Pe scurt

  • Se schimbă metoda de măsurare, nu pragul. Tabelul 4 din anexa III la regulamentul Euro 7 trimitea la Regulamentul tehnic mondial nr. 24 al ONU pentru încercarea emisiilor de particule de la frânare la vehiculele ușoare. De la 23 septembrie 2026 trimite la Regulamentul ONU nr. 179. Valorile rămân cele din anexa I: 3 miligrame de particule PM10 pe kilometru la vehiculele pur electrice și 7 miligrame la celelalte tehnologii de propulsie, până la 31 decembrie 2029.
  • Deosebirea dintre cele două texte ale ONU ține de regimul juridic, nu de cuprinsul tehnic. Un regulament tehnic mondial ține de Acordul din 1998 și armonizează numai cuprinsul încercării, fără ca omologările să circule. Regulamentul ONU nr. 179 e anexat Acordului din 1958, în temeiul căruia omologarea acordată de o parte contractantă este recunoscută de celelalte. România e parte contractantă, iar autoritatea notificată este Registrul Auto Român.
  • Pentru cumpărătorul de mașină nu se schimbă nimic la 23 septembrie 2026. Cerința privind particulele de la frânare începe să se aplice tipurilor noi de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare abia la 29 noiembrie 2026, iar tuturor mașinilor noi la 29 noiembrie 2027. Actul de față ajunge cu 67 de zile înaintea primului dintre aceste termene.
Act: Regulamentul delegat (UE) 2026/1214 al Comisiei din 9 iunie 2026 de modificare a Regulamentului (UE) 2024/1257 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește condițiile de efectuare a încercărilor privind conformitatea cu valorile-limită ale emisiilor de particule la frânare (Text cu relevanță pentru SEE)
Publicat: Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, 2026/1214 din 3 septembrie 2026
Intră în vigoare: 23 septembrie 2026, în a douăzecea zi de la publicare, fiindcă așa prevede articolul 2 din regulament

Praful care se ridică de la plăcuțele și discurile de frână nu trece prin niciun filtru de evacuare și nu scade atunci când motorul se oprește. Intră în aceeași categorie de pulberi fine pentru care România ratează deja două ținte de aer curat, iar regulamentul Euro 7 a fost primul act european care i-a pus o limită numerică. De la 23 septembrie 2026, modul în care se măsoară praful acela în laborator se schimbă.

Comisia Europeană a adoptat pe 9 iunie 2026 Regulamentul delegat (UE) 2026/1214 și l-a publicat pe 3 septembrie 2026. Actul are un singur articol de fond: anexa III la Regulamentul (UE) 2024/1257, adică regulamentul Euro 7, se modifică potrivit anexei la noul text. Iar anexa înlocuiește un singur tabel, tabelul 4, cel care spune în ce condiții se face încercarea privind conformitatea cu valorile-limită ale emisiilor de particule la frânare. Până acum, căsuța destinată autoturismelor și vehiculelor utilitare ușoare, categoriile M1 și N1, cerea încercarea potrivit Regulamentului tehnic mondial nr. 24 al ONU. De acum cere încercarea potrivit Regulamentului ONU nr. 179, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, 2026/1044 din 18 mai 2026.

Temeiul e articolul 15 alineatul (1) litera (e) din regulamentul Euro 7, care îi permite Comisiei să modifice prin act delegat tabelele 4 și 5 din anexa III, adică tocmai condițiile de încercare pentru frâne și pentru pneuri, pe baza datelor strânse la încercările Euro 7. Comisia nu putea schimba pe aceeași cale valorile-limită, fiindcă acelea stau în anexa I și au propriul lor temei, la articolul 15 alineatul (2) litera (a). Actul de față se ține strict în limita delegării: schimbă metoda de încercare și lasă pragul neatins.

Ce cere metoda cea nouă se citește în Regulamentul ONU nr. 179. Frâna se montează pe un dinamometru și parcurge ciclul de frânare WLTP, care are zece faze, 15.826 de secunde de control activ al vitezei, 303 frânări și o distanță echivalentă de 192 de kilometri, cu o viteză medie de 43,7 kilometri pe oră și un maxim de 132,5. Ciclul se repetă de cinci ori pentru rodaj și de încă trei ori pentru măsurare, deci o încercare completă înseamnă în jur de 1.536 de kilometri echivalenți și peste 35 de ore de control activ al vitezei, fără pauzele de răcire dintre faze. Din cele 2.424 de frânări, numai cele 909 din ultimele trei cicluri produc cifra care se compară cu limita.

Efectele pe care le produce

Primul efect e asupra dosarului de omologare. Un producător care cere omologarea de tip pentru un tip nou de autoturism sau de vehicul utilitar ușor trebuie să depună, printre celelalte rapoarte de încercare, și pe cel privind emisiile de particule la frânare. Începând cu 23 septembrie 2026, raportul acela se întocmește după Regulamentul ONU nr. 179. Un raport ridicat după Regulamentul tehnic mondial nr. 24 nu mai corespunde tabelului 4, oricât de asemănătoare ar fi cele două proceduri.

Al doilea efect se vede greu și cântărește cel mai mult. Un regulament tehnic mondial, în sistemul Comisiei Economice pentru Europa a ONU, e un text de conținut: descrie încercarea, dar nu creează omologări și nu obligă nicio țară să le recunoască pe ale altora. Un regulament ONU anexat Acordului din 1958 face amândouă. Regulamentul nr. 179 are marcă de omologare, fișă de comunicare între autorități, reguli de extindere, de retragere și de conformitate a producției. Trecerea de la unul la celălalt înseamnă că încercarea frânelor intră în circuitul de recunoaștere reciprocă dintre părțile contractante, în loc să rămână o cerință internă a Uniunii.

Pentru România, asta atinge direct o singură instituție. Registrul Auto Român este autoritatea de omologare notificată de statul român atât Comisiei Europene, în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858, cât și Comisiei Economice pentru Europa a ONU, în temeiul Acordului din 1958. Prin urmare, o omologare privind emisiile de la frânare acordată la București poate fi acceptată de celelalte părți contractante, iar una acordată în altă parte contractantă e acceptată aici. Încercarea propriu-zisă nu trebuie făcută de autoritate: ea se execută într-un serviciu tehnic desemnat care are dinamometrul de frână și instalația de măsurare cerute de regulament, iar autoritatea evaluează raportul.

Al treilea efect privește ce anume se măsoară. Noua procedură nu se oprește la masa particulelor cu diametrul sub 10 micrometri, cum făcea metoda dinainte. Măsoară și fracțiunea sub 2,5 micrometri, și numărul de particule, și are dispoziții pentru sistemele care rețin praful la sursă, adică pentru frânele cu filtru. Legea europeană nu folosește încă toate aceste cifre: anexa I la Euro 7 are o singură valoare-limită activă, cea pentru PM10, iar rubricile pentru numărul de particule sunt goale până la 1 ianuarie 2030.

Al patrulea efect e de calendar, iar el explică de ce nimeni nu trebuie să alerge. Cerința privind particulele de la frânare face parte din Euro 7, iar articolul 21 din Euro 7 spune că regulamentul se aplică de la 29 noiembrie 2026 pentru tipurile noi de vehicule din categoriile M1 și N1 și de la 29 noiembrie 2027 pentru vehiculele noi din aceleași categorii. Între 23 septembrie și 29 noiembrie 2026 sunt 67 de zile. În intervalul acesta, tabelul 4 e în vigoare, dar nu are încă pe cine obliga.

Ce s-a schimbat față de situația anterioară

În forma publicată pe 8 mai 2024, tabelul 4 din anexa III avea două coloane, una pentru vehiculele din categoriile M1 și N1, alta pentru cele din categoriile M2, M3, N2 și N3. În prima coloană scria, pe un singur rând: „Încercarea în conformitate cu Regulamentul tehnic mondial nr. 24 al ONU privind emisiile de particule la frânare”. A doua coloană era goală. Trimiterea nu avea notă de subsol, spre deosebire de tabelele 1, 2, 3 și 5 din aceeași anexă, unde fiecare regulament ONU citat primea una.

În forma de la 23 septembrie 2026, prima coloană cere „Încercarea în conformitate cu Regulamentul nr. 179 al ONU privind măsurarea în laborator a emisiilor de frânare pentru vehiculele ușoare”, cu o notă de subsol care dă denumirea întreagă, numărul de publicare în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și identificatorul european de legislație. A doua coloană a rămas goală.

Golul acela nu e o scăpare. În anexa I la Euro 7, singura valoare-limită activă pentru particulele de la frânare stă în tabelul 4 și privește numai vehiculele din categoriile M1 și N1, cu excluderea celor din categoria N1 clasa a III-a, adică a utilitarelor ușoare celor mai grele. Tabelele 6 și 7, cele pentru autobuze și camioane, au rubricile necompletate și se aplică abia de la 1 ianuarie 2030, după revizuirea pe care Comisia trebuie să o pregătească până la 31 decembrie 2027. Cât timp nu există limită pentru vehiculele grele, nu are rost nicio condiție de încercare pentru ele.

S-a schimbat și ce poate citi un om despre încercare. Nota de subsol nouă trimite la textul integral al Regulamentului ONU nr. 179, care se poate deschide și în română, fiindcă versiunea românească a Jurnalului Oficial al Uniunii Europene e ea însăși oficială. Până acum, cine voia să afle ce cere tabelul 4 ajungea la un document de lucru al Comisiei Economice pentru Europa a ONU, în engleză, pe site-ul organizației.

Ce nu s-a schimbat merită spus la fel de apăsat. Valorile-limită sunt aceleași: 3 miligrame pe kilometru pentru vehiculele electrice cu baterie și 7 miligrame pe kilometru pentru vehiculele cu motor cu ardere internă, pentru hibride și pentru cele cu pilă de combustie. Termenele sunt aceleași. Categoriile vizate sunt aceleași. Și rămâne neschimbat faptul că, de la 1 ianuarie 2035, tabelul 8 din anexa I cere 3 miligrame pe kilometru de la toate tehnologiile de propulsie, nu numai de la cele electrice.

Avantaje și dezavantaje

Ce aduce bun

  • Trecerea la un regulament ONU anexat Acordului din 1958 aduce încercarea frânelor în circuitul de recunoaștere reciprocă a omologărilor, deci un raport întocmit o dată poate fi folosit în toate părțile contractante, nu numai în Uniune.
  • Textul încercării e acum disponibil în română, în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, în loc să stea într-un document de lucru al ONU scris în engleză.
  • Trimiterea a primit o notă de subsol cu numărul de publicare și cu identificatorul european de legislație, deci se poate deschide dintr-un singur clic. Forma dinainte nu avea așa ceva.
  • Metoda măsoară acum și fracțiunea PM2,5 și numărul de particule, iar datele se adună înainte ca legea să le ceară, ceea ce face revizuirea din 2027 mai ușor de argumentat.
  • Actul ajunge cu 67 de zile înainte ca cerința să devină aplicabilă tipurilor noi de vehicule, deci niciun dosar depus până acum nu trebuie refăcut.

Ce rămâne o problemă

  • În Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, Regulamentul ONU nr. 179 e tipărit cu mențiunea „Data intrării în vigoare: XX septembrie 2026 (de confirmat)”. Un text european obligatoriu trimite, așadar, la un act a cărui dată proprie e încă un loc gol.
  • Euro 7 nu are o versiune consolidată oficială, deci cine vrea tabelul 4 în forma lui de azi trebuie să citească regulamentul din 2024 și, separat, actul din 2026.
  • Nota de subsol nouă din tabelul 4 poartă marcajul (*1), care în aceeași anexă III e deja folosit pentru Regulamentul ONU nr. 154, sub tabelul 1.
  • Vehiculele grele rămân fără nicio condiție de încercare pentru frâne, fiindcă nu au nici valoare-limită. Praful de la frânele unui autobuz nu e mai puțin praf.
  • Regulamentul ONU nr. 179 măsoară trei mărimi, dar legea europeană limitează una singură, iar rubricile pentru numărul de particule rămân goale până cel devreme în 2030.

Sfaturi utile

  1. Dacă pregătești un dosar de omologare de tip pentru un tip nou de vehicul din categoria M1 sau N1, cere serviciului tehnic un raport întocmit după Regulamentul ONU nr. 179, nu după Regulamentul tehnic mondial nr. 24. De la 23 septembrie 2026, tabelul 4 din anexa III la Euro 7 nu mai acceptă a doua variantă.
  2. Rezervă din timp locul pe dinamometrul de frână. O încercare completă înseamnă opt cicluri de frânare WLTP, peste 35 de ore de control activ al vitezei și încă pe atâtea pauze de răcire, iar laboratoarele care au instalația cerută sunt puține în Europa.
  3. Verifică în ce categorie intră exact vehiculul. Limita de particule la frânare nu se aplică vehiculelor din categoria N1 clasa a III-a, iar pentru cele din categoria N2 cu masa între 3,5 și 5 tone care provin dintr-un tip N1 omologarea se poate cere, la solicitarea producătorului, tot după Regulamentul ONU nr. 179.
  4. Dacă aduci în țară vehicule rulate, nu ai de făcut nimic. Euro 7 privește tipurile noi și vehiculele noi, iar actul de față nu atinge omologarea individuală a unui vehicul deja înmatriculat în altă țară.
  5. Înainte să te bazezi pe o omologare obținută în altă parte contractantă la Acordul din 1958, verifică în documentul de situație al ONU, TRANS/WP.29/343, dacă statul respectiv aplică Regulamentul nr. 179. Recunoașterea reciprocă funcționează numai între părțile care au aderat la regulamentul acela anume.
  6. Dacă produci sau vinzi plăcuțe și discuri de frână de schimb, urmărește revizuirea din 2027. Raportul pe care Comisia trebuie să îl prezinte până la 31 decembrie 2027 pregătește valorile din 2030, iar acolo apare pentru prima dată și numărul de particule, pe lângă masa lor.
  7. Nu schimba nimic în programul de întreținere al mașinii pe care o conduci. Actul privește încercarea de laborator dinaintea omologării, nu inspecția tehnică periodică și nici starea frânelor unui vehicul aflat în circulație.

Întrebări frecvente

Mașina mea va polua mai puțin de la 23 septembrie 2026?
Nu. Actul nu atinge niciun vehicul aflat în circulație și nu schimbă nicio valoare-limită. El spune numai după ce procedură se face încercarea de laborator pentru omologarea unui tip nou de vehicul. Limitele de particule la frânare încep să se aplice tipurilor noi de autoturisme și de utilitare ușoare de la 29 noiembrie 2026.
Cât praf de frână are voie să producă o mașină nouă?
Anexa I la regulamentul Euro 7 cere, în tabelul 4, cel mult 3 miligrame de particule PM10 pe kilometru la vehiculele pur electrice cu baterie și cel mult 7 miligrame pe kilometru la vehiculele cu motor cu ardere internă, la hibride și la cele cu pilă de combustie. Valorile acestea se aplică până la 31 decembrie 2029. Începând cu 1 ianuarie 2035, tabelul 8 cere 3 miligrame pe kilometru de la toate tehnologiile.
De ce vehiculele electrice au o limită mai strictă?
Fiindcă ele frânează în bună parte cu motorul electric, care recuperează energia în baterie, iar frâna cu fricțiune intră mai rar în funcțiune. Pragul mai coborât nu e o favoare: el măsoară ce poate atinge tehnologia. La o frânare recuperativă se produce mai puțin praf.
Cine omologhează vehiculele în România?
Registrul Auto Român, prin direcția de omologare. Statul român l-a notificat în această calitate atât Comisiei Europene, în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858, cât și Comisiei Economice pentru Europa a ONU, în temeiul Acordului din 1958. Încercările propriu-zise se fac în servicii tehnice desemnate, iar autoritatea evaluează rapoartele și acordă omologarea.
Ce deosebire e între un regulament tehnic mondial și un regulament ONU?
Primul ține de Acordul din 1998 și armonizează numai cuprinsul tehnic al unei încercări, fără să creeze omologări. Al doilea e anexat Acordului din 1958 și cuprinde, pe lângă încercare, marca de omologare, comunicarea între autorități, extinderea, retragerea și conformitatea producției, iar omologările acordate în temeiul lui circulă între părțile contractante.
Se schimbă ceva pentru autobuze și camioane?
Nu. Coloana tabelului 4 destinată vehiculelor din categoriile M2, M3, N2 și N3 era goală înainte și a rămas goală. Motivul e că nici anexa I nu are încă valori-limită pentru ele: rubricile din tabelele 6 și 7 sunt necompletate și se aplică abia de la 1 ianuarie 2030.
De ce a durat aproape trei luni de la adoptare până la publicare?
Între adoptarea de la 9 iunie 2026 și publicarea din 3 septembrie 2026 sunt 86 de zile. Un act delegat intră în vigoare numai dacă Parlamentul European și Consiliul nu se opun în termen de două luni de la notificare, termen care se poate prelungi cu încă două luni la cererea oricăreia dintre cele două instituții. Articolul 16 alineatul (6) din Euro 7 prevede asta.
Pot să contest limita de particule la frânare dacă produc piese de schimb?
Actul de față nu deschide nicio cale proprie de contestare. El modifică o anexă, pe baza unei delegări date Comisiei de Parlamentul European și de Consiliu. Producătorii de sisteme de frânare și de piese de schimb sunt vizați de Euro 7 prin articolul 4, iar observațiile lor tehnice ajung la Comisie prin experții desemnați de fiecare stat membru, consultați înainte de adoptarea unui act delegat.

Analiza redacției

Actul e scurt, se ține în limitele delegării și face un lucru necesar: aduce în legea europeană metoda cea mai nouă de măsurare a prafului de frână, într-o formă care se poate citi în română și care poartă un identificator stabil. Problema nu e în el, ci în ce găsește cititorul la capătul trimiterii. Regulamentul ONU nr. 179, publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene pe 18 mai 2026, poartă la început mențiunea „Data intrării în vigoare: XX septembrie 2026 (de confirmat)”. Un act european obligatoriu în toate elementele sale trimite, așadar, la un text a cărui dată proprie de intrare în vigoare e tipărită ca un loc gol. Formal, mențiunea aceea nu e normă: Jurnalul avertizează chiar acolo că numai textele originale ale Comisiei Economice pentru Europa a ONU au efect juridic și că situația se verifică în documentul TRANS/WP.29/343. Practic, un producător care se pregătește de omologare nu are din ce publicație oficială europeană să afle data.

Ce ține lucrurile în echilibru e o cifră pe care actul nu o scrie nicăieri: 67. Atâtea zile sunt între 23 septembrie 2026, data la care tabelul 4 cel nou intră în vigoare, și 29 noiembrie 2026, data de la care articolul 21 din Euro 7 începe să ceară efectiv respectarea limitelor pentru tipurile noi de vehicule din categoriile M1 și N1. În cele 67 de zile, tabelul e în vigoare fără să oblige pe nimeni, iar dacă Regulamentul ONU nr. 179 chiar intră în vigoare în septembrie 2026, decalajul se închide singur. Marja aceasta nu vine dintr-o alegere explicată în considerente; ea iese din calendarul lui Euro 7, adoptat cu doi ani înainte. Un act delegat publicat cu două luni mai târziu ar fi ajuns după ce cerința devenise aplicabilă.

A doua observație iese din suprapunerea celor două anexe, nu din citirea actului. Procedura cea nouă măsoară trei lucruri: masa particulelor sub 10 micrometri, masa celor sub 2,5 micrometri și numărul de particule. Anexa I la Euro 7 limitează unul singur, PM10, și numai până la 31 decembrie 2029. Rubricile pentru numărul de particule din tabelele 5, 6, 7 și 8 sunt goale, iar completarea lor atârnă de raportul pe care Comisia trebuie să îl prezinte până la 31 decembrie 2027. Cu alte cuvinte, de la 23 septembrie 2026 laboratoarele vor produce, pentru fiecare tip de vehicul, cifre pe care legea le cere măsurate și nu le compară cu nimic. Nu e o pierdere: exact din datele acestea se va construi revizuirea. Dar merită spus limpede, fiindcă un producător care citește numai tabelul 4 ar putea crede că a apărut o obligație nouă de conformitate, când a apărut doar una de măsurare.

A treia observație e mai măruntă și ține de redactare. Nota de subsol pe care actul o adaugă sub tabelul 4 e marcată (*1). În aceeași anexă III, marcajul (*1) e deja folosit, sub tabelul 1, pentru Regulamentul ONU nr. 154. Cum fiecare notă stă lipită de tabelul ei, niciun cititor nu poate ajunge la două înțelesuri, deci nu e o eroare cu consecință juridică. E însă genul de amănunt care se înmulțește: anexa III a fost modificată o dată, va mai fi modificată pentru tabelul 5, la pneuri, iar fiecare act delegat care înlocuiește un tabel își va aduce propriile note numerotate de la unu.

Rămâne partea românească, iar aici e cinstit să spunem că e subțire. Începând cu 23 septembrie 2026, Registrul Auto Român devine o autoritate care poate acorda o omologare recunoscută internațional pentru emisiile de la frânare, ceea ce înainte nu era cu putință, fiindcă un regulament tehnic mondial nu produce omologări. Ce lipsește e cealaltă jumătate: un serviciu tehnic cu dinamometru de frână și cu instalația de măsurare cerută de Regulamentul ONU nr. 179. Competența juridică fără instalație înseamnă că dosarele se vor întocmi tot în laboratoarele din Germania, din Italia sau din Spania, iar autoritatea de la București va evalua rapoarte, nu va produce date. Pentru cumpărătorul obișnuit de mașină, efectul actului la 23 septembrie 2026 este zero, iar orice altă afirmație ar fi o exagerare.

Ce ar trebui schimbat

  • Data intrării în vigoare a Regulamentului ONU nr. 179 ar trebui tipărită, nu lăsată ca „XX septembrie 2026 (de confirmat)”. Oficiul pentru Publicații ar putea republica textul cu data confirmată sau ar putea publica o rectificare, iar producătorul care pregătește o omologare ar afla din Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, nu dintr-un document de situație al ONU, de când există regulamentul la care legea europeană îl trimite.
  • Fiecare act delegat care înlocuiește un tabel dintr-o anexă ar trebui să continue numerotarea notelor de subsol ale anexei, nu să o ia de la (*1). Efectul practic e că într-o anexă cu cinci tabele nu mai apar două note cu același marcaj, iar trimiterile se pot cita fără ambiguitate.
  • Comisia ar trebui să publice o versiune consolidată a regulamentului Euro 7 la fiecare modificare de anexă. Astăzi, cine vrea forma în vigoare a tabelului 4 trebuie să citească două acte publicate la doi ani distanță și să facă singur înlocuirea, iar numărul modificărilor va crește pe măsură ce se completează rubricile goale din anexa I.
  • Tabelul 4 ar trebui să spună el însuși că încercarea se aplică și vehiculelor desemnate „Euro 7ext”. Considerentul (3) al actului o spune, iar Regulamentul ONU nr. 179 le cuprinde în domeniul său de aplicare, la cererea producătorului, dar coloanele tabelului sunt scrise pe categorii de vehicule, iar un vehicul Euro 7ext este, ca încadrare, N2. Explicația stă acum într-un considerent și într-un articol din alt act, nu în norma pe care o citește producătorul.
  • Registrul Auto Român ar trebui să anunțe public dacă și când va desemna un serviciu tehnic pentru încercarea privind emisiile la frânare. Fără un astfel de anunț, producătorii și importatorii care lucrează cu autoritatea de la București nu au cum să știe dacă pot planifica încercarea în țară sau trebuie să o contracteze în altă parte, iar diferența se măsoară în luni de așteptare și în costul transportului unui vehicul de încercare.
  • Revizuirea din 2027 ar trebui să folosească explicit datele de PM2,5 și de număr de particule strânse în perioada aceasta. Ele se vor măsura oricum, la fiecare omologare, începând din 2026. Dacă raportul Comisiei din 31 decembrie 2027 se sprijină pe ele, rubricile goale din tabelele 5, 6, 7 și 8 se vor completa cu valori verificate pe vehicule reale, nu cu estimări.

Textul original al actului normativ

Textul integral, în forma publicată în Monitorul Oficial

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, 2026/1214 din 3 septembrie 2026 3 pagini PDF, 455 KB

Deschide PDF-ul oficialDescarcă PDF-ul

Pe ecrane mici vizualizatorul nu se afișează. Folosește butoanele de mai sus ca să deschizi sau să descarci fișierul.

Arată textul integral al actuluiAscunde textul integral al actului

REGULAMENTUL DELEGAT (UE) 2026/1214 AL COMISIEI din 9 iunie 2026 de modificare a Regulamentului (UE) 2024/1257 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește condițiile de efectuare a încercărilor privind conformitatea cu valorile-limită ale emisiilor de particule la frânare (Text cu relevanță pentru SEE)

EMITENT: Comisia Europeană

Publicat în: Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, 2026/1214 din 3 septembrie 2026

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (UE) 2024/1257 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 aprilie 2024 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, în ceea ce privește emisiile și durabilitatea bateriilor (Euro 7), de modificare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 ale Parlamentului European și ale Consiliului, a Regulamentelor (UE) nr. 582/2011, (UE) 2017/1151 și (UE) 2017/2400 ale Comisiei și a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2022/1362 al Comisiei (1), în special articolul 15 alineatul (1) litera (e),

întrucât:

(1) Anexa III la Regulamentul (UE) 2024/1257 conține un tabel privind condițiile de efectuare a încercărilor privind conformitatea cu valorile-limită ale emisiilor de particule la frânare (Tabelul 4). În tabelul respectiv, condițiile de încercare pentru vehiculele ușoare impun în prezent încercarea în conformitate cu Regulamentul tehnic mondial nr. 24 al ONU privind măsurarea în laborator a emisiilor la frânare ale vehiculelor ușoare (2).

(2) Cele mai recente progrese și evoluții tehnologice sunt reflectate în noul Regulament ONU nr. 179 privind măsurarea în laborator a emisiilor la frânare ale vehiculelor ușoare (3). Ele se bazează pe datele colectate cu ocazia efectuării de încercări ale frânelor „Euro 7” și includ, în special, o armonizare și ameliorare suplimentară a mediului de încercare; măsurarea cu înaltă precizie a PM10, PM2.5 și a numărului de particule; încercarea unor noi tehnologii precum frânele dotate cu filtre pasive sau active de reducere a emisiilor și calcularea emisiilor la frânare pentru un întreg vehicul. Prin urmare, este adecvat să se modifice cerința din tabelul 4 din anexa III la Regulamentul (UE) 2024/1257 pentru a înlocui trimiterea la Regulamentul tehnic mondial ONU nr. 24 cu o trimitere la Regulamentul ONU nr. 179 privind măsurarea în laborator a emisiilor la frânare ale vehiculelor ușoare.

(3) Având în vedere că Regulamentul ONU nr. 179 privind măsurarea în laborator a emisiilor la frânare acoperă în mod cuprinzător categoriile de vehicule ușoare, prezentul regulament trebuie să se alinieze la acesta pentru a armoniza în mod eficace standardele și a se aplica vehiculelor din categoriile M1 și N1, precum și vehiculelor Euro 7ext, în conformitate cu articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2024/1257.

(4) Prin urmare, Regulamentul (UE) 2024/1257 trebuie să fie modificat în consecință,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Anexa III la Regulamentul (UE) 2024/1257 se modifică în conformitate cu anexa la prezentul regulament.

Articolul 2

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 9 iunie 2026.

Pentru Comisie

Președinta

Ursula VON DER LEYEN

(1) JO L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(2) ECE/TRANS/WP.29/2025/84, https://unece.org/sites/default/files/2025-06/ECE-TRANS-WP.29-2025-84e.pdf.

(3) Regulamentul ONU nr. 179 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor ușoare în ceea ce privește măsurarea în laborator a emisiilor de frânare [2026/1044] (JO L, 2026/1044, 18.5.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2026/1044/oj).

ANEXĂ

În anexa III la Regulamentul (UE) 2024/1257, tabelul 4 se înlocuiește cu următorul text:

„Tabelul 4: Condiții de efectuare a încercărilor privind conformitatea cu valorile-limită ale emisiilor de particule la frânare

Vehicule din categoriile M1 și N1 Vehicule din categoriile M2, M3, N2 și N3
Încercarea privind emisiile de particule la frânare Încercarea în conformitate cu Regulamentul nr. 179 al ONU privind măsurarea în laborator a emisiilor de frânare pentru vehiculele ușoare (*1)
(*1) Regulamentul ONU nr. 179 – Dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor ușoare în ceea ce privește măsurarea în laborator a emisiilor de frânare [2026/1044] (JO L, 2026/1044, 18.5.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2026/1044/oj).”
Sursă: Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, seria L, 2026/1214 din 3 septembrie 2026, paginile 1-3.

Acest articol are caracter informativ și nu constituie consultanță juridică. Pentru situații concrete, consultați un avocat sau un consultant fiscal autorizat.