Коротко
- Автомагістраль Брашов-Фегераш має тепер затверджену ціну: 9.351.780.000 леїв із ПДВ, тобто 9,35 мільярда леїв на 49,75 км. За курсом, записаним у додатку, 1 євро = 5,0953 лея, сума дорівнює 1,84 мільярда євро. Поділена на довжину, вона дає 188,0 мільйона леїв, тобто 36,9 мільйона євро на кілометр, розрахунок, якого в акті немає.
- Дорожнеча має фізичне пояснення, записане в тому самому додатку: 46 мостів, шляхопроводів і віадуків, плюс 6 тунелів і споруд типу cut and cover. П’ятдесят дві споруди на 49,75 км означають одну на кожні 957 метрів. Будівництво і монтаж беруть 7,94 мільярда леїв, тобто 84,92% вартості, частку значно більшу, ніж у залізниці, затвердженої того самого дня.
- Виконання передбачене на 36 місяців, трьома абсолютно рівними траншами, а постанова не каже, від якого моменту тече строк. Гроші йдуть із Програми «Транспорт» 2021-2027 і з державного бюджету, через Міністерство транспорту та інфраструктури, без вказівки, скільки дає кожне джерело. Відповідає Національна компанія з управління дорожньою інфраструктурою (CNAIR) S.A. Зачіпає це водіїв на маршруті Брашов-Сібіу і власників земель у повіті Брашов, єдиному, який перетинає траса.
Опубліковано: Офіційний вісник Румунії, частина I, № 818 від 25 вересня 2026 року, сторінка 8
Набирає чинності: від опублікування, 25 вересня 2026 року, бо ст. 12 ч. (3) Закону № 24/2000 про норми законодавчої техніки передбачає, що нормативні акти, крім законів і ордонансів, набирають чинності від дати опублікування в Офіційному віснику Румунії (Monitorul Oficial), якщо самі не містять пізнішої дати, а ця постанова її не містить
Уряд затвердив цифри, за якими можна будувати автомагістраль Брашов-Фегераш: 9.351.780.000 леїв із ПДВ на 49,75 км, за 36 місяців. Це перша постанова про показники для цього об’єкта, а траса цілком лишається в повіті Брашов. Західний кінець того самого коридору вже має історію в Офіційному віснику Румунії: для автомагістралі Сібіу-Фегераш Уряд у липні 2026 року розпочав експропріації в Авріху задля перенесення комунікацій із коридору. Два сегменти сходяться у Фегераші.
Додаток дає загальну вартість, частку будівництва і монтажу, розподіл коштів на три роки, тривалість і вісім категорій потужностей. Він не дає еквівалента в євро, хоча записує курс: 1 євро = 5,0953 лея, у цінах на 27 лютого 2026 року. Якщо зробити ділення, загальна вартість становить 1,84 мільярда євро, а будівництво і монтаж, 7.941.902.000 леїв, дорівнюють 1,56 мільярда євро. У перерахунку на 49,75 км вартість виходить 188,0 мільйона леїв або 36,9 мільйона євро на кілометр.
Перелік потужностей пояснює частину ціни. На цих 49,75 км передбачено 46 мостів, шляхопроводів і віадуків та 6 споруд типу тунелю або cut and cover, разом 52, тобто одна на кожні 957 метрів. Платформа має 26,00 м завширшки. Додаються ще один комплект зон обслуговування в обох напрямках, один комплект стоянок, центр утримання і координації та єдина транспортна розв’язка на всю довжину.
Розподіл коштів це ділення на три, а не графік робіт: 3.117.260.000 леїв у кожному з трьох років, сума, яка дає точно загальний підсумок. Частку будівництва і монтажу ділять так само, 2.647.301.000 леїв у перші два роки і 2.647.300.000 у третій, причому останній рядок поглинає заокруглення. Із 36 місяців виходить середній темп 259,8 мільйона леїв на місяць і 1,38 км автомагістралі, збудованих щомісяця. Ніде не написано, від якого моменту рахують строк: ні опублікування, ні підписання договору, ні наказу про початок робіт, а роки I, II і III з додатка не є календарними роками.
У тому самому випуску Офіційного вісника Румунії, на сторінку раніше, Уряд затвердив техніко-економічні показники модернізації залізничної лінії Апахіда-Сучава, підсекція Ілва-Міке-Пожорита: 10,49 мільярда леїв на 106,82 км. Обидва акти мають дату 24 вересня 2026 року, ту саму тривалість у 36 місяців і те саме джерело грошей. Різниця питомої ціни становить 1,91 раза на користь залізниці, 98,2 мільйона леїв на кілометр проти 188,0. Разом дві постанови залучають 19,84 мільярда леїв, майже 3,9 мільярда євро, на 156,57 км інфраструктури.
Наслідки, які це має
Перший наслідок це межа витрат. Показники, затверджені постановою Уряду на підставі ст. 42 ч. (1) п. a) Закону № 500/2002 про публічні фінанси, є межею, у якій розпорядник може укладати договори і платити. Сума 9.351.780.000 леїв це поріг, а не оцінка: перейти її без нової постанови не можна, так само як 49,75 км і 52 споруди стають кількістю, до якої прив’язують будь-який договір на виконання робіт.
Другий наслідок процедурний. Без затверджених показників об’єкт не може отримати річні суми в програмі публічних інвестицій і не може бути виставлений на тендер на виконання робіт. Отже, постанова відкриває етап, на якому Національна компанія з управління дорожньою інфраструктурою S.A. може законтрактувати роботи, а не етап, на якому техніка виходить у поле.
Третій наслідок стосується відповідальності, і формулювання тут вузьке. Стаття 3 робить Міністерство транспорту та інфраструктури, через CNAIR, відповідальним за спосіб використання сум із додатка. Не за дотримання 36 місяців і не за спорудження 52 об’єктів, а за витрачені гроші.
Четвертий наслідок видно на місцевості. Розташування це лише повіт Брашов, тож експропріації і погодження, які будуть далі, стосуються однієї повітової ради і однієї інспекції у будівництві, на відміну від проєктів, що перетинають кілька повітів. Натомість єдина транспортна розв’язка на 49,75 км означає, що доступ населених пунктів із траси до автомагістралі вирішують не в цьому акті.
П’ятий наслідок бюджетний, і він стримує все інше. Гроші дають у межах сум, щороку затверджених на це призначення, тож кожен із трьох траншів по 3.117.260.000 леїв залежить від закону про бюджет відповідного року. Затвердження показників не створює твердого багаторічного зобов’язання і не гарантує жодного платежу.
Що змінилося порівняно з попередньою ситуацією
Для цього об’єкта попередньої форми немає. Пошук у базі даних законодавства не повертає жодної постанови, яка раніше затвердила б показники автомагістралі Брашов-Фегераш, тож немає старої величини, щодо якої можна було б виміряти оновлення. Змінився стан коридору Сібіу-Брашов: сегмент із боку Сібіу був уже на стадії експропріацій у липні 2026 року, а сегмент із боку Брашова дістає тепер затверджену вартість.
Корисне порівняння роблять з останніми дорожніми об’єктами, яким Уряд затвердив показники. 21 вересня 2026 року, на чотири дні раніше, об’їзна дорога Бузеу до A7, ділянки 2, 3 і 4, дістала 1,095 мільярда леїв на 13,079 км, тобто 83,7 мільйона леїв на кілометр, із 24 місяцями виконання і трьома спорудами. Автомагістраль Брашов-Фегераш коштує 188,0 мільйона леїв на кілометр, у 2,25 раза більше, і пояснення читається просто в додатку: 52 споруди проти 3 і платформа автомагістралі замість дороги.
Одне між двома актами не змінилося зовсім: частка будівництва і монтажу. На об’їзній дорозі Бузеу вона становила 84,96%, тут становить 84,92%. На дорожньому боці співвідношення між самими роботами і рештою витрат виглядає стабільним, незалежно від розміру об’єкта.
Порівняно із залізницею, затвердженою в тому самому випуску, різниця має іншу природу. Там будівництво і монтаж означають 54,05% вартості, тут 84,92%. У перерахунку на кілометр самі роботи коштують 159,6 мільйона леїв на автомагістралі і 53,1 мільйона на залізниці, тобто у 3,01 раза більше, хоча загальна вартість на кілометр різниться лише в 1,91 раза. Різниця показує, куди йдуть гроші: на автомагістралі в бетон і земляні роботи, на залізниці в проєктування, обладнання і устаткування.
Переваги та недоліки
Що це дає позитивного
- Додаток описує предмет, а не лише ціну. Вісім категорій потужностей, від довжини і ширини платформи до кількості мостів, тунелів, стоянок і транспортних розв’язок, дають перевірний орієнтир на прийманні робіт.
- Цифри сходяться до одиниці. Три транші по 3.117.260.000 леїв дають точно загальний підсумок, а частка будівництва і монтажу теж сходиться, із заокругленням, перенесеним в останній рік.
- Називає європейську програму. Стаття 2 каже Програма «Транспорт» 2021-2027, а не просто зовнішнє безповоротне фінансування, що допомагає стежити за освоєнням коштів.
- Ціни відносно свіжі як на акт такого роду: 27 лютого 2026 року, тобто за 210 днів до опублікування, проти 324 днів у залізниці з того самого випуску.
- Доповнює розпочатий коридор. Сегмент Сібіу-Фегераш був уже в процедурі експропріації, а Брашов-Фегераш дістає тепер затверджену вартість, тож коридор Сібіу-Брашов просувається з обох кінців.
Що залишається проблемою
- 36 місяців не мають початкової точки. Жодного покликання на опублікування, на договір чи на наказ про початок робіт, а роки з розподілу коштів не є календарними. Строк, який не можна обчислити, не можна й порушити.
- Розподіл коштів це арифметичне ділення, а не графік робіт. Однакові суми в усіх трьох роках, на роботі з 6 тунелями і 46 мостами, не описують жодного реального темпу будівництва: на таких об’єктах витрати зростають посередині, а не стоять на місці.
- Невідомо, скільки йде з європейських фондів, а скільки з державного бюджету. Джерела перелічені в одному реченні, без відсотка і без суми.
- Єдина транспортна розв’язка на 49,75 км. З акта не видно, як на автомагістраль потрапляють населені пункти між Брашовом і Фегерашем, а саме доступ перетворює автомагістраль на інфраструктуру місцевого вжитку, а не тільки транзитну.
- Додаток не дає вартості в євро, хоча записує курс, тож будь-яке порівняння з іншими проєктами вимагає, щоб читач сам зробив ділення.
- Ціни зафіксовані на 27 лютого 2026 року, і жодного механізму оновлення немає. До 210 днів, що минули до опублікування, додаються 36 місяців виконання, а на об’єкті з такою кількістю споруд вартість матеріалів на місці не стоїть.
Корисні поради
- Читайте суму як межу, а не як остаточну ціну. Техніко-економічні показники це межа, у якій можна підписувати договори, а їх перевищення вимагає нової постанови, опублікованої так само в Офіційному віснику Румунії.
- Пам’ятайте, що вартість подана з ПДВ. Акт не показує ставки і не виокремлює податку, тож із тих 9,35 мільярда леїв частина повертається до бюджету.
- Не плутайте затвердження показників із початком робіт. Далі йдуть тендер, договір, решта експропріацій і наказ про початок робіт, кожне зі своїм календарем.
- Якщо маєте землю на трасі, стежте за постановами про експропріацію, а не за цією. Показники не запускають жодної процедури і не дають відшкодувань; експропріація приходить окремими актами, зі списками об’єктів нерухомості в додатку.
- Коли порівнюєте з іншими автомагістралями, дивіться спершу на кількість споруд. 52 мости і тунелі на 49,75 км пояснюють різницю проти рівнинної дороги краще за будь-який коментар про дорожнечу.
- Перевіряйте і частку будівництва та монтажу, не лише підсумок. Тут вона становить 84,92%, а в залізниці, затвердженій того самого дня, 54,05%. Різниця каже, скільки грошей справді доходить до роботи на місцевості.
Часті запитання
Чи означає це, що починається будівництво автомагістралі Брашов-Фегераш?
Скільки коштує кілометр?
Чому вона така дорога проти інших доріг?
Від якого моменту рахують ці 36 місяців?
Хто платить?
Який зв’язок із автомагістраллю Сібіу-Фегераш?
Чи є попередня постанова з іншими цифрами для того самого об’єкта?
Від якого моменту постанова діє?
Аналіз редакції
Акт добре зроблений для того, що він собі ставить за мету. Суми складаються точно, потужності описані на вісьмох рядках, правова підстава правильна, а додаток ніде собі не суперечить. Журналістський інтерес у тому, що виходить на поверхню аж тоді, коли покласти постанову поряд із сусідкою по випуску. 24 вересня 2026 року, на тому самому засіданні, Уряд затвердив 9,35 мільярда леїв на 49,75 км нової автомагістралі і 10,49 мільярда на 106,82 км модернізованої залізниці. Співвідношення на кілометр, 188,0 проти 98,2 мільйона леїв, начебто каже, що колія дешева. На самих роботах співвідношення змінюється: будівництво і монтаж коштують 159,6 мільйона леїв на кілометр на автомагістралі і 53,1 мільйона на залізниці, тобто у 3,01 раза більше. Те, що зближує дві загальні цифри, це не ціна бетону, а ті 4,82 мільярда леїв, які на залізниці йдуть поза будівництво, проти 1,41 мільярда на автомагістралі.
Друге спостереження стосується розподілу коштів. Дев’ять мільярдів триста п’ятдесят один мільйон сімсот вісімдесят тисяч леїв, поділені на три, дають точно 3.117.260.000, а три рядки додатка однакові. У залізниці з того самого випуску ділення становить 20, 40 і 40 відсотків, теж круглі цифри. Жоден із двох графіків не описує будівельного майданчика: на роботі з 6 тунелями і 46 мостами витрати зростають у середні роки, після організації майданчика і експропріацій, і спадають наприкінці. Розподіл, отриманий діленням, це бухгалтерський документ, а не прогноз, і практичний наслідок у тому, що розмова про затримки почнеться від орієнтира, який ніколи не був реалістичним.
Третє спостереження стосується доступу. Додаток передбачає єдину транспортну розв’язку на 49,75 км, поряд із 52 спорудами, центром утримання, комплектом зон обслуговування і комплектом стоянок. Співвідношення між ними каже дещо про те, як задумано цей сегмент: багато інженерії переходів і мало зв’язку з територією. На транзитній автомагістралі між Сібіу і Брашовом це може бути правильно, але акт ніде не пояснює, де роблять доступ для населених пунктів між Брашовом і Фегерашем, а показники, затверджені постановою, це саме те місце, де мала б з’явитися кількість розв’язок.
Четверте спостереження стосується часу і ціни. Вартість виражена в цінах на 27 лютого 2026 року, а постанову опублікували на 210 днів пізніше. До цього додаються 36 місяців виконання без записаної початкової точки. На об’єкті з 84,92% будівництва і монтажу, тобто майже цілком відкритому до ціни матеріалів і робочої сили, брак будь-якого механізму оновлення робить межу, передбачувано, тимчасовою. Порівняння з об’їзною дорогою Бузеу, затвердженою на чотири дні раніше з практично однаковою часткою будівництва і монтажу, 84,96%, показує, що цей взірець повторюється від акта до акта.
Що потрібно змінити
- Тривалість виконання слід прив’язати до події, записаної в акті. Речення на кшталт «строк у 36 місяців тече від дати видання наказу про початок робіт» перетворює строк на перевірний обов’язок і дає орієнтир для звітів про виконання.
- Розподіл коштів мав би йти за графіком робіт, а не за діленням на кількість років. Три однакові суми на роботі з тунелями і віадуками не допомагають ні бюджетуванню, ні стеженню за виконанням, а відхилення від нього нічого не скажуть про проєкт.
- Додаток мав би показувати, скільки йде з європейських фондів, а скільки з державного бюджету. Два рядки із сумами, замість переліку джерел, зробили б із кожної постанови про показники відомість, придатну для стеження за Програмою «Транспорт» 2021-2027 і для оцінки національного бюджетного зусилля.
- Вартість слід писати і в євро, а не лише курс. Один зайвий рядок усуває помилкові перерахунки в пресі і в публічній дискусії і робить порівнянними між собою постанови з різними ціновими базами.
- Кількість транспортних розв’язок мала б супроводжуватися їх розташуванням. Єдина розв’язка на 49,75 км це рішення транспортної політики, а не технічна деталь, і варта того, щоб її записали там, де затверджують гроші.
- Постанови про показники мали б містити механізм оновлення цін. Базова дата є, 27 лютого 2026 року, але механізму бракує. Без нього кожне зростання витрат вирішують іншою постановою, тобто ще однією затримкою.
Оригінальний текст нормативного акта
Наведений нижче текст відтворено румунською мовою, в офіційній опублікованій формі.
Повний текст у формі, опублікованій в Офіційному віснику Румунії
Офіційний вісник Румунії № 818 від 25 вересня 2026 року, сторінка 8 16 сторінок PDF, 156 KB акт починається на сторінці 8
Відкрити офіційний PDFЗавантажити PDF
На малих екранах переглядач не відображається. Скористайтеся кнопками вище, щоб відкрити або завантажити файл.
Ця стаття має інформаційний характер і не є юридичною консультацією. Для конкретних ситуацій зверніться до ліцензованого адвоката або податкового консультанта.