1.688 km di ferrovia con limitazione di velocità: il Governo chiede 26 miliardi di euro

Il tuo treno viaggia a 30 km/h su interi tratti non perché il macchinista abbia paura, ma perché la rotaia sotto di lui non regge di più. Il Governo ha appena messo per iscritto quanto costerebbe farla finita: 26,34 miliardi di euro in cinque anni. La Decisione del Governo n. 635 del 19 agosto 2026, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Romania n. 688 del 20 agosto 2026, approva la Strategia di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria 2026-2030. La somma è circa cinquanta volte più grande del prestito di 500 milioni di euro contratto per l’Autostrada A1 Sibiu-Pitești, ma copre l’intera rete ferroviaria, non un solo corridoio.

La decisione vera e propria ha solo due articoli. Il primo approva la strategia, contenuta nell’allegato pubblicato separatamente, nella Gazzetta Ufficiale della Romania n. 688 bis. Il secondo obbliga il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture a pubblicare la strategia sul proprio sito e a trasmetterla alla Commissione Europea entro 30 giorni dall’entrata in vigore. Questo termine scade il 19 settembre 2026.

L’obbligo non è di cortesia. La strategia si elabora ai sensi dell’art. 8, comma (1), della Legge n. 202/2016 sull’integrazione del sistema ferroviario della Romania nello spazio ferroviario europeo unico, legge che recepisce la Direttiva 2012/34/UE. Lo Stato deve dimostrare, una volta ogni cinque anni, di quanti soldi ha bisogno il gestore dell’infrastruttura, in questo caso CFR SA.

Gli effetti che produce

Il primo effetto è documentale, ed è il più scomodo. La strategia pubblica un inventario dell’usura che non lascia spazio a interpretazioni. Dei 13.441 km di linee correnti e dirette misurati come lunghezza sviluppata, 9.753 km, ossia il 72,56%, sono scaduti per il rinnovo. Sui deviatoi la situazione è quasi totale: 3.211 su 3.215 hanno superato il termine, ossia il 99,88%. Oltre il 68% dei ponti e quasi il 62% delle gallerie si trovano nella stessa situazione.

Il secondo effetto lo sente direttamente il viaggiatore. Il documento collega esplicitamente le cifre del finanziamento alle limitazioni di velocità: il finanziamento dei lavori di riparazione al di sotto del 20% del fabbisogno ha portato a un aumento del 54% del numero di limitazioni e a più che raddoppiare la loro lunghezza. La tabella della strategia mostra l’andamento anno per anno: 696 km di limitazioni nel 2021, 600 nel 2022, 809 nel 2023, 1.331 nel 2024 e 1.688 nel 2025. Il numero delle limitazioni è salito da 368 a 567 nello stesso intervallo.

Il terzo effetto riguarda l’ordine delle priorità. La strategia colloca in prima posizione un obiettivo numerato zero, il recupero accelerato degli arretrati sul rinnovo dell’infrastruttura, prima dell’aumento della velocità di circolazione e prima dei progetti europei di ammodernamento. È un cambio di accento rispetto alla logica abituale degli annunci, che partono da corridoi nuovi.

Il quarto effetto riguarda i soldi, e qui va letto esattamente quel che c’è scritto. Il fabbisogno totale di 26,34 miliardi di euro si divide in tre: 9,66 miliardi per manutenzione, riparazioni correnti e rinnovo, 10,83 miliardi per progetti ammissibili al finanziamento europeo a fondo perduto e 5,85 miliardi per altri progetti. La sola manutenzione richiede 6,76 miliardi di euro in cinque anni, cioè più del rinnovo e delle riparazioni correnti messi insieme.

Il quinto effetto è quello della scaglionatura. La somma per il rinnovo cresce costantemente, da 175,98 milioni di euro nel primo anno a 966,67 milioni nel quinto. In altre parole, lo sforzo maggiore è programmato verso la fine dell’intervallo, non all’inizio.

Che cosa cambia rispetto a prima

La strategia precedente, per il periodo 2021-2025, era stata approvata con la Decisione del Governo n. 985/2020. Il documento nuovo non la contraddice, ma constata che la sua attuazione è stata parziale, per motivi legati al contesto politico, sociale, economico e finanziario. La nuova strategia riprende le azioni individuate allora e si limita a quelle che possono essere avviate e applicate in un intervallo di cinque anni.

È cambiato però il tono. Il capitolo delle considerazioni finali contiene un’argomentazione che i documenti strategici di solito evitano: che il finanziamento con fondi pubblici del gestore dell’infrastruttura non è uno strumento per coprire una presunta mancanza di efficienza dell’azienda, bensì un obbligo dello Stato imposto dalla legislazione europea. La strategia mostra che circa il 75% delle spese di CFR SA sono fisse e che, di conseguenza, le misure di riduzione dei costi che l’azienda potrebbe adottare sono superate come valore dagli effetti di atti normativi che le impongono obblighi di pagamento.

È cambiato anche il modo in cui viene trattato il rapporto con il trasporto stradale. Il documento chiede esplicitamente un sistema armonizzato di tariffazione per l’uso dell’infrastruttura stradale e ferroviaria e osserva che lo Stato mantiene agevolazioni concesse soprattutto al trasporto stradale, il che incide sulla competitività della ferrovia.

Quel che non è cambiato è la natura giuridica delle cifre. La strategia precisa in chiusura della tabella che i valori hanno carattere stimativo e non rappresentano impegni immediati di finanziamento a carico del bilancio dello Stato, e che i progetti saranno recepiti nel contratto di attività e prestazione solo nella misura in cui lo Stato individua le fonti di finanziamento.

Vantaggi e svantaggi

Consigli pratici

Domande frequenti