Constanța, Galați, Brăila și Tulcea, alese ca hub-uri portuare pentru eolianul offshore

Planul rezolvă o problemă reală de secvențiere: în eolianul offshore, portul se construiește înaintea parcului, iar România are primele lucrări de construcție anticipate abia în intervalul 2031-2035, ceea ce înseamnă că decizia de investiție portuară trebuie luată acum, pe o cerere care încă nu există. Documentul face inventarul de la care se putea porni, cu cifre pe care nimeni nu le mai adunase într-un act oficial: cele patru grupuri portuare, cele 30 de porturi de pe Dunăre și canale din care 12 nu au conexiune feroviară, portofoliul de circa 2,5 miliarde de euro aflat în diverse stadii la Constanța și încă aproximativ 2 miliarde pentru porturile dunărene.

Partea care nu se închide apare când pui alături două cifre din același document. La cap. 5.4, planul fixează parametrii tehnici pentru un port care sprijină eolianul offshore: capacitate portantă la cheu de cel puțin 10 t/mp, ridicare grea de cel puțin 400 t, adâncime de cel puțin 10 m cu țintă de 12 m, zone de manipulare compacte de 10-30 ha. La cap. 3.1 și 5.3, aceleași porturi sunt descrise cu pescaj maxim de 7,5 m la Galați, până la 7 m la Brăila și un teritoriu portuar total de 6,3 ha la Tulcea. Niciun capitol nu confruntă cele două seturi de cifre. Dintre porturile numite hub-uri, singurul care trece pragul de adâncime este Constanța, cu pescaj de până la 19 m, iar planul spune el însuși că piesele mari ale turbinelor se transportă exclusiv pe mare.

A doua aritmetică nefăcută privește viabilitatea industrială. Planul afirmă că o unitate de producție de mari dimensiuni are nevoie, de regulă, de echivalentul a 1-3 GW de capacitate eoliană offshore instalată pe an ca să justifice investiția. Ținta națională, în schimb, este de 3 GW cumulat până în 2035. Cu alte cuvinte, tot ce își propune România într-un deceniu acoperă între unul și trei ani de comenzi pentru o singură fabrică. Planul recunoaște că exportul devine obligatoriu, dar nu numește nicio piață, niciun volum și niciun partener din bazinul Mării Negre, deși pe cooperarea regională își sprijină întregul capitol de concluzii.

Rămâne problema termenelor fără titular. Cele cinci repere datate din cap. 7, de la studiile de fezabilitate finalizate la sfârșitul lui 2026 până la un hub complet operațional în 2030, urmează să fie detaliate „într-o anexă dedicată Planului” care nu însoțește publicarea. Tabelul de la cap. 10.2, singurul loc unde măsurile primesc o instituție responsabilă, cuprinde patru poziții, toate preluate din recomandările finale, și niciunul dintre cele cinci repere. Iar primul reper este deja strâns: de la publicarea din 4 august 2026 până la sfârșitul anului mai rămân sub cinci luni pentru studii de fezabilitate și de impact asupra mediului în cinci porturi. Planul poartă și termene deja expirate la data publicării, între care decizia de finanțare CEF pentru zona de mare adâncime din sudul Constanței, „estimată până la sfârșitul anului 2025”, și drumul expres Brăila-Galați, „cu termen de finalizare 2025”.

Ce ar trebui schimbat

• Un tabel de decalaj între parametrii de la cap. 5.4 și situația fiecărui port. Aceleași rubrici, capacitate portantă, capacitate de ridicare, adâncime, suprafață de manipulare, completate pentru Constanța, Galați, Brăila, Tulcea și Medgidia. Ar arăta, în două pagini, cât costă aducerea fiecărui port la prag și ar înlocui desemnarea prin adjective a hub-urilor cu o ierarhie verificabilă.
• Anexa de calendar promisă la cap. 7, cu titular și linie bugetară pe fiecare reper. Fără ea, cele cinci date rămân enunțuri: nimeni nu răspunde pentru studiile de fezabilitate scadente la sfârșitul lui 2026 și nimic nu se întâmplă dacă termenul e ratat.
• O singură definiție a porturilor-cheie, folosită în tot documentul. Dacă Tulcea intră, intră și în evaluarea din primul an; dacă rolul ei e doar de servicii conexe, planul ar trebui să spună asta o dată, în loc să o includă în trei liste și să o omită din a patra.
• Refacerea capitolului de legislație aplicabilă și publicarea lui ca listă actualizabilă. Este singurul loc din plan pe care un dezvoltator sau o administrație portuară îl folosește ca punct de plecare juridic, iar în forma publicată trimite la acte care reglementează altceva.
• Un termen pentru baza de date GIS anunțată la cap. 10.1. Planul promite delimitarea ariilor portuare și datele de infrastructură într-o platformă cu acces deschis, „odată ce aceasta va fi operaționalizată”. Fără o dată, promisiunea nu poate fi urmărită, deși tocmai ea ar da investitorilor informația pe care documentul o descrie acum în proză.
• Cuantificarea scenariului de export. Câte gigawați pe an trebuie să vină din afara României ca o hală de nacele sau de pale să fie viabilă, din ce piețe și în ce interval. Este condiția pe care planul o enunță și singura pe care nu o desface în cifre.