Pe scurt
- Guvernul a aprobat devizul modernizării nodului feroviar al Bucureștiului: 17,89 miliarde de lei cu TVA, adică 17.892.689.000 de lei sau circa 3,52 miliarde de euro, pentru 398 de kilometri de linie, 22 de stații și halte de mișcare, 46 de lucrări de artă și 26 de clădiri. Șantierul se întinde pe municipiul București și pe județul Ilfov, iar durata de execuție este de 60 de luni.
- Construcțiile și montajul, adică șantierul propriu-zis, iau 9.749.047.000 de lei, exact 54,49% din total. Restul, 8,14 miliarde de lei, acoperă tot ce nu se toarnă și nu se montează, însă hotărârea nu spune ce anume intră acolo. Pe lună de execuție, cei cinci ani însumați dau 298,2 milioane de lei, din care 162,5 milioane numai pe construcții și montaj.
- Eșalonarea pe cei cinci ani nu urcă treptat: 10%, 20%, 30%, apoi 15% și 25% din total. Anul IV primește 2.683.903.000 de lei, exact jumătate din anul III și 60% din anul V, deci cheltuiala scade la mijlocul șantierului și urcă din nou la final. Motivul nu apare nicăieri în act.
Publicat: Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 851 din 9 octombrie 2026, paginile 2-3
Cine este vizat: Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, ca titular, Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R.” S.A., ca beneficiar, constructorii și furnizorii care vor licita lucrările, locuitorii din București și din județul Ilfov, iar indirect oricine circulă cu trenul prin capitală
Intră în vigoare: 9 octombrie 2026, data publicării, actul nefixând o altă dată
Trenul care pleacă din Brașov, din Constanța sau din Craiova trece, înainte să ajungă în gară, prin același mănunchi de linii din jurul Bucureștiului. Acel mănunchi are acum un preț aprobat prin hotărâre de Guvern: 17.892.689.000 de lei cu taxa pe valoarea adăugată inclusă, adică 17,89 miliarde de lei sau aproximativ 3,52 miliarde de euro la cursul folosit de act. Hotărârea Guvernului nr. 804/2026, publicată pe 9 octombrie 2026, aprobă indicatorii tehnico-economici ai obiectivului „Modernizarea liniilor și instalațiilor din Complexul Feroviar București” și îl califică drept lucrare de utilitate publică de interes național. Raportat la cei 398 de kilometri de linie din anexă, iese 8,85 milioane de euro pe kilometru, sub jumătate din cât a aprobat Guvernul acum două săptămâni pentru linia de munte dintre Ilva Mică și Pojorâta, unde kilometrul ajunge la 19,3 milioane de euro. Diferența e firească: aici se modernizează o cale existentă, în loc să se taie una nouă prin munți.
Indicatorii tehnico-economici sunt eticheta de preț oficială a unei investiții publice, aprobată înainte ca banii să poată fi angajați. Ei cuprind valoarea totală, partea de construcții și montaj, repartizarea pe ani, capacitățile fizice, adică ce și cât se construiește, și durata lucrărilor. Fără ei, obiectivul nu poate intra în programul de investiții publice și nu poate fi finanțat, oricât ar fi avansat proiectul tehnic. Temeiul e art. 42 alin. (1) lit. a) din Legea finanțelor publice nr. 500/2002, care dă Guvernului competența de a aproba documentațiile pentru obiectivele de investiții publice.
A doua calificare din titlu are efecte proprii. Lucrare de utilitate publică de interes național înseamnă că obiectivul intră în regimul special de autorizare și de expropriere pentru cauză de utilitate publică, regimul care îi permite statului să obțină terenurile necesare pe o procedură mai scurtă. Atenție totuși: hotărârea de acum nu expropriază nimic și nu cuprinde nicio listă de imobile. Ea așază obiectivul în categoria respectivă, iar exproprierile, dacă vor fi necesare, se aprobă prin acte separate, cu liste de proprietari și cu sume individuale.
Titularul investiției e Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, beneficiarul e Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R.” S.A., administratorul infrastructurii feroviare publice, iar amplasamentul e municipiul București și județul Ilfov. Art. 3 pune răspunderea pentru felul în care se folosesc banii pe minister, prin compania de infrastructură. Finanțarea vine, potrivit art. 2, din fonduri externe nerambursabile alocate prin Programul Transport 2021-2027, de la bugetul de stat prin bugetul ministerului și din alte surse legal constituite, în limita sumelor aprobate anual.
Efectele pe care le produce
Hotărârea nu pune macaraua pe șantier, dar deschide ușa prin care trec banii. De la publicare, obiectivul are un plafon de cheltuială aprobat de Guvern și un set de parametri fizici pe care licitațiile și contractele trebuie să îi respecte. Anexa fixează următoarele:
- Valoarea totală a investiției, cu TVA inclus: 17.892.689.000 de lei, în prețurile de la 1 octombrie 2025, la un curs de 5,082 lei pentru un euro, adică 3,52 miliarde de euro.
- Construcții și montaj, cu TVA inclus: 9.749.047.000 de lei, adică 1,92 miliarde de euro și 54,49% din valoarea totală.
- Lungimea liniilor modernizate: 398 de kilometri, linii curente și directe, echivalate în linie simplă. Echivalarea înseamnă că o porțiune cu linie dublă se numără de două ori, deci cifra măsoară lungime de cale, nu lungime de traseu.
- Stații și halte de mișcare: 22. Halta de mișcare e punctul unde trenurile se pot încrucișa sau depăși, chiar dacă nu urcă și nu coboară nimeni acolo.
- Lucrări de artă: 46, cuprinzând poduri, podețe, viaduct și tunel.
- Clădiri de călători și CED: 26, modernizate sau noi. CED e prescurtarea folosită în feroviar pentru centralizarea electrodinamică, instalația de unde se comandă macazurile și semnalele unei stații. Prescurtarea nu e explicată în act.
- Durata de execuție: 60 de luni, adică cinci ani.
- Protecția antiseismică: conform Normativului P100-1/2013, cu modificările și completările ulterioare. E singurul factor de risc pe care anexa îl nominalizează, ceea ce are logică pentru un oraș cu riscul seismic al Bucureștiului.
Anexa tipărește sumele în mii de lei, deci valoarea totală apare acolo ca 17.892.689. Pe ani, banii se împart astfel, cu valoarea totală a investiției urmată de partea de construcții și montaj:
- Anul I: 1.789.269.000 de lei în total, din care 974.905.000 construcții și montaj. Reprezintă 10% din investiție, adică 352,1 milioane de euro.
- Anul II: 3.578.538.000 de lei în total, din care 1.949.809.000 construcții și montaj. Reprezintă 20% din investiție, adică 704,2 milioane de euro.
- Anul III: 5.367.807.000 de lei în total, din care 2.924.714.000 construcții și montaj. Reprezintă 30% din investiție, adică 1,06 miliarde de euro, și e anul de vârf.
- Anul IV: 2.683.903.000 de lei în total, din care 1.462.357.000 construcții și montaj. Reprezintă 15% din investiție, adică 528,1 milioane de euro, exact jumătate din anul III.
- Anul V: 4.473.172.000 de lei în total, din care 2.437.262.000 construcții și montaj. Reprezintă 25% din investiție, adică 880,2 milioane de euro, deci mai mult decât anul IV.
Suma celor cinci tranșe se închide la leu pe amândouă rândurile: 17.892.689.000 de lei pe investiția totală și 9.749.047.000 de lei pe construcții și montaj, exact totalurile tipărite în anexă. Primii trei ani consumă 60% din bani, ultimii doi restul de 40%.
Pentru călători, efectul imediat e nul, iar pe durata lucrărilor va fi mixt: un șantier de cinci ani pe liniile de acces în capitală înseamnă restricții de viteză, închideri temporare de linie și mers al trenurilor modificat. Câștigul de după se vede tot pe liniile radiale. Complexul Feroviar București e strangularea prin care trec trenurile spre Brașov, spre Constanța, spre Craiova, spre Galați și spre Giurgiu, iar o cale modernizată în jurul capitalei scurtează timpii pe rute care încep la sute de kilometri de ea. Ce anume se modernizează, pe lista celor 22 de stații și a liniilor cuprinse în cei 398 de kilometri, actul nu detaliază.
Ce s-a schimbat față de situația anterioară
Până pe 9 octombrie 2026, obiectivul exista ca intenție și ca documentație, dar nu avea valoare aprobată de Guvern. Fără indicatori aprobați, un obiectiv de investiții nu poate fi inclus în programul de investiții publice și nu poate primi fonduri, nici europene, nici de la buget. Hotărârea schimbă exact asta: pune o cifră, o durată și o listă de capacități, toate obligatorii de aici înainte.
Actul nu modifică și nu abrogă nimic. E o primă aprobare, nu o rectificare, ceea ce se vede și în structura lui: trei articole scurte și o anexă cu cifre. Prin comparație, cele mai multe hotărâri de transporturi publicate în ultimele săptămâni erau suplimentări de despăgubiri sau realocări pe obiective deja aprobate.
Al doilea lucru care se schimbă e ierarhia valorilor din portofoliul feroviar. Cu 3,52 miliarde de euro, Complexul Feroviar București trece înaintea liniilor de magistrală pentru care s-au aprobat indicatori în septembrie, iar prețul pe kilometru, 8,85 milioane de euro, e sub jumătate din cel al unei linii noi în teren greu. Explicația stă în natura lucrării: modernizare pe infrastructură existentă, cu multe instalații și multe stații pe puțini kilometri. Pe cei 398 de kilometri echivalați intră 22 de stații și halte, adică una la fiecare 18 kilometri de cale, o densitate de noduri pe care o linie interurbană nu o are.
Avantaje și dezavantaje
Ce aduce bun
- Aritmetica se închide la leu. Cele cinci tranșe anuale dau exact totalul tipărit, atât pe investiție, cât și pe construcții și montaj. Într-un act care mișcă 3,5 miliarde de euro, asta nu e un detaliu: o diferență de rotunjire ar lăsa loc de interpretare la fiecare rectificare bugetară.
- Banii vin în primul rând din fonduri europene nerambursabile. Art. 2 pune Programul Transport 2021-2027 înaintea bugetului de stat, ceea ce reduce presiunea pe deficit pentru partea acoperită din acea sursă.
- Plafonul e public și verificabil. Orice depășire ulterioară cere o nouă hotărâre, deci va fi vizibilă în Monitorul Oficial, în loc să rămână ascunsă într-un act adițional.
- Efectul trece dincolo de București. Nodul capitalei e punctul comun al rutelor din toată țara, deci timpul câștigat aici se regăsește în mersul trenurilor care pornesc din alte județe.
- Riscul seismic e tratat explicit. Anexa trimite la Normativul P100-1/2013 pentru protecția antiseismică a obiectivului, într-un oraș unde întrebarea asta e obligatorie.
Ce rămâne o problemă
- Baza de prețuri are deja un an. Indicatorii sunt calculați în prețurile de la 1 octombrie 2025, la 5,082 lei pentru un euro. Cursul Băncii Centrale Europene de la 30 septembrie 2026, folosit de un alt act publicat în același număr al Monitorului Oficial, e 5,2788 lei pentru un euro. La acest curs, aceeași sumă în lei ar valora 3,39 miliarde de euro, cu 131 de milioane mai puțin. Conversia în euro descrie deci puterea de cumpărare din 2025, nu pe cea de la publicare.
- Nu există o dată de început. Actul fixează 60 de luni de execuție, dar nu spune de când se numără, iar anii I până la V nu sunt legați de niciun an calendaristic. Eșalonarea nu poate fi deci confruntată cu un exercițiu bugetar anume.
- Finanțarea nu e defalcată pe surse. Art. 2 enumeră trei surse, fără să spună cât vine din fiecare. La o investiție de 3,52 miliarde de euro, proporția dintre banii europeni și cei de la bugetul de stat e informația care contează cel mai mult pentru contribuabil.
- Scăderea din anul IV rămâne neexplicată. Cheltuiala coboară la jumătate față de anul III, apoi urcă din nou, iar anexa nu dă niciun motiv.
- Nu se vede ce acoperă restul de 45,51%. Cele 8.143.642.000 de lei care nu sunt construcții și montaj stau nedesfăcute: proiectare, instalații, utilaje, consultanță și taxe într-o singură diferență.
- Prescurtările nu sunt explicate. Un cititor care nu lucrează în feroviar nu are de unde să afle din act ce sunt clădirile CED sau ce înseamnă echivalarea în linie simplă.
Sfaturi utile
- Dacă aveți un teren sau o clădire lângă liniile din București ori din Ilfov, nu căutați în hotărârea asta numele dumneavoastră: nu e acolo. Actul aprobă doar indicatori, nu expropriază. Lista de imobile, dacă va fi nevoie de una, apare în hotărâri separate, publicate tot în Monitorul Oficial, cu sume pe fiecare proprietar.
- Dacă pregătiți o ofertă pentru lucrările acestea, lucrați cu valoarea de construcții și montaj, 9.749.047.000 de lei, nu cu valoarea totală. Și rețineți baza de prețuri, 1 octombrie 2025: diferența de un an de inflație și de curs se suportă pe undeva, iar actul nu spune unde.
- Când comparați cifra cu alte proiecte feroviare, folosiți aceeași bază. Cursul din act, 5,082 lei pentru un euro, e cel la care au fost convertite și valorile din hotărârile de indicatori din septembrie 2026, deci comparația pe kilometru între ele se susține.
- Citiți coloana anexei ca pe sume în mii de lei. Valoarea totală apare în tabel ca 17.892.689, însă suma reală e de 17.892.689.000 de lei. Confuzia e ușor de făcut și schimbă ordinul de mărime de o mie de ori.
- Dacă urmăriți calendarul lucrărilor, nu îl veți găsi în actul acesta. Urmăriți în schimb anunțurile de licitație ale companiei de infrastructură feroviară și rectificările programului de investiții publice: acolo apar sumele alocate efectiv pe fiecare an calendaristic.
Întrebări frecvente
Când încep lucrările la nodul feroviar al Bucureștiului?
Cât costă investiția și de unde vin banii?
Ce înseamnă indicatori tehnico-economici?
Ce se modernizează, concret?
Cât iese pe kilometru?
De ce anul IV primește mai puțin decât anul III și decât anul V?
Hotărârea expropriază terenuri?
Ce sunt clădirile CED din anexă?
Când intră în vigoare hotărârea?
Analiza redacției
Pe un act care mișcă 3,52 miliarde de euro, prima verificare e aritmetica, iar aici hotărârea stă fără cusur. Tranșele anuale ale investiției totale, 1.789.269.000, 3.578.538.000, 5.367.807.000, 2.683.903.000 și 4.473.172.000 de lei, dau 17.892.689.000 de lei, exact totalul tipărit. Tranșele de construcții și montaj dau 9.749.047.000 de lei, din nou exact totalul tipărit. Nu există nicio abatere de o mie de lei pe niciunul dintre cele două rânduri. Raportul dintre ele, 54,49%, e cel obișnuit la lucrările de infrastructură unde instalațiile cântăresc mult.
A doua verificare scoate însă la iveală ceva care schimbă felul în care se citește eșalonarea. Cotele anuale nu sunt aproximativ rotunde, sunt perfect rotunde: 10%, 20%, 30%, 15% și 25% din valoarea totală, până la ultima cifră. Mai mult, partea de construcții și montaj reprezintă 54,4862% din suma anului în fiecare dintre cei cinci ani, aceeași valoare, cu patru zecimale. Un grafic de lucrări reale nu produce asemenea identități. Ele apar atunci când se ia totalul, se împarte pe ani după niște procente decise în prealabil, apoi se aplică fiecărui an același procent de construcții și montaj. Eșalonarea din anexă e prin urmare o repartizare convențională, nu traducerea în bani a unui plan de execuție.
Constatarea asta contează, fiindcă de ea depinde răspunsul la întrebarea pe care o pune profilul. Pe un șantier de 60 de luni, anul IV e de regulă anul în care structurile sunt gata și se lucrează intens la suprastructura căii, la instalații și la centralizări, adică la lucrările scumpe și dese. Aici anul IV coboară la 2.683.903.000 de lei, exact jumătate din anul III, apoi anul V urcă din nou la 4.473.172.000 de lei. Un asemenea profil ar avea sens dacă la mijlocul execuției ar fi prevăzută o etapă de așteptare: o punere în funcțiune parțială, o întrerupere pentru circulație, o secvențiere pe tronsoane care nu pot fi închise simultan. Nimic din toate acestea nu apare în act. Anexa are, în afara cifrelor, doar două paragrafe, unul despre riscul seismic și unul despre finanțare, și niciunul nu atinge calendarul. Întrebarea rămâne deci deschisă, iar în lipsa unei explicații ipoteza cea mai economică e că procentele au fost alese ca să încapă în plafoanele anuale de alocare, în loc să descrie ritmul șantierului. Dacă așa stau lucrurile, scăderea din anul IV nu e o decizie de inginerie, ci o constrângere de buget scrisă în limbajul indicatorilor.
A treia observație ține de monedă. Indicatorii sunt în prețurile de la 1 octombrie 2025, la 5,082 lei pentru un euro, iar actul se publică un an mai târziu. Între timp leul s-a depreciat: cursul Băncii Centrale Europene de la 30 septembrie 2026, folosit de un alt act din același număr al Monitorului Oficial, e 5,2788 lei pentru un euro. La acel curs, cele 17.892.689.000 de lei valorează 3,39 miliarde de euro, cu 131 de milioane mai puțin decât arată conversia din anexă. Cifra în lei rămâne plafonul juridic, dar echivalentul în euro, cel la care se măsoară de obicei un proiect finanțat european, s-a subțiat deja înainte de prima lopată. Pentru un obiectiv cu cinci ani de execuție și o bază de prețuri veche de un an, întrebarea cine suportă diferența de preț și de curs nu e teoretică.
Ultima observație privește orizontul finanțării. Programul Transport 2021-2027, pus pe primul loc în art. 2, are ciclul de programare încheiat, iar fereastra de eligibilitate a cheltuielilor se închide la finalul deceniului. Un șantier de 60 de luni care nu are dată de început nu poate fi acoperit în întregime din acea sursă, oricât de generos ar fi programul. Actul rezolvă problema cu o formulă elastică, „în limita sumelor aprobate anual”, corectă juridic și lipsită de informație pentru cititor. Fără o defalcare pe surse și fără un an de start, cele 3,52 miliarde de euro rămân o valoare aprobată, nu un angajament datat.
Ce ar trebui schimbat
- Anul de început al celor 60 de luni, scris în act. Atât timp cât anii I până la V nu au corespondent calendaristic, eșalonarea nu poate fi confruntată cu nicio lege a bugetului și nu poate fi urmărită de nimeni din afară.
- O justificare a eșalonării, în special a scăderii din anul IV. O frază în anexă care să spună de ce cheltuiala coboară la jumătate la mijlocul șantierului ar transforma o cifră inexplicabilă într-o decizie verificabilă. Dacă motivul e plafonul de alocare, merită spus ca atare.
- Defalcarea finanțării pe cele trei surse din art. 2. Proporția dintre fondurile europene nerambursabile și bugetul de stat e informația pe care contribuabilul o caută primul și singura care lipsește complet.
- Un mecanism de actualizare a bazei de prețuri. Indicatori calculați în prețurile din octombrie 2025, pentru un șantier care se termină peste cel puțin șase ani, vor fi depășiți înainte de atribuire. Fie se actualizează baza, fie se scrie în act cum se ajustează plafonul.
- Desfacerea celor 8.143.642.000 de lei care nu sunt construcții și montaj. Aproape jumătate din investiție, 45,51%, stă într-o diferență fără nume. Proiectarea, instalațiile, utilajele și consultanța merită rânduri proprii.
- Explicarea prescurtărilor și publicarea listei de obiective. „CED” și „echivalate în linie simplă” cer o notă de o linie, iar cele 22 de stații și cei 398 de kilometri cer o listă nominală. Un act de utilitate publică de interes național se adresează și publicului, nu doar inginerilor care l-au scris.
Textul original al actului normativ
Textul integral, în forma publicată în Monitorul Oficial
Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 851 din 9 octombrie 2026, paginile 2-3 8 pagini PDF, 77 KB actul începe la pagina 2
Deschide PDF-ul oficialDescarcă PDF-ul
Pe ecrane mici vizualizatorul nu se afișează. Folosește butoanele de mai sus ca să deschizi sau să descarci fișierul.
Arată textul integral al actuluiAscunde textul integral al actului
Hotărâre nr. 804/2026 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții „Modernizarea liniilor și instalațiilor din Complexul Feroviar București”, lucrare de utilitate publică de interes național
EMITENT: Guvernul României
Publicat în: Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 851 din 9 octombrie 2026, paginile 2-3
GUVERNUL ROMÂNIEI H O T Ă R Â R E pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții „Modernizarea liniilor și instalațiilor din Complexul Feroviar București”, lucrare de utilitate publică de interes național În temeiul art. 108 din Constituția României, republicată, și al art. 42 alin. (1) lit. a) din Legea nr. 500/2002 privind finanțele publice, cu modificările și completările ulterioare, Guvernul României adoptă prezenta hotărâre.
Art. 1. — Se aprobă indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiții „Modernizarea liniilor și instalațiilor din Complexul Feroviar București”, lucrare de utilitate publică de interes național, prevăzuți în anexa care face parte integrantă din prezenta hotărâre.
Art. 2. — Finanțarea obiectivului de investiții prevăzut la art. 1 se realizează din fonduri externe nerambursabile, alocate prin Programul Transport 2021-2027, de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, precum și din alte surse legal constituite, în limita sumelor aprobate anual cu această destinație, conform programelor de investiții publice aprobate potrivit legii.
Art. 3. — Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, prin Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R.” — S.A., răspunde de modul de utilizare a sumelor prevăzute în anexă, în conformitate cu prevederile legale în vigoare. PRIM-MINISTRU ILIE-GAVRIL BOLOJAN Contrasemnează: p. Viceprim-ministru, interimar, p. Ministrul dezvoltării, lucrărilor publice și administrației, Cristian Botan, Kövér Orsolya-Mária, consilier de stat p. Ministrul transporturilor și infrastructurii, interimar, secretar de stat p. Ministrul finanțelor, Florin-Alexandru Zaharia, Horațiu-Lucian Cosma, secretar de stat secretar de stat București, 9 octombrie 2026.
Nr. 804.
ANEXĂ C A R A C T E R I S T I C I L E P R I N C I P A L E Ș I I N D I C A T O R I I T E H N I C O – E C O N O M I C I ai obiectivului de investiții „Modernizarea liniilor și instalațiilor din Complexul Feroviar București” Titular: Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Beneficiar: Compania Națională de Căi Ferate „C.F.R.” — S.A. Amplasament: municipiul București și județul Ilfov Indicatorii tehnico-economici
| Valoarea totală a investiției (inclusiv TVA) | mii lei | 17.892.689 | |
|---|---|---|---|
| (în prețuri la data de 1.10.2025, 1 euro = 5,082 lei), | |||
| din care construcții montaj (inclusiv TVA) | mii lei | 9.749.047 | |
| Eșalonarea investiției: | |||
| Anul I | I N V | mii lei | 1.789.269 |
| C + M | mii lei | 974.905 | |
| Anul II | I N V | mii lei | 3.578.538 |
| C + M | mii lei | 1.949.809 | |
| Anul III | I N V | mii lei | 5.367.807 |
| C + M | mii lei | 2.924.714 | |
| Anul IV | I N V | mii lei | 2.683.903 |
| C + M | mii lei | 1.462.357 | |
| Anul V | I N V | mii lei | 4.473.172 |
| C + M | mii lei | 2.437.262 |
| Capacități | UM | Valoare |
|---|---|---|
| Lungime linii c.f. modernizate (linii curente, directe echivalate în linie simplă) | km | 398 |
| Stații, halte de mișcare | buc. | 22 |
| Lucrări de artă (poduri, podețe, viaduct, tunel) | buc. | 46 |
| Clădiri de călători și CED (modernizate, noi) | buc. | 26 |
| Durata de execuție a lucrărilor: 60 de luni. |
Durata de execuție a lucrărilor: 60 de luni Factori de risc Obiectivul se va proteja antiseismic conform Normativului P100-1/2013, cu modificările și completările ulterioare. Finanțarea investiției Finanțarea obiectivului de investiții se realizează din fonduri externe nerambursabile alocate prin Programul Transport 2021-2027, de la bugetul de stat prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, precum și din alte surse legal constituite, în limita sumelor aprobate anual cu această destinație, conform programelor de investiții publice aprobate potrivit legii.
Acest articol are caracter informativ și nu constituie consultanță juridică. Pentru situații concrete, consultați un avocat sau un consultant fiscal autorizat.