Kurz gefasst

  • Geändert wird das Messverfahren, nicht der Grenzwert. Die Tabelle 4 in Anhang III der Euro-7-Verordnung verwies für die Prüfung der Bremspartikelemissionen leichter Fahrzeuge auf die Globale technische Regelung Nr. 24 der UN. Seit dem 23. September 2026 verweist sie auf die UN-Regelung Nr. 179. Die Werte bleiben jene aus Anhang I: 3 Milligramm PM10 je Kilometer bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen und 7 Milligramm bei den übrigen Antriebstechnologien, bis zum 31. Dezember 2029.
  • Der Unterschied zwischen den beiden UN-Texten liegt beim Rechtsregime, nicht beim technischen Inhalt. Eine globale technische Regelung gehört zum Übereinkommen von 1998 und vereinheitlicht nur den Inhalt der Prüfung, ohne dass Genehmigungen zirkulieren. Die UN-Regelung Nr. 179 ist dem Übereinkommen von 1958 beigefügt, nach dem die von einer Vertragspartei erteilte Genehmigung von den übrigen anerkannt wird. Rumänien ist Vertragspartei, und die notifizierte Behörde ist das Rumänische Kraftfahrzeugregister (RAR).
  • Für den Autokäufer ändert sich am 23. September 2026 nichts. Die Anforderung an die Bremspartikel gilt für neue Typen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen erst ab dem 29. November 2026 und für alle neuen Fahrzeuge ab dem 29. November 2027. Der vorliegende Rechtsakt kommt 67 Tage vor dem ersten dieser Termine.
Rechtsakt: Delegierte Verordnung (EU) 2026/1214 der Kommission vom 9. Juni 2026 zur Änderung der Verordnung (EU) 2024/1257 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bedingungen für die Prüfung der Einhaltung der Grenzwerte für Bremspartikelemissionen (Text von Bedeutung für den EWR)
Veröffentlicht: Amtsblatt der Europäischen Union, Reihe L, 2026/1214 vom 3. September 2026
Inkrafttreten: 23. September 2026, am zwanzigsten Tag nach der Veröffentlichung, so bestimmt es Artikel 2 der Verordnung

Der Staub, der von Bremsbelägen und Bremsscheiben aufsteigt, geht durch keinen Abgasfilter und wird nicht weniger, wenn der Motor abgeschaltet wird. Er gehört zu derselben Kategorie von Feinstaub, bei der Rumänien bereits zwei Ziele für saubere Luft verfehlt, und die Euro-7-Verordnung war der erste europäische Rechtsakt, der ihm eine Zahl als Grenze gesetzt hat. Seit dem 23. September 2026 ändert sich, wie dieser Staub im Labor gemessen wird.

Die Europäische Kommission hat die Delegierte Verordnung (EU) 2026/1214 am 9. Juni 2026 erlassen und am 3. September 2026 veröffentlicht. Der Rechtsakt hat einen einzigen materiellen Artikel: Anhang III der Verordnung (EU) 2024/1257, also der Euro-7-Verordnung, wird nach Maßgabe des Anhangs zum neuen Text geändert. Und dieser Anhang ersetzt eine einzige Tabelle, die Tabelle 4, die bestimmt, unter welchen Bedingungen die Prüfung der Einhaltung der Grenzwerte für Bremspartikelemissionen durchgeführt wird. Bisher verlangte das Feld für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge, die Klassen M1 und N1, die Prüfung nach der Globalen technischen Regelung Nr. 24 der UN. Nun verlangt es die Prüfung nach der UN-Regelung Nr. 179, veröffentlicht im Amtsblatt der Europäischen Union, Reihe L, 2026/1044 vom 18. Mai 2026.

Grundlage ist Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe e der Euro-7-Verordnung, der die Kommission ermächtigt, die Tabellen 4 und 5 des Anhangs III durch delegierten Rechtsakt zu ändern, also gerade die Prüfbedingungen für Bremsen und für Reifen, gestützt auf die bei den Euro-7-Prüfungen gesammelten Daten. Die Grenzwerte konnte die Kommission auf demselben Weg nicht ändern, denn die stehen in Anhang I und haben ihre eigene Grundlage, in Artikel 15 Absatz 2 Buchstabe a. Der vorliegende Rechtsakt hält sich streng an die Grenzen der Übertragung: Er ändert die Prüfmethode und lässt den Grenzwert unberührt.

Was die neue Methode verlangt, steht in der UN-Regelung Nr. 179. Die Bremse wird auf einen Prüfstand gesetzt und durchläuft den WLTP-Bremszyklus, der zehn Phasen hat, 15.826 Sekunden aktiver Geschwindigkeitsregelung, 303 Bremsungen und eine äquivalente Strecke von 192 Kilometern, bei einer mittleren Geschwindigkeit von 43,7 Kilometern pro Stunde und einem Höchstwert von 132,5. Der Zyklus wird fünfmal zum Einfahren und weitere dreimal zur Messung wiederholt, eine vollständige Prüfung bedeutet also rund 1.536 äquivalente Kilometer und über 35 Stunden aktiver Geschwindigkeitsregelung, ohne die Abkühlpausen zwischen den Phasen. Von den 2.424 Bremsungen liefern nur die 909 aus den letzten drei Zyklen die Zahl, die mit dem Grenzwert verglichen wird.

Welche Wirkungen der Rechtsakt hat

Die erste Wirkung betrifft die Genehmigungsunterlagen. Ein Hersteller, der die Typgenehmigung für einen neuen Typ eines Personenkraftwagens oder eines leichten Nutzfahrzeugs beantragt, muss unter den übrigen Prüfberichten auch den über die Bremspartikelemissionen vorlegen. Ab dem 23. September 2026 wird dieser Bericht nach der UN-Regelung Nr. 179 erstellt. Ein nach der Globalen technischen Regelung Nr. 24 erhobener Bericht entspricht der Tabelle 4 nicht mehr, so ähnlich die beiden Verfahren auch sein mögen.

Die zweite Wirkung sieht man schwer und sie wiegt am schwersten. Eine globale technische Regelung ist im System der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen ein Text des Inhalts: Sie beschreibt die Prüfung, schafft aber keine Genehmigungen und verpflichtet kein Land, die Genehmigungen anderer anzuerkennen. Eine UN-Regelung, die dem Übereinkommen von 1958 beigefügt ist, tut beides. Die Regelung Nr. 179 hat ein Genehmigungszeichen, ein Mitteilungsblatt zwischen den Behörden, Vorschriften über Erweiterung, Zurücknahme und Übereinstimmung der Produktion. Der Wechsel von der einen zur anderen bedeutet, dass die Bremsenprüfung in den Kreislauf der gegenseitigen Anerkennung zwischen den Vertragsparteien eintritt, statt eine interne Anforderung der Union zu bleiben.

Für Rumänien betrifft das unmittelbar eine einzige Einrichtung. Das Rumänische Kraftfahrzeugregister, RAR, ist die Typgenehmigungsbehörde, die der rumänische Staat sowohl der Europäischen Kommission nach der Verordnung (EU) 2018/858 als auch der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen nach dem Übereinkommen von 1958 notifiziert hat. Eine in Bukarest erteilte Genehmigung für Bremsemissionen kann daher von den übrigen Vertragsparteien anerkannt werden, und eine in einer anderen Vertragspartei erteilte gilt auch hier. Die Prüfung selbst muss die Behörde nicht durchführen: Sie findet in einem benannten Technischen Dienst statt, der über den Bremsenprüfstand und die von der Regelung verlangte Messeinrichtung verfügt, und die Behörde bewertet den Bericht. Das RAR ist die Behörde für Typgenehmigung und technische Überwachung, nicht das Register der zugelassenen Fahrzeuge.

Die dritte Wirkung betrifft das, was überhaupt gemessen wird. Das neue Verfahren hört nicht bei der Masse der Partikel unter 10 Mikrometern auf, wie es die bisherige Methode tat. Es misst auch den Anteil unter 2,5 Mikrometern und die Partikelanzahl, und es enthält Vorschriften für Systeme, die den Staub an der Quelle zurückhalten, also für Bremsen mit Filter. Das europäische Recht nutzt diese Zahlen noch nicht alle: Anhang I der Euro-7-Verordnung hat einen einzigen geltenden Grenzwert, den für PM10, und die Felder für die Partikelanzahl bleiben bis zum 1. Januar 2030 leer.

Die vierte Wirkung ist eine des Kalenders, und sie erklärt, warum niemand laufen muss. Die Anforderung an die Bremspartikel gehört zu Euro 7, und Artikel 21 der Euro-7-Verordnung bestimmt, dass die Verordnung ab dem 29. November 2026 für neue Fahrzeugtypen der Klassen M1 und N1 und ab dem 29. November 2027 für neue Fahrzeuge derselben Klassen gilt. Zwischen dem 23. September und dem 29. November 2026 liegen 67 Tage. In dieser Zeit ist die Tabelle 4 in Kraft, hat aber noch niemanden, den sie verpflichtet.

Was sich gegenüber der bisherigen Lage geändert hat

In der am 8. Mai 2024 veröffentlichten Fassung hatte die Tabelle 4 des Anhangs III zwei Spalten, eine für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1, eine für jene der Klassen M2, M3, N2 und N3. In der ersten Spalte stand in einer einzigen Zeile: „Prüfung gemäß der Globalen technischen Regelung Nr. 24 der UN über Bremspartikelemissionen”. Die zweite Spalte war leer. Der Verweis hatte keine Fußnote, anders als die Tabellen 1, 2, 3 und 5 desselben Anhangs, in denen jede zitierte UN-Regelung eine erhielt.

In der Fassung vom 23. September 2026 verlangt die erste Spalte die „Prüfung gemäß der UN-Regelung Nr. 179 über die Labormessung von Bremsemissionen bei leichten Fahrzeugen”, mit einer Fußnote, die den vollständigen Titel, die Veröffentlichungsnummer im Amtsblatt der Europäischen Union und den Europäischen Rechtsidentifikator angibt. Die zweite Spalte ist leer geblieben.

Diese Lücke ist kein Versehen. In Anhang I der Euro-7-Verordnung steht der einzige geltende Grenzwert für Bremspartikel in der Tabelle 4 und betrifft nur Fahrzeuge der Klassen M1 und N1, unter Ausschluss jener der Klasse N1 Gruppe III, also der schwersten leichten Nutzfahrzeuge. Die Tabellen 6 und 7, jene für Busse und Lastkraftwagen, haben unausgefüllte Felder und gelten erst ab dem 1. Januar 2030, nach der Überprüfung, die die Kommission bis zum 31. Dezember 2027 vorzubereiten hat. Solange es für schwere Fahrzeuge keinen Grenzwert gibt, hat für sie auch keine Prüfbedingung einen Sinn.

Geändert hat sich auch, was ein Mensch über die Prüfung lesen kann. Die neue Fußnote verweist auf den vollständigen Text der UN-Regelung Nr. 179, der sich auch auf Deutsch öffnen lässt, denn die deutsche Fassung des Amtsblatts der Europäischen Union ist selbst amtlich. Wer bisher wissen wollte, was die Tabelle 4 verlangt, landete bei einem Arbeitsdokument der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen, auf Englisch, auf der Website der Organisation.

Was sich nicht geändert hat, verdient ebenso deutlich gesagt zu werden. Die Grenzwerte sind dieselben: 3 Milligramm je Kilometer für batterieelektrische Fahrzeuge und 7 Milligramm je Kilometer für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, für Hybride und für Brennstoffzellenfahrzeuge. Die Termine sind dieselben. Die erfassten Klassen sind dieselben. Und es bleibt dabei, dass die Tabelle 8 des Anhangs I ab dem 1. Januar 2035 von allen Antriebstechnologien 3 Milligramm je Kilometer verlangt, nicht nur von den elektrischen.

Vorteile und Nachteile

Was besser wird

  • Der Wechsel zu einer dem Übereinkommen von 1958 beigefügten UN-Regelung bringt die Bremsenprüfung in den Kreislauf der gegenseitigen Anerkennung von Genehmigungen, ein einmal erstellter Bericht lässt sich also in allen Vertragsparteien verwenden, nicht nur in der Union.
  • Der Text der Prüfung liegt nun auf Deutsch vor, im Amtsblatt der Europäischen Union, statt in einem englischsprachigen Arbeitsdokument der UN zu stehen.
  • Der Verweis hat eine Fußnote mit der Veröffentlichungsnummer und dem Europäischen Rechtsidentifikator erhalten, er lässt sich also mit einem Klick öffnen. Die bisherige Fassung hatte nichts dergleichen.
  • Die Methode misst jetzt auch den Anteil PM2,5 und die Partikelanzahl, die Daten sammeln sich also an, bevor das Recht sie verlangt, was die Überprüfung von 2027 leichter begründbar macht.
  • Der Rechtsakt kommt 67 Tage bevor die Anforderung für neue Fahrzeugtypen gilt, keine bisher eingereichten Unterlagen müssen also neu erstellt werden.

Was problematisch bleibt

  • Im Amtsblatt der Europäischen Union ist die UN-Regelung Nr. 179 mit dem Vermerk „Tag des Inkrafttretens: XX. September 2026 (zu bestätigen)” abgedruckt. Ein verbindlicher europäischer Text verweist also auf einen Rechtsakt, dessen eigenes Datum noch eine Leerstelle ist.
  • Euro 7 hat keine amtliche konsolidierte Fassung, wer die Tabelle 4 in ihrer heutigen Form will, muss daher die Verordnung von 2024 und, getrennt davon, den Rechtsakt von 2026 lesen.
  • Die neue Fußnote der Tabelle 4 trägt die Kennzeichnung (*1), die in demselben Anhang III unter der Tabelle 1 bereits für die UN-Regelung Nr. 154 verwendet wird.
  • Schwere Fahrzeuge bleiben ohne jede Prüfbedingung für die Bremsen, weil sie auch keinen Grenzwert haben. Der Staub von den Bremsen eines Busses ist kein bisschen weniger Staub.
  • Die UN-Regelung Nr. 179 misst drei Größen, das europäische Recht begrenzt aber nur eine, und die Felder für die Partikelanzahl bleiben frühestens bis 2030 leer.

Praktische Hinweise

  1. Wer Unterlagen für die Typgenehmigung eines neuen Fahrzeugtyps der Klasse M1 oder N1 vorbereitet, verlangt vom Technischen Dienst einen Bericht nach der UN-Regelung Nr. 179 und nicht nach der Globalen technischen Regelung Nr. 24. Seit dem 23. September 2026 akzeptiert die Tabelle 4 des Anhangs III der Euro-7-Verordnung die zweite Variante nicht mehr.
  2. Reservieren Sie den Platz auf dem Bremsenprüfstand frühzeitig. Eine vollständige Prüfung bedeutet acht WLTP-Bremszyklen, über 35 Stunden aktiver Geschwindigkeitsregelung und noch einmal ebenso viele Abkühlpausen, und die Labore mit der verlangten Einrichtung sind in Europa wenige.
  3. Prüfen Sie genau, in welche Klasse das Fahrzeug fällt. Der Grenzwert für Bremspartikel gilt nicht für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppe III, und für jene der Klasse N2 mit einer Masse zwischen 3,5 und 5 Tonnen, die aus einem Typ N1 hervorgehen, kann die Genehmigung auf Antrag des Herstellers ebenfalls nach der UN-Regelung Nr. 179 beantragt werden.
  4. Wer Gebrauchtfahrzeuge ins Land bringt, hat nichts zu tun. Euro 7 betrifft neue Typen und neue Fahrzeuge, und der vorliegende Rechtsakt berührt die Einzelgenehmigung eines bereits in einem anderen Land zugelassenen Fahrzeugs nicht.
  5. Bevor Sie sich auf eine in einer anderen Vertragspartei des Übereinkommens von 1958 erteilte Genehmigung stützen, prüfen Sie im Statusdokument der UN, TRANS/WP.29/343, ob der betreffende Staat die Regelung Nr. 179 anwendet. Die gegenseitige Anerkennung funktioniert nur zwischen den Parteien, die gerade dieser Regelung beigetreten sind.
  6. Wer Bremsbeläge und Bremsscheiben als Ersatzteile herstellt oder verkauft, verfolgt die Überprüfung von 2027. Der Bericht, den die Kommission bis zum 31. Dezember 2027 vorzulegen hat, bereitet die Werte für 2030 vor, und dort erscheint neben der Masse erstmals auch die Partikelanzahl.
  7. Ändern Sie nichts am Wartungsplan des Fahrzeugs, das Sie fahren. Der Rechtsakt betrifft die Laborprüfung vor der Typgenehmigung, nicht die regelmäßige technische Überwachung und auch nicht den Zustand der Bremsen eines Fahrzeugs im Verkehr.

Häufige Fragen

Wird mein Auto ab dem 23. September 2026 weniger verschmutzen?
Nein. Der Rechtsakt betrifft kein Fahrzeug im Verkehr und ändert keinen Grenzwert. Er sagt nur, nach welchem Verfahren die Laborprüfung für die Genehmigung eines neuen Fahrzeugtyps durchgeführt wird. Die Grenzwerte für Bremspartikel gelten für neue Typen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen ab dem 29. November 2026.
Wie viel Bremsstaub darf ein neues Auto erzeugen?
Anhang I der Euro-7-Verordnung verlangt in der Tabelle 4 höchstens 3 Milligramm PM10 je Kilometer bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen und höchstens 7 Milligramm je Kilometer bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, bei Hybriden und bei Brennstoffzellenfahrzeugen. Diese Werte gelten bis zum 31. Dezember 2029. Ab dem 1. Januar 2035 verlangt die Tabelle 8 von allen Technologien 3 Milligramm je Kilometer.
Warum haben elektrische Fahrzeuge einen strengeren Grenzwert?
Weil sie zu einem guten Teil mit dem Elektromotor bremsen, der die Energie in die Batterie zurückführt, und die Reibungsbremse seltener einsetzt. Der niedrigere Wert ist keine Strenge um ihrer selbst willen: Er misst, was die Technologie erreichen kann. Beim rekuperativen Bremsen entsteht weniger Staub.
Wer erteilt in Rumänien die Typgenehmigung für Fahrzeuge?
Das Rumänische Kraftfahrzeugregister (RAR), über seine Genehmigungsdirektion. Der rumänische Staat hat es in dieser Eigenschaft sowohl der Europäischen Kommission nach der Verordnung (EU) 2018/858 als auch der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen nach dem Übereinkommen von 1958 notifiziert. Die Prüfungen selbst finden in benannten Technischen Diensten statt, und die Behörde bewertet die Berichte und erteilt die Genehmigung.
Was ist der Unterschied zwischen einer globalen technischen Regelung und einer UN-Regelung?
Die erste gehört zum Übereinkommen von 1998 und vereinheitlicht nur den technischen Inhalt einer Prüfung, ohne Genehmigungen zu schaffen. Die zweite ist dem Übereinkommen von 1958 beigefügt und enthält neben der Prüfung das Genehmigungszeichen, die Mitteilung zwischen den Behörden, die Erweiterung, die Zurücknahme und die Übereinstimmung der Produktion, und die auf ihrer Grundlage erteilten Genehmigungen zirkulieren zwischen den Vertragsparteien.
Ändert sich etwas für Busse und Lastkraftwagen?
Nein. Die Spalte der Tabelle 4 für Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 war vorher leer und ist leer geblieben. Der Grund ist, dass auch Anhang I für sie noch keine Grenzwerte hat: Die Felder der Tabellen 6 und 7 sind unausgefüllt und gelten erst ab dem 1. Januar 2030.
Warum hat es vom Erlass bis zur Veröffentlichung fast drei Monate gedauert?
Zwischen dem Erlass am 9. Juni 2026 und der Veröffentlichung am 3. September 2026 liegen 86 Tage. Ein delegierter Rechtsakt tritt nur in Kraft, wenn das Europäische Parlament und der Rat binnen zwei Monaten nach der Übermittlung keine Einwände erheben, eine Frist, die sich auf Verlangen eines der beiden Organe um weitere zwei Monate verlängern lässt. Artikel 16 Absatz 6 der Euro-7-Verordnung sieht das vor.
Kann ich den Grenzwert für Bremspartikel anfechten, wenn ich Ersatzteile herstelle?
Der vorliegende Rechtsakt eröffnet keinen eigenen Rechtsbehelf. Er ändert einen Anhang, gestützt auf eine Übertragung, die dem Europäischen Parlament und dem Rat entstammt. Hersteller von Bremssystemen und von Ersatzteilen erfasst Euro 7 über Artikel 4, und ihre technischen Anmerkungen gelangen über die von jedem Mitgliedstaat benannten Sachverständigen zur Kommission, die vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts angehört werden.

Analyse der Redaktion

Der Rechtsakt ist kurz, hält sich in den Grenzen der Übertragung und tut etwas Notwendiges: Er bringt die neueste Methode zur Messung des Bremsstaubs in das europäische Recht, in einer Form, die sich auf Deutsch lesen lässt und einen festen Identifikator trägt. Das Problem liegt nicht in ihm, sondern darin, was der Leser am Ende des Verweises vorfindet. Die UN-Regelung Nr. 179, am 18. Mai 2026 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht, trägt eingangs den Vermerk „Tag des Inkrafttretens: XX. September 2026 (zu bestätigen)”. Ein in allen seinen Teilen verbindlicher europäischer Rechtsakt verweist also auf einen Text, dessen eigener Tag des Inkrafttretens als Leerstelle gedruckt ist. Formal ist dieser Vermerk keine Norm: Das Amtsblatt warnt an derselben Stelle, dass nur die Originaltexte der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen Rechtswirkung haben und dass der Stand im Dokument TRANS/WP.29/343 zu prüfen ist. Praktisch kann ein Hersteller, der sich auf eine Genehmigung vorbereitet, das Datum aus keiner amtlichen europäischen Veröffentlichung erfahren.

Was die Sache im Gleichgewicht hält, ist eine Zahl, die der Rechtsakt nirgends schreibt: 67. So viele Tage liegen zwischen dem 23. September 2026, dem Tag, an dem die neue Tabelle 4 in Kraft tritt, und dem 29. November 2026, ab dem Artikel 21 der Euro-7-Verordnung die Einhaltung der Grenzwerte für neue Fahrzeugtypen der Klassen M1 und N1 tatsächlich verlangt. In diesen 67 Tagen ist die Tabelle in Kraft, ohne jemanden zu verpflichten, und wenn die UN-Regelung Nr. 179 tatsächlich im September 2026 in Kraft tritt, schließt sich der Abstand von selbst. Dieser Spielraum stammt nicht aus einer in den Erwägungsgründen erklärten Entscheidung; er ergibt sich aus dem Kalender von Euro 7, zwei Jahre zuvor beschlossen. Ein zwei Monate später veröffentlichter delegierter Rechtsakt wäre gekommen, nachdem die Anforderung bereits galt.

Die zweite Beobachtung ergibt sich aus der Überlagerung der beiden Anhänge, nicht aus der Lektüre des Rechtsakts. Das neue Verfahren misst drei Dinge: die Masse der Partikel unter 10 Mikrometern, die Masse jener unter 2,5 Mikrometern und die Partikelanzahl. Anhang I der Euro-7-Verordnung begrenzt eine einzige davon, PM10, und das nur bis zum 31. Dezember 2029. Die Felder für die Partikelanzahl in den Tabellen 5, 6, 7 und 8 sind leer, und ihr Ausfüllen hängt an dem Bericht, den die Kommission bis zum 31. Dezember 2027 vorzulegen hat. Mit anderen Worten: Ab dem 23. September 2026 werden die Labore für jeden Fahrzeugtyp Zahlen erzeugen, die das Recht zu messen verlangt und mit nichts vergleicht. Ein Verlust ist das nicht, genau aus diesen Daten wird die Überprüfung gebaut. Es gehört aber deutlich gesagt, denn ein Hersteller, der nur die Tabelle 4 liest, könnte meinen, es sei eine neue Pflicht zur Einhaltung entstanden, während nur eine zur Messung entstanden ist.

Die dritte Beobachtung ist kleiner und betrifft die Redaktion. Die Fußnote, die der Rechtsakt unter der Tabelle 4 einfügt, trägt die Kennzeichnung (*1). In demselben Anhang III wird die Kennzeichnung (*1) unter der Tabelle 1 bereits für die UN-Regelung Nr. 154 verwendet. Da jede Fußnote unmittelbar an ihrer Tabelle klebt, kann kein Leser zu zwei Bedeutungen gelangen, es ist also kein Fehler mit rechtlicher Folge. Es ist aber die Art von Einzelheit, die sich vermehrt: Anhang III wurde einmal geändert, er wird für die Tabelle 5 bei den Reifen erneut geändert werden, und jeder delegierte Rechtsakt, der eine Tabelle ersetzt, bringt eigene, bei eins beginnend nummerierte Fußnoten mit.

Bleibt der rumänische Teil, und hier ist es redlich zu sagen, dass er dünn ist. Ab dem 23. September 2026 wird das Rumänische Kraftfahrzeugregister zu einer Behörde, die eine international anerkannte Genehmigung für Bremsemissionen erteilen kann, was zuvor nicht möglich war, weil eine globale technische Regelung keine Genehmigungen hervorbringt. Was fehlt, ist die andere Hälfte: ein Technischer Dienst mit Bremsenprüfstand und mit der von der UN-Regelung Nr. 179 verlangten Messeinrichtung. Rechtliche Zuständigkeit ohne Anlage bedeutet, dass die Unterlagen weiterhin in den Laboren in Deutschland, in Italien oder in Spanien erstellt werden und die Behörde in Bukarest Berichte bewertet, statt Daten zu erzeugen. Für den gewöhnlichen Autokäufer ist die Wirkung des Rechtsakts am 23. September 2026 gleich null, und jede andere Aussage wäre übertrieben.

Was geändert werden sollte

  • Der Tag des Inkrafttretens der UN-Regelung Nr. 179 sollte gedruckt werden und nicht als „XX. September 2026 (zu bestätigen)” stehen bleiben. Das Amt für Veröffentlichungen könnte den Text mit dem bestätigten Datum erneut veröffentlichen oder eine Berichtigung herausgeben, und der Hersteller, der eine Genehmigung vorbereitet, erführe aus dem Amtsblatt der Europäischen Union und nicht aus einem Statusdokument der UN, seit wann es die Regelung gibt, auf die das europäische Recht verweist.
  • Jeder delegierte Rechtsakt, der eine Tabelle eines Anhangs ersetzt, sollte die Nummerierung der Fußnoten des Anhangs fortsetzen und nicht bei (*1) neu beginnen. Die praktische Wirkung ist, dass in einem Anhang mit fünf Tabellen keine zwei Fußnoten mehr dieselbe Kennzeichnung tragen und sich die Verweise ohne Mehrdeutigkeit zitieren lassen.
  • Die Kommission sollte bei jeder Änderung eines Anhangs eine konsolidierte Fassung der Euro-7-Verordnung veröffentlichen. Heute muss, wer die geltende Fassung der Tabelle 4 will, zwei im Abstand von zwei Jahren veröffentlichte Rechtsakte lesen und die Ersetzung selbst vornehmen, und die Zahl der Änderungen wird wachsen, je mehr leere Felder des Anhangs I ausgefüllt werden.
  • Die Tabelle 4 sollte selbst sagen, dass die Prüfung auch für die als „Euro 7ext” bezeichneten Fahrzeuge gilt. Der Erwägungsgrund 3 des Rechtsakts sagt es, und die UN-Regelung Nr. 179 erfasst sie auf Antrag des Herstellers in ihrem Anwendungsbereich, doch die Spalten der Tabelle sind nach Fahrzeugklassen geschrieben, und ein Euro-7ext-Fahrzeug ist der Einstufung nach ein N2. Die Erklärung steht heute in einem Erwägungsgrund und in einem Artikel eines anderen Rechtsakts, nicht in der Norm, die der Hersteller liest.
  • Das Rumänische Kraftfahrzeugregister sollte öffentlich bekannt geben, ob und wann es einen Technischen Dienst für die Prüfung der Bremsemissionen benennen wird. Ohne eine solche Ankündigung können Hersteller und Importeure, die mit der Behörde in Bukarest arbeiten, nicht wissen, ob sie die Prüfung im Land einplanen können oder sie anderswo beauftragen müssen, und der Unterschied bemisst sich in Monaten Wartezeit und in den Transportkosten für ein Prüffahrzeug.
  • Die Überprüfung von 2027 sollte die in dieser Zeit gesammelten Daten zu PM2,5 und zur Partikelanzahl ausdrücklich verwenden. Sie werden ohnehin bei jeder Genehmigung ab 2026 gemessen. Stützt sich der Bericht der Kommission vom 31. Dezember 2027 auf sie, so werden die leeren Felder der Tabellen 5, 6, 7 und 8 mit an wirklichen Fahrzeugen geprüften Werten ausgefüllt und nicht mit Schätzungen.

Originaltext des Rechtsakts

Der nachstehende Text wird auf Rumänisch wiedergegeben, in der amtlichen Fassung der Veröffentlichung.

Der vollständige Text in der im Amtsblatt Rumäniens veröffentlichten Fassung

Amtsblatt der Europäischen Union, Reihe L, 2026/1214 vom 3. September 2026 3 Seiten PDF, 455 KB

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Dieser Artikel dient ausschließlich Informationszwecken und stellt keine Rechtsberatung dar. Wenden Sie sich für konkrete Sachverhalte an einen zugelassenen Rechtsanwalt oder Steuerberater.