In breve

  • L’Autostrada Brașov-Făgăraș ha ora un prezzo approvato: 9.351.780.000 lei IVA inclusa, cioè 9,35 miliardi di lei per 49,75 km. Al cambio scritto nell’allegato, 1 euro = 5,0953 lei, la somma fa 1,84 miliardi di euro. Divisa per la lunghezza, dà 188,0 milioni di lei, cioè 36,9 milioni di euro al chilometro, un calcolo che nell’atto non compare.
  • Il costo elevato ha una spiegazione fisica, scritta anch’essa nell’allegato: 46 tra ponti, cavalcavia e viadotti, più 6 gallerie e strutture di tipo cut and cover. Cinquantadue strutture su 49,75 km significano una ogni 957 metri. Le costruzioni e i montaggi assorbono 7,94 miliardi di lei, cioè l’84,92% del valore, un peso molto superiore a quello della linea ferroviaria approvata lo stesso giorno.
  • L’esecuzione è prevista in 36 mesi, in tre quote perfettamente uguali, e la decisione non dice da quando decorre il termine. I soldi vengono dal Programma Trasporti 2021-2027 e dal bilancio dello Stato, attraverso il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, senza che si indichi quanto dà ciascuna fonte. Risponde la Compagnia Nazionale di Amministrazione delle Infrastrutture Stradali S.A. Sono interessati gli automobilisti sulla rotta Brașov-Sibiu e i proprietari di terreni del distretto di Brașov, l’unico che il tracciato attraversa.
Atto: Decisione del Governo n. 770/2026 per l’approvazione degli indicatori tecnico-economici relativi all’obiettivo di investimento «Autostrada Brașov-Făgăraș»
Pubblicato: Gazzetta Ufficiale della Romania (Monitorul Oficial), Parte I, n. 818 del 25 settembre 2026, pagina 8
Entrata in vigore: dalla pubblicazione, 25 settembre 2026, poiché l’articolo 12 comma (3) della legge n. 24/2000 sulle norme di tecnica legislativa prevede che gli atti normativi, ad eccezione delle leggi e delle ordinanze, entrino in vigore alla data della pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Romania, se non contengono essi stessi una data successiva, e questa decisione non la contiene

Il Governo ha approvato le cifre con cui si può costruire l’Autostrada Brașov-Făgăraș: 9.351.780.000 lei IVA inclusa per 49,75 km, in 36 mesi. È la prima decisione di indicatori per questo obiettivo, e il tracciato resta interamente nel distretto di Brașov. L’estremità occidentale dello stesso corridoio ha già una storia nella Gazzetta Ufficiale della Romania: per l’Autostrada Sibiu-Făgăraș il Governo aveva avviato nel luglio 2026 gli espropri ad Avrig, per lo spostamento delle reti di servizi dal corridoio. I due segmenti si incontrano a Făgăraș.

L’allegato indica il valore totale, la parte di costruzioni e montaggi, la ripartizione su tre anni, la durata e otto categorie di capacità. Non dà l’equivalente in euro, sebbene scriva il cambio: 1 euro = 5,0953 lei, a prezzi alla data del 27 febbraio 2026. Facendo la divisione, il valore totale è di 1,84 miliardi di euro, e le costruzioni e i montaggi, 7.941.902.000 lei, valgono 1,56 miliardi di euro. Rapportato ai 49,75 km, il costo risulta di 188,0 milioni di lei o di 36,9 milioni di euro al chilometro.

L’elenco delle capacità spiega una parte del prezzo. Sui 49,75 km sono previsti 46 tra ponti, cavalcavia e viadotti e 6 strutture di tipo galleria o cut and cover, in tutto 52, cioè una ogni 957 metri. La piattaforma ha una larghezza di 26,00 m. Si aggiungono un gruppo di aree di servizio nei due sensi di marcia, un gruppo di aree di parcheggio, un centro di manutenzione e coordinamento e un solo svincolo su tutta la lunghezza.

La ripartizione è una divisione per tre, non un programma di lavoro: 3.117.260.000 lei in ciascuno dei tre anni, somma che dà esattamente il totale. La parte di costruzioni e montaggi si divide allo stesso modo, 2.647.301.000 lei nei primi due anni e 2.647.300.000 nel terzo, dove l’ultima riga assorbe l’arrotondamento. Dai 36 mesi risulta un ritmo medio di 259,8 milioni di lei al mese e di 1,38 km di autostrada costruiti ogni mese. Ciò che non è scritto da nessuna parte è il momento da cui si conta il termine: né la pubblicazione, né la firma del contratto, né un ordine di inizio dei lavori, e gli anni I, II e III dell’allegato non sono anni solari.

Nella stessa edizione della Gazzetta Ufficiale della Romania, una pagina prima, il Governo ha approvato gli indicatori tecnico-economici dell’ammodernamento della linea ferroviaria Apahida-Suceava, sottosezione Ilva Mică-Pojorâta: 10,49 miliardi di lei per 106,82 km. Entrambi gli atti portano la data del 24 settembre 2026, la stessa durata di 36 mesi e la stessa fonte di finanziamento. La differenza di prezzo unitario è di 1,91 volte a favore della ferrovia, 98,2 milioni di lei al chilometro contro 188,0. Insieme, le due decisioni impegnano 19,84 miliardi di lei, quasi 3,9 miliardi di euro, su 156,57 km di infrastruttura.

Gli effetti che produce

Il primo effetto è un tetto di spesa. Gli indicatori approvati con decisione del Governo, in forza dell’articolo 42 comma (1) lettera a) della legge n. 500/2002 sulle finanze pubbliche, sono il limite entro il quale l’ordinatore principale di spesa può contrattare e pagare. La somma di 9.351.780.000 lei è una soglia, non una stima: oltre di essa non si può andare senza una nuova decisione, così come i 49,75 km e le 52 strutture diventano la quantità a cui si rapporta qualsiasi contratto di esecuzione.

Il secondo effetto è procedurale. Senza indicatori approvati, l’obiettivo non può ricevere somme annuali nel programma di investimenti pubblici e non può essere messo a gara per l’esecuzione. La decisione apre dunque la fase in cui la Compagnia Nazionale di Amministrazione delle Infrastrutture Stradali S.A. può appaltare i lavori, non quella in cui i mezzi entrano in cantiere.

Il terzo effetto riguarda la responsabilità, e la formulazione è stretta. L’articolo 3 rende il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, attraverso la compagnia stradale, responsabile del modo di utilizzo delle somme dell’allegato. Non del rispetto dei 36 mesi e non della realizzazione delle 52 strutture, ma dei soldi spesi.

Il quarto effetto si vede sul territorio. L’ubicazione è soltanto il distretto di Brașov, quindi gli espropri e i pareri che seguiranno riguardano un solo consiglio distrettuale e un solo ispettorato per le costruzioni, a differenza dei progetti che attraversano più distretti. Per contro, un solo svincolo su 49,75 km significa che l’accesso all’autostrada delle località sul tracciato si risolve altrove, non in questo atto.

Il quinto effetto è di bilancio e tempera tutto il resto. I soldi si danno nel limite delle somme approvate ogni anno con questa destinazione, quindi ciascuna delle tre quote di 3.117.260.000 lei dipende dalla legge di bilancio dell’anno corrispondente. L’approvazione degli indicatori non crea un impegno pluriennale fermo e non garantisce alcun pagamento.

Che cosa cambia rispetto a prima

Per questo obiettivo non esiste una forma precedente. La ricerca nella banca dati della legislazione non restituisce alcuna decisione che abbia approvato prima gli indicatori dell’Autostrada Brașov-Făgăraș, quindi non abbiamo un valore vecchio rispetto al quale misurare un aggiornamento. Ciò che è cambiato è lo stato del corridoio Sibiu-Brașov: il segmento verso Sibiu era già in fase di espropri nel luglio 2026, e il segmento verso Brașov riceve ora un valore approvato.

Il confronto utile si fa con gli ultimi obiettivi stradali ai quali il Governo ha approvato gli indicatori. Il 21 settembre 2026, quattro giorni prima, la circonvallazione di Buzău verso la A7, tronchi 2, 3 e 4, ha ricevuto 1,095 miliardi di lei per 13,079 km, cioè 83,7 milioni di lei al chilometro, con 24 mesi di esecuzione e tre strutture. L’Autostrada Brașov-Făgăraș costa 188,0 milioni di lei al chilometro, 2,25 volte di più, e la spiegazione si legge direttamente nell’allegato: 52 strutture contro 3 e una piattaforma autostradale al posto di una strada.

Una cosa non è cambiata affatto tra i due atti: il peso delle costruzioni e dei montaggi. Alla circonvallazione di Buzău era l’84,96%, qui è l’84,92%. Sul versante stradale, il rapporto tra l’opera vera e propria e il resto delle spese sembra stabile, quale che sia la dimensione dell’obiettivo.

Rispetto alla ferrovia approvata nella stessa edizione, la differenza è di altra natura. Là le costruzioni e i montaggi valgono il 54,05% del valore, qui l’84,92%. Rapportata al chilometro, l’opera vera e propria costa 159,6 milioni di lei all’autostrada e 53,1 milioni alla ferrovia, quindi 3,01 volte di più, anche se il valore totale al chilometro differisce soltanto di 1,91 volte. La differenza mostra dove vanno i soldi: all’autostrada, in calcestruzzo e movimenti di terra; alla ferrovia, in progettazione, impianti e attrezzature.

Vantaggi e svantaggi

Che cosa migliora

  • L’allegato descrive l’oggetto, non soltanto il prezzo. Otto categorie di capacità, dalla lunghezza e dalla larghezza della piattaforma fino al numero di ponti, gallerie, parcheggi e svincoli, danno un riferimento verificabile al collaudo.
  • Le cifre tornano all’unità. Tre quote di 3.117.260.000 lei danno esattamente il totale, e anche la parte di costruzioni e montaggi torna, con l’arrotondamento assorbito nell’ultimo anno.
  • Nomina il programma europeo. L’articolo 2 dice Programma Trasporti 2021-2027, non soltanto fondi esterni non rimborsabili, il che aiuta a seguire l’assorbimento.
  • I prezzi sono relativamente recenti per un atto di questo genere: 27 febbraio 2026, cioè 210 giorni prima della pubblicazione, contro i 324 giorni della ferrovia della stessa edizione.
  • Completa un corridoio iniziato. Il segmento Sibiu-Făgăraș era già in procedura di esproprio, e Brașov-Făgăraș riceve ora il valore approvato, quindi il corridoio Sibiu-Brașov avanza da entrambe le estremità.

Che cosa resta un problema

  • I 36 mesi non hanno un punto di partenza. Nessun rinvio alla pubblicazione, al contratto o a un ordine di inizio, e gli anni della ripartizione non sono anni solari. Un termine che non si può calcolare non si può nemmeno superare.
  • La ripartizione è una divisione aritmetica, non un cronoprogramma dei lavori. Somme identiche in tutti e tre gli anni, su un’opera con 6 gallerie e 46 ponti, non descrivono alcun ritmo reale di cantiere: in obiettivi di questo tipo la spesa sale a metà percorso, non resta ferma.
  • Non si sa quanto viene dai fondi europei e quanto dal bilancio dello Stato. Le fonti sono elencate nella stessa frase, senza percentuale e senza somma.
  • Un solo svincolo su 49,75 km. Dall’atto non risulta come arrivino in autostrada le località tra Brașov e Făgăraș, e proprio l’accesso è ciò che trasforma un’autostrada in infrastruttura usata a livello locale, non soltanto di transito.
  • L’allegato non dà il valore in euro, sebbene scriva il cambio, così ogni confronto con altri progetti chiede al lettore di fare da sé la divisione.
  • I prezzi sono fissati al 27 febbraio 2026 e non esiste alcun meccanismo di aggiornamento. Ai 210 giorni trascorsi fino alla pubblicazione si aggiungono 36 mesi di esecuzione, e in un obiettivo con tante strutture il costo dei materiali non resta fermo.

Consigli pratici

  1. Leggete la somma come un tetto, non come un prezzo finale. Gli indicatori tecnico-economici sono il limite entro il quale si possono firmare contratti, e il loro superamento richiede una nuova decisione, pubblicata anch’essa nella Gazzetta Ufficiale della Romania.
  2. Ricordate che il valore è IVA inclusa. L’atto non indica l’aliquota e non separa l’imposta, quindi dei 9,35 miliardi di lei una parte torna al bilancio.
  3. Non confondete l’approvazione degli indicatori con l’inizio dei lavori. Seguono la gara, il contratto, gli espropri rimasti e l’ordine di inizio, ciascuno con il proprio calendario.
  4. Se avete un terreno sul tracciato, seguite le decisioni di esproprio, non questa. Gli indicatori non avviano alcuna procedura e non producono indennizzi; l’esproprio arriva con atti separati, con elenchi di immobili in allegato.
  5. Quando fate il confronto con altre autostrade, guardate prima il numero delle strutture. 52 tra ponti e gallerie su 49,75 km spiegano la differenza rispetto a una strada di pianura meglio di qualsiasi commento sul caro prezzi.
  6. Verificate anche il peso delle costruzioni e dei montaggi, non soltanto il totale. Qui è l’84,92%, mentre alla ferrovia approvata lo stesso giorno è il 54,05%. La differenza dice quanto del denaro arriva effettivamente nell’opera sul terreno.

Domande frequenti

Significa che comincia la costruzione dell’autostrada Brașov-Făgăraș?
No. La decisione approva le cifre dell’investimento: il valore massimo, la ripartizione, la durata e le capacità. I lavori possono cominciare soltanto dopo la gara, il contratto di esecuzione, la conclusione degli espropri e l’ordine di inizio.
Quanto costa un chilometro?
188,0 milioni di lei IVA inclusa, cioè 36,9 milioni di euro al cambio dell’allegato, 1 euro = 5,0953 lei. La cifra non compare nell’atto: risulta dalla divisione dei 9.351.780.000 lei per i 49,75 km.
Perché è così cara rispetto ad altre strade?
A causa delle strutture. L’allegato prevede 46 tra ponti, cavalcavia e viadotti e 6 gallerie o strutture di tipo cut and cover, in tutto 52 su 49,75 km, cioè una ogni 957 metri. Per confronto, la circonvallazione di Buzău, approvata quattro giorni prima, ha tre strutture su 13,079 km e costa 83,7 milioni di lei al chilometro.
Da quando si contano i 36 mesi?
L’atto non lo dice. Non c’è alcun rinvio alla data della pubblicazione, alla firma del contratto o a un ordine di inizio, e gli anni I, II e III della ripartizione non sono anni solari.
Chi paga?
I fondi esterni non rimborsabili del Programma Trasporti 2021-2027, il bilancio dello Stato attraverso il bilancio del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture e altre fonti legalmente costituite. La proporzione tra di esse non è scritta nell’atto.
Che rapporto ha con l’Autostrada Sibiu-Făgăraș?
Sono due segmenti che si incontrano a Făgăraș e che, insieme, formano il collegamento stradale veloce tra Sibiu e Brașov. Per il segmento verso Sibiu il Governo aveva avviato espropri supplementari ad Avrig nel luglio 2026, con la Decisione n. 515/2026.
Esiste una decisione precedente con altre cifre per lo stesso obiettivo?
Non ne abbiamo trovata alcuna. La ricerca nella banca dati della legislazione non restituisce una decisione che abbia approvato prima gli indicatori dell’Autostrada Brașov-Făgăraș, quindi la Decisione n. 770/2026 sembra essere la prima, non un aggiornamento di valore.
Da quando produce effetti la decisione?
Dalla pubblicazione, 25 settembre 2026. L’articolo 12 comma (3) della legge n. 24/2000 prevede che gli atti normativi, ad eccezione delle leggi e delle ordinanze, entrino in vigore alla data della pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Romania, se non contengono essi stessi una data successiva. Il termine di 3 giorni del comma (1) riguarda le leggi e le ordinanze, non le decisioni del Governo.

Analisi della redazione

L’atto è ben fatto per quello che si propone. Le somme si sommano esattamente, le capacità sono descritte su otto righe, il fondamento giuridico è quello corretto, e l’allegato non si contraddice da nessuna parte. L’interesse giornalistico sta in ciò che emerge soltanto quando si mette la decisione accanto alla sua vicina di edizione. Il 24 settembre 2026, nella stessa seduta, il Governo ha approvato 9,35 miliardi di lei per 49,75 km di autostrada nuova e 10,49 miliardi per 106,82 km di ferrovia ammodernata. Il rapporto al chilometro, 188,0 contro 98,2 milioni di lei, sembra dire che la rotaia costa poco. Sull’opera vera e propria il rapporto cambia: le costruzioni e i montaggi costano 159,6 milioni di lei al chilometro all’autostrada e 53,1 milioni alla ferrovia, quindi 3,01 volte di più. Ciò che avvicina le due cifre totali non è il prezzo del calcestruzzo, ma i 4,82 miliardi di lei che, alla ferrovia, vanno fuori dalla costruzione, contro 1,41 miliardi all’autostrada.

La seconda osservazione riguarda la ripartizione. Nove miliardi trecentocinquantuno milioni settecentottantamila lei diviso per tre dà esattamente 3.117.260.000, e le tre righe dell’allegato sono identiche. Alla ferrovia della stessa edizione la divisione è 20, 40 e 40 per cento, anche lì cifre tonde. Nessuno dei due cronoprogrammi descrive un cantiere: su un’opera con 6 gallerie e 46 ponti la spesa sale negli anni centrali, dopo l’allestimento del cantiere e gli espropri, e cala alla fine. Una ripartizione ottenuta per divisione è un documento contabile, non una previsione, e la conseguenza pratica è che la discussione sui ritardi partirà da un riferimento che non è mai stato realistico.

La terza osservazione riguarda l’accesso. L’allegato prevede un solo svincolo su 49,75 km, accanto a 52 strutture, un centro di manutenzione, un gruppo di aree di servizio e un gruppo di aree di parcheggio. Il rapporto tra queste voci dice qualcosa sul modo in cui è pensato il segmento: molta ingegneria di attraversamento e poco collegamento con il territorio. Su un’autostrada di transito tra Sibiu e Brașov questo può essere corretto, ma l’atto non spiega da nessuna parte dove si realizzi l’accesso delle località tra Brașov e Făgăraș, e gli indicatori approvati con decisione sono esattamente il luogo in cui dovrebbe comparire il numero degli svincoli.

La quarta osservazione riguarda il tempo e il prezzo. Il valore è espresso a prezzi del 27 febbraio 2026, e la decisione è stata pubblicata 210 giorni più tardi. A ciò si aggiungono 36 mesi di esecuzione senza un punto di partenza scritto. Su un obiettivo con l’84,92% di costruzioni e montaggi, cioè quasi interamente esposto al prezzo dei materiali e della manodopera, l’assenza di qualsiasi meccanismo di aggiornamento rende il tetto, prevedibilmente, provvisorio. Il confronto con la circonvallazione di Buzău, approvata quattro giorni prima con un peso di costruzioni e montaggi praticamente identico, l’84,96%, mostra che lo schema si ripete da un atto all’altro.

Che cosa andrebbe cambiato

  • La durata di esecuzione andrebbe legata a un evento scritto nell’atto. Una frase del tipo «la durata di 36 mesi decorre dalla data di emissione dell’ordine di inizio dei lavori» trasforma il termine in un obbligo verificabile e dà un riferimento alle relazioni di avanzamento.
  • La ripartizione dovrebbe seguire il cronoprogramma dei lavori, non la divisione per il numero di anni. Tre somme identiche su un’opera con gallerie e viadotti non aiutano né la programmazione di bilancio né il controllo dell’esecuzione, e gli scostamenti da essa non diranno nulla sul progetto.
  • L’allegato dovrebbe indicare quanto viene dai fondi europei e quanto dal bilancio dello Stato. Due righe con le somme, al posto di un elenco di fonti, farebbero di ogni decisione di indicatori un’informazione utilizzabile per seguire il Programma Trasporti 2021-2027 e per stimare lo sforzo di bilancio nazionale.
  • Il valore andrebbe scritto anche in euro, non soltanto il cambio. Una riga in più elimina le conversioni sbagliate nella stampa e nel dibattito pubblico e rende confrontabili tra loro le decisioni con basi di prezzo diverse.
  • Il numero degli svincoli andrebbe accompagnato dalla loro ubicazione. Un solo svincolo su 49,75 km è una scelta di politica dei trasporti, non un dettaglio tecnico, e merita di essere scritta là dove si approvano i soldi.
  • Le decisioni di indicatori dovrebbero contenere un meccanismo di aggiornamento dei prezzi. La data di riferimento c’è, 27 febbraio 2026, ma il meccanismo manca. Senza di esso, ogni aumento dei costi si risolve con un’altra decisione, quindi con un altro ritardo.

Testo originale dell’atto normativo

Il testo che segue è riprodotto in rumeno, la forma ufficiale di pubblicazione.

Il testo integrale, nella forma pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Romania

Gazzetta Ufficiale della Romania n. 818 del 25 settembre 2026, pagina 8 16 pagine PDF, 156 KB l'atto inizia a pagina 8

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Questo articolo ha carattere puramente informativo e non costituisce consulenza legale. Per situazioni specifiche, consultare un avvocato o un consulente fiscale autorizzato.