In breve
- Cambia il metodo di misurazione, non la soglia. La tabella 4 dell’allegato III del regolamento Euro 7 rinviava al regolamento tecnico mondiale ONU n. 24 per la prova sulle emissioni di particolato dai freni dei veicoli leggeri. Dal 23 settembre 2026 rinvia al regolamento ONU n. 179. I valori restano quelli dell’allegato I: 3 milligrammi di particolato PM10 al chilometro per i veicoli puramente elettrici e 7 milligrammi per le altre tecnologie di propulsione, fino al 31 dicembre 2029.
- La differenza tra i due testi delle Nazioni Unite sta nel regime giuridico, non nel contenuto tecnico. Un regolamento tecnico mondiale appartiene all’accordo del 1998 e armonizza soltanto il contenuto della prova, senza che le omologazioni circolino. Il regolamento ONU n. 179 è allegato all’accordo del 1958, in forza del quale l’omologazione rilasciata da una parte contraente è riconosciuta dalle altre. La Romania è parte contraente, e l’autorità notificata è il Registro Automobilistico Romeno.
- Per chi compra un’auto non cambia nulla al 23 settembre 2026. Il requisito sul particolato dei freni comincia ad applicarsi ai tipi nuovi di autovetture e di veicoli commerciali leggeri soltanto il 29 novembre 2026, e a tutte le auto nuove il 29 novembre 2027. L’atto arriva 67 giorni prima della prima di queste scadenze.
Pubblicato: Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, serie L, 2026/1214 del 3 settembre 2026
Entrata in vigore: 23 settembre 2026, il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione, perché così dispone l’articolo 2 del regolamento
La polvere che si alza dalle pastiglie e dai dischi dei freni non passa da nessun filtro di scarico e non diminuisce quando il motore si spegne. Rientra nella stessa categoria di polveri sottili per le quali la Romania manca già due obiettivi di aria pulita, e il regolamento Euro 7 è stato il primo atto europeo a porle un limite numerico. Dal 23 settembre 2026 cambia il modo in cui quella polvere si misura in laboratorio.
La Commissione europea ha adottato il 9 giugno 2026 il regolamento delegato (UE) 2026/1214 e lo ha pubblicato il 3 settembre 2026. L’atto ha un solo articolo di merito: l’allegato III del regolamento (UE) 2024/1257, cioè il regolamento Euro 7, è modificato conformemente all’allegato del nuovo testo. E l’allegato sostituisce una sola tabella, la tabella 4, quella che indica a quali condizioni si effettua la prova relativa alla conformità rispetto ai limiti di emissione di particolato dai freni. Finora la casella destinata alle autovetture e ai veicoli commerciali leggeri, categorie M1 e N1, richiedeva la prova conforme al regolamento tecnico mondiale ONU n. 24. Da ora richiede la prova conforme al regolamento ONU n. 179, pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, serie L, 2026/1044 del 18 maggio 2026.
Il fondamento è l’articolo 15, paragrafo 1, lettera e), del regolamento Euro 7, che consente alla Commissione di modificare con atto delegato le tabelle 4 e 5 dell’allegato III, cioè proprio le condizioni di prova per i freni e per i pneumatici, sulla base dei dati raccolti nelle prove Euro 7. La Commissione non poteva cambiare per la stessa via i valori limite, perché quelli stanno nell’allegato I e hanno un loro fondamento proprio, all’articolo 15, paragrafo 2, lettera a). L’atto si tiene strettamente entro i limiti della delega: cambia il metodo di prova e lascia la soglia intatta.
Che cosa richiede il metodo nuovo si legge nel regolamento ONU n. 179. Il freno si monta su un dinamometro e percorre il ciclo di frenata WLTP, che ha dieci fasi, 15.826 secondi di controllo attivo della velocità, 303 frenate e una distanza equivalente di 192 chilometri, con una velocità media di 43,7 chilometri orari e un massimo di 132,5. Il ciclo si ripete cinque volte per il rodaggio e altre tre per la misurazione, quindi una prova completa significa circa 1.536 chilometri equivalenti e oltre 35 ore di controllo attivo della velocità, senza le pause di raffreddamento tra le fasi. Delle 2.424 frenate, soltanto le 909 degli ultimi tre cicli producono la cifra che si confronta con il limite.
Gli effetti che produce
Il primo effetto riguarda il fascicolo di omologazione. Un costruttore che chiede l’omologazione di tipo per un tipo nuovo di autovettura o di veicolo commerciale leggero deve depositare, tra gli altri verbali di prova, anche quello sulle emissioni di particolato dai freni. A partire dal 23 settembre 2026 quel verbale si redige secondo il regolamento ONU n. 179. Un verbale rilasciato secondo il regolamento tecnico mondiale ONU n. 24 non corrisponde più alla tabella 4, per quanto simili siano le due procedure.
Il secondo effetto si vede poco ed è quello che pesa di più. Un regolamento tecnico mondiale, nel sistema della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, è un testo di contenuto: descrive la prova, ma non crea omologazioni e non obbliga alcun paese a riconoscere quelle altrui. Un regolamento ONU allegato all’accordo del 1958 fa entrambe le cose. Il regolamento n. 179 ha il marchio di omologazione, la scheda di comunicazione tra autorità, le regole di estensione, di revoca e di conformità della produzione. Il passaggio dall’uno all’altro significa che la prova dei freni entra nel circuito di riconoscimento reciproco tra le parti contraenti, invece di restare un requisito interno dell’Unione.
Per la Romania, questo tocca direttamente una sola istituzione. Il Registro Automobilistico Romeno (RAR) è l’autorità di omologazione notificata dallo Stato romeno sia alla Commissione europea, in forza del regolamento (UE) 2018/858, sia alla Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, in forza dell’accordo del 1958. Di conseguenza, un’omologazione relativa alle emissioni dai freni rilasciata a Bucarest può essere accettata dalle altre parti contraenti, e una rilasciata in un’altra parte contraente è accettata qui. La prova vera e propria non deve essere eseguita dall’autorità: si svolge in un servizio tecnico designato che dispone del dinamometro per freni e dell’impianto di misurazione richiesti dal regolamento, mentre l’autorità valuta il verbale.
Il terzo effetto riguarda che cosa si misura. La nuova procedura non si ferma alla massa delle particelle di diametro inferiore a 10 micrometri, come faceva il metodo precedente. Misura anche la frazione sotto i 2,5 micrometri e il numero di particelle, e contiene disposizioni per i sistemi che trattengono la polvere alla fonte, cioè per i freni con filtro. La legge europea non usa ancora tutte queste cifre: l’allegato I di Euro 7 ha un solo valore limite attivo, quello per il PM10, e le voci relative al numero di particelle restano vuote fino al 1º gennaio 2030.
Il quarto effetto è di calendario, e spiega perché nessuno deve correre. Il requisito sul particolato dei freni fa parte di Euro 7, e l’articolo 21 di Euro 7 stabilisce che il regolamento si applica dal 29 novembre 2026 ai tipi nuovi di veicoli delle categorie M1 e N1 e dal 29 novembre 2027 ai veicoli nuovi delle stesse categorie. Tra il 23 settembre e il 29 novembre 2026 ci sono 67 giorni. In questo intervallo la tabella 4 è in vigore, ma non ha ancora nessuno da obbligare.
Che cosa cambia rispetto a prima
Nella forma pubblicata l’8 maggio 2024, la tabella 4 dell’allegato III aveva due colonne, una per i veicoli delle categorie M1 e N1, l’altra per quelli delle categorie M2, M3, N2 e N3. Nella prima colonna era scritto, su una sola riga: «Prova conforme al regolamento tecnico mondiale ONU n. 24 sulle emissioni di particolato dai freni». La seconda colonna era vuota. Il rinvio non aveva nota a piè di pagina, a differenza delle tabelle 1, 2, 3 e 5 dello stesso allegato, dove ogni regolamento ONU citato ne riceveva una.
Nella forma in vigore dal 23 settembre 2026, la prima colonna richiede la «Prova conforme al regolamento ONU n. 179 sulla misurazione in laboratorio delle emissioni di frenata per i veicoli leggeri», con una nota a piè di pagina che dà la denominazione per intero, il numero di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e l’identificatore europeo della legislazione. La seconda colonna è rimasta vuota.
Quel vuoto non è una svista. Nell’allegato I di Euro 7, l’unico valore limite attivo per il particolato dei freni sta nella tabella 4 e riguarda soltanto i veicoli delle categorie M1 e N1, esclusi quelli della categoria N1 classe III, cioè i veicoli commerciali leggeri più pesanti. Le tabelle 6 e 7, quelle per gli autobus e per i camion, hanno le voci non compilate e si applicano soltanto dal 1º gennaio 2030, dopo la revisione che la Commissione deve preparare entro il 31 dicembre 2027. Finché non esiste un limite per i veicoli pesanti, non ha senso alcuna condizione di prova per essi.
È cambiato anche quello che una persona può leggere sulla prova. La nota a piè di pagina nuova rinvia al testo integrale del regolamento ONU n. 179, che si può aprire anche in rumeno, perché la versione rumena della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea è essa stessa ufficiale. Finora, chi voleva sapere che cosa richiedesse la tabella 4 finiva su un documento di lavoro della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite, in inglese, sul sito dell’organizzazione.
Quello che non è cambiato merita di essere detto con altrettanta forza. I valori limite sono gli stessi: 3 milligrammi al chilometro per i veicoli elettrici a batteria e 7 milligrammi al chilometro per i veicoli con motore a combustione interna, per gli ibridi e per quelli a celle a combustibile. Le scadenze sono le stesse. Le categorie interessate sono le stesse. E resta invariato il fatto che, dal 1º gennaio 2035, la tabella 8 dell’allegato I richiede 3 milligrammi al chilometro a tutte le tecnologie di propulsione, non soltanto a quelle elettriche.
Vantaggi e svantaggi
Che cosa migliora
- Il passaggio a un regolamento ONU allegato all’accordo del 1958 porta la prova dei freni nel circuito di riconoscimento reciproco delle omologazioni, quindi un verbale redatto una volta può essere usato in tutte le parti contraenti, non soltanto nell’Unione.
- Il testo della prova è ora disponibile in rumeno, nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, invece di restare in un documento di lavoro delle Nazioni Unite scritto in inglese.
- Il rinvio ha ricevuto una nota a piè di pagina con il numero di pubblicazione e con l’identificatore europeo della legislazione, quindi si può aprire con un solo clic. La forma precedente non lo prevedeva.
- Il metodo misura ora anche la frazione PM2,5 e il numero di particelle, e i dati si accumulano prima che la legge li richieda, il che rende la revisione del 2027 più facile da argomentare.
- L’atto arriva 67 giorni prima che il requisito diventi applicabile ai tipi nuovi di veicoli, quindi nessun fascicolo depositato finora deve essere rifatto.
Che cosa resta un problema
- Nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, il regolamento ONU n. 179 è stampato con la menzione «Data di entrata in vigore: XX settembre 2026 (da confermare)». Un testo europeo obbligatorio rinvia dunque a un atto la cui data propria è ancora uno spazio vuoto.
- Euro 7 non ha una versione consolidata ufficiale, quindi chi vuole la tabella 4 nella forma odierna deve leggere il regolamento del 2024 e, separatamente, l’atto del 2026.
- La nuova nota a piè di pagina della tabella 4 porta il segno (*1), che nello stesso allegato III è già usato per il regolamento ONU n. 154, sotto la tabella 1.
- I veicoli pesanti restano senza alcuna condizione di prova per i freni, perché non hanno nemmeno un valore limite. La polvere dai freni di un autobus non è meno polvere.
- Il regolamento ONU n. 179 misura tre grandezze, ma la legge europea ne limita una sola, e le voci relative al numero di particelle restano vuote almeno fino al 2030.
Consigli pratici
- Se prepari un fascicolo di omologazione di tipo per un tipo nuovo di veicolo della categoria M1 o N1, chiedi al servizio tecnico un verbale redatto secondo il regolamento ONU n. 179, non secondo il regolamento tecnico mondiale ONU n. 24. Dal 23 settembre 2026 la tabella 4 dell’allegato III di Euro 7 non accetta più la seconda variante.
- Prenota per tempo il posto sul dinamometro per freni. Una prova completa significa otto cicli di frenata WLTP, oltre 35 ore di controllo attivo della velocità e altrettante pause di raffreddamento, e i laboratori che dispongono dell’impianto richiesto sono pochi in Europa.
- Verifica in quale categoria rientra esattamente il veicolo. Il limite di particolato dai freni non si applica ai veicoli della categoria N1 classe III, mentre per quelli della categoria N2 con massa tra 3,5 e 5 tonnellate derivati da un tipo N1 l’omologazione può essere chiesta, su richiesta del costruttore, anch’essa secondo il regolamento ONU n. 179.
- Se importi veicoli usati, non hai nulla da fare. Euro 7 riguarda i tipi nuovi e i veicoli nuovi, e questo atto non tocca l’omologazione individuale di un veicolo già immatricolato in un altro paese.
- Prima di fare affidamento su un’omologazione ottenuta in un’altra parte contraente dell’accordo del 1958, verifica nel documento di situazione delle Nazioni Unite, TRANS/WP.29/343, se quello Stato applica il regolamento n. 179. Il riconoscimento reciproco funziona soltanto tra le parti che hanno aderito a quel determinato regolamento.
- Se produci o vendi pastiglie e dischi dei freni di ricambio, segui la revisione del 2027. La relazione che la Commissione deve presentare entro il 31 dicembre 2027 prepara i valori del 2030, e lì compare per la prima volta anche il numero di particelle, oltre alla loro massa.
- Non cambiare nulla nel programma di manutenzione dell’auto che guidi. L’atto riguarda la prova di laboratorio che precede l’omologazione, non la revisione periodica e nemmeno lo stato dei freni di un veicolo in circolazione.
Domande frequenti
La mia auto inquinerà meno dal 23 settembre 2026?
Quanta polvere dai freni può produrre un’auto nuova?
Perché i veicoli elettrici hanno un limite più severo?
Chi omologa i veicoli in Romania?
Che differenza c’è tra un regolamento tecnico mondiale e un regolamento ONU?
Cambia qualcosa per gli autobus e i camion?
Perché sono passati quasi tre mesi dall’adozione alla pubblicazione?
Posso contestare il limite di particolato dai freni se produco pezzi di ricambio?
Analisi della redazione
L’atto è breve, si tiene entro i limiti della delega e fa una cosa necessaria: porta nella legge europea il metodo più recente di misurazione della polvere dai freni, in una forma leggibile in rumeno e munita di un identificatore stabile. Il problema non sta in esso, ma in quello che il lettore trova al capo del rinvio. Il regolamento ONU n. 179, pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 18 maggio 2026, porta all’inizio la menzione «Data di entrata in vigore: XX settembre 2026 (da confermare)». Un atto europeo obbligatorio in tutti i suoi elementi rinvia dunque a un testo la cui data propria di entrata in vigore è stampata come uno spazio vuoto. Formalmente quella menzione non è una norma: la Gazzetta avverte lì stesso che soltanto i testi originali della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite hanno effetto giuridico e che la situazione si verifica nel documento TRANS/WP.29/343. In pratica, un costruttore che si prepara all’omologazione non ha alcuna pubblicazione ufficiale europea da cui apprendere la data.
A tenere le cose in equilibrio è una cifra che l’atto non scrive da nessuna parte: 67. Tanti sono i giorni tra il 23 settembre 2026, data in cui entra in vigore la nuova tabella 4, e il 29 novembre 2026, data dalla quale l’articolo 21 di Euro 7 comincia a esigere effettivamente il rispetto dei limiti per i tipi nuovi di veicoli delle categorie M1 e N1. In quei 67 giorni la tabella è in vigore senza obbligare nessuno, e se il regolamento ONU n. 179 entra davvero in vigore nel settembre 2026, lo scarto si chiude da sé. Questo margine non nasce da una scelta spiegata nei considerando; risulta dal calendario di Euro 7, adottato due anni prima. Un atto delegato pubblicato due mesi più tardi sarebbe arrivato dopo che il requisito era già diventato applicabile.
La seconda osservazione nasce dalla sovrapposizione dei due allegati, non dalla lettura dell’atto. La procedura nuova misura tre cose: la massa delle particelle sotto i 10 micrometri, la massa di quelle sotto i 2,5 micrometri e il numero di particelle. L’allegato I di Euro 7 ne limita una sola, il PM10, e soltanto fino al 31 dicembre 2029. Le voci relative al numero di particelle nelle tabelle 5, 6, 7 e 8 sono vuote, e la loro compilazione dipende dalla relazione che la Commissione deve presentare entro il 31 dicembre 2027. In altre parole, dal 23 settembre 2026 i laboratori produrranno, per ciascun tipo di veicolo, cifre che la legge esige siano misurate e non confronta con nulla. Non è una perdita: è proprio da questi dati che si costruirà la revisione. Ma vale la pena dirlo chiaramente, perché un costruttore che legga soltanto la tabella 4 potrebbe credere che sia sorto un nuovo obbligo di conformità, mentre ne è sorto soltanto uno di misurazione.
La terza osservazione è più minuta e riguarda la redazione. La nota a piè di pagina che l’atto aggiunge sotto la tabella 4 è contrassegnata (*1). Nello stesso allegato III, il segno (*1) è già usato, sotto la tabella 1, per il regolamento ONU n. 154. Poiché ogni nota sta attaccata alla sua tabella, nessun lettore può arrivare a due significati, quindi non è un errore con conseguenze giuridiche. È però il tipo di dettaglio che si moltiplica: l’allegato III è stato modificato una volta, sarà modificato ancora per la tabella 5, quella dei pneumatici, e ogni atto delegato che sostituisce una tabella porterà con sé le proprie note numerate da uno.
Resta la parte romena, e qui è onesto dire che è sottile. A partire dal 23 settembre 2026 il Registro Automobilistico Romeno diventa un’autorità che può rilasciare un’omologazione riconosciuta a livello internazionale per le emissioni dai freni, cosa che prima non era possibile, perché un regolamento tecnico mondiale non produce omologazioni. Quello che manca è l’altra metà: un servizio tecnico con dinamometro per freni e con l’impianto di misurazione richiesto dal regolamento ONU n. 179. La competenza giuridica senza l’impianto significa che i fascicoli continueranno a essere costruiti nei laboratori della Germania, dell’Italia o della Spagna, e che l’autorità di Bucarest valuterà verbali invece di produrre dati. Per chi compra normalmente un’auto, l’effetto dell’atto al 23 settembre 2026 è zero, e qualsiasi altra affermazione sarebbe un’esagerazione.
Che cosa andrebbe cambiato
- La data di entrata in vigore del regolamento ONU n. 179 andrebbe stampata, non lasciata come «XX settembre 2026 (da confermare)». L’Ufficio delle pubblicazioni potrebbe ripubblicare il testo con la data confermata oppure pubblicare una rettifica, e il costruttore che prepara un’omologazione apprenderebbe dalla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, non da un documento di situazione delle Nazioni Unite, da quando esiste il regolamento al quale la legge europea lo rinvia.
- Ogni atto delegato che sostituisce una tabella di un allegato dovrebbe continuare la numerazione delle note a piè di pagina dell’allegato, invece di ricominciare da (*1). L’effetto pratico è che in un allegato con cinque tabelle non compaiono più due note con lo stesso segno, e i rinvii si possono citare senza ambiguità.
- La Commissione dovrebbe pubblicare una versione consolidata del regolamento Euro 7 a ogni modifica di allegato. Oggi chi vuole la forma vigente della tabella 4 deve leggere due atti pubblicati a due anni di distanza e fare da sé la sostituzione, e il numero delle modifiche crescerà man mano che si compileranno le voci vuote dell’allegato I.
- La tabella 4 dovrebbe dire essa stessa che la prova si applica anche ai veicoli designati «Euro 7ext». Il considerando (3) dell’atto lo afferma, e il regolamento ONU n. 179 li comprende nel proprio ambito di applicazione, su richiesta del costruttore, ma le colonne della tabella sono scritte per categorie di veicoli, e un veicolo Euro 7ext è, come inquadramento, un N2. La spiegazione sta ora in un considerando e in un articolo di un altro atto, non nella norma che il costruttore legge.
- Il Registro Automobilistico Romeno dovrebbe annunciare pubblicamente se e quando designerà un servizio tecnico per la prova sulle emissioni dai freni. Senza un annuncio del genere, i costruttori e gli importatori che lavorano con l’autorità di Bucarest non hanno modo di sapere se possono programmare la prova nel paese o se devono appaltarla altrove, e la differenza si misura in mesi di attesa e nel costo del trasporto di un veicolo di prova.
- La revisione del 2027 dovrebbe usare esplicitamente i dati di PM2,5 e di numero di particelle raccolti in questo periodo. Saranno misurati comunque, a ogni omologazione, a partire dal 2026. Se la relazione della Commissione del 31 dicembre 2027 si appoggia su di essi, le voci vuote delle tabelle 5, 6, 7 e 8 si riempiranno con valori verificati su veicoli reali, non con stime.
Testo originale dell’atto normativo
Il testo che segue è riprodotto in rumeno, la forma ufficiale di pubblicazione.
Il testo integrale, nella forma pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Romania
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, serie L, 2026/1214 del 3 settembre 2026 3 pagine PDF, 455 KB
Apri il PDF ufficialeScarica il PDF
Su schermi piccoli il visualizzatore non viene mostrato. Usa i pulsanti qui sopra per aprire o scaricare il file.
Questo articolo ha carattere puramente informativo e non costituisce consulenza legale. Per situazioni specifiche, consultare un avvocato o un consulente fiscale autorizzato.