Коротко
- Змінюється метод вимірювання, а не поріг. Таблиця 4 додатка III до регламенту Євро 7 відсилала до Глобальних технічних правил ООН № 24 щодо випробування викидів часток від гальмування в легких транспортних засобах. Від 23 вересня 2026 року вона відсилає до Правил ООН № 179. Значення лишаються ті, що в додатку I: 3 міліграми часток PM10 на кілометр для суто електричних транспортних засобів і 7 міліграмів для решти технологій руху, до 31 грудня 2029 року.
- Відмінність між двома текстами ООН стосується правового режиму, а не технічного змісту. Глобальні технічні правила належать до Угоди 1998 року і гармонізують лише зміст випробування, а офіційні затвердження при цьому не обертаються. Правила ООН № 179 додані до Угоди 1958 року, на підставі якої офіційне затвердження, надане однією договірною стороною, визнають інші. Румунія є договірною стороною, а нотифікованим органом є Румунський автомобільний реєстр (RAR).
- Для покупця автомобіля 23 вересня 2026 року не змінюється нічого. Вимога щодо часток від гальмування починає застосовуватися до нових типів легкових автомобілів і легких комерційних транспортних засобів аж 29 листопада 2026 року, а до всіх нових автомобілів 29 листопада 2027 року. Цей акт приходить за 67 днів до першого з цих строків.
Опубліковано: Офіційний журнал Європейського Союзу, серія L, 2026/1214 від 3 вересня 2026 року
Набирає чинності: 23 вересня 2026 року, на двадцятий день після опублікування, бо так передбачає стаття 2 регламенту
Пил, що здіймається від гальмівних колодок і дисків, не проходить через жоден вихлопний фільтр і не меншає, коли двигун вимикають. Він належить до тієї самої категорії дрібних часток, через які Румунія вже не виконує дві цілі чистого повітря, а регламент Євро 7 був першим європейським актом, який поставив їм числову межу. Від 23 вересня 2026 року змінюється спосіб, яким той пил вимірюють у лабораторії.
Європейська Комісія ухвалила 9 червня 2026 року Делегований регламент (ЄС) 2026/1214 і опублікувала його 3 вересня 2026 року. Акт має одну-єдину змістовну статтю: додаток III до Регламенту (ЄС) 2024/1257, тобто до регламенту Євро 7, змінюють згідно з додатком до нового тексту. А додаток замінює одну-єдину таблицю, таблицю 4, ту, що каже, за яких умов проводять випробування на відповідність граничним значенням викидів часток від гальмування. Досі комірка, призначена для легкових автомобілів і легких комерційних транспортних засобів, категорій M1 і N1, вимагала випробування згідно з Глобальними технічними правилами ООН № 24. Відтепер вона вимагає випробування згідно з Правилами ООН № 179, опублікованими в Офіційному журналі Європейського Союзу, серія L, 2026/1044 від 18 травня 2026 року.
Підставою є стаття 15 параграф 1 пункт (e) регламенту Євро 7, який дозволяє Комісії змінювати делегованим актом таблиці 4 і 5 додатка III, тобто саме умови випробування для гальм і для шин, на підставі даних, зібраних під час випробувань Євро 7. Граничних значень Комісія тим самим шляхом змінити не могла, бо вони стоять у додатку I і мають власну підставу, у статті 15 параграф 2 пункт (a). Цей акт тримається строго в межах делегування: змінює метод випробування і лишає поріг недоторканим.
Чого вимагає новий метод, читається у Правилах ООН № 179. Гальмо монтують на динамометр, і воно проходить цикл гальмування WLTP, який має десять фаз, 15.826 секунд активного керування швидкістю, 303 гальмування і еквівалентну відстань 192 кілометри, із середньою швидкістю 43,7 кілометра на годину і максимальною 132,5. Цикл повторюють п’ять разів для припрацювання і ще тричі для вимірювання, тож повне випробування означає близько 1.536 еквівалентних кілометрів і понад 35 годин активного керування швидкістю, без перерв на охолодження між фазами. Із 2.424 гальмувань лише 909 з останніх трьох циклів дають цифру, яку порівнюють із межею.
Наслідки, які це має
Перший наслідок стосується документів для офіційного затвердження. Виробник, який просить офіційного затвердження типу для нового типу легкового автомобіля або легкого комерційного транспортного засобу, має подати, поряд з іншими протоколами випробувань, і протокол щодо викидів часток від гальмування. Починаючи з 23 вересня 2026 року, цей протокол складають за Правилами ООН № 179. Протокол, складений за Глобальними технічними правилами ООН № 24, більше не відповідає таблиці 4, хоч би якими схожими були ці дві процедури.
Другий наслідок видно важко, а важить він найбільше. Глобальні технічні правила в системі Європейської економічної комісії ООН це текст про зміст: вони описують випробування, але не створюють офіційних затверджень і не зобов’язують жодну країну визнавати чужі. Правила ООН, додані до Угоди 1958 року, роблять і те, і те. Правила № 179 мають знак офіційного затвердження, картку повідомлення між органами, приписи про поширення, про відкликання і про відповідність виробництва. Перехід від одних до других означає, що випробування гальм входить у коло взаємного визнання між договірними сторонами, замість того щоб лишатися внутрішньою вимогою Союзу.
Для Румунії це зачіпає прямо одну-єдину установу. RAR є органом з офіційного затвердження, нотифікованим румунською державою і Європейській Комісії, на підставі Регламенту (ЄС) 2018/858, і Європейській економічній комісії ООН, на підставі Угоди 1958 року. Отже, офіційне затвердження щодо викидів від гальмування, надане в Бухаресті, можуть прийняти інші договірні сторони, а надане в іншій договірній стороні приймають тут. Саме випробування орган проводити не мусить: його виконують у призначеній технічній службі, яка має гальмівний динамометр і вимірювальну установку, потрібні за правилами, а орган оцінює протокол.
Третій наслідок стосується того, що саме вимірюють. Нова процедура не спиняється на масі часток діаметром менш ніж 10 мікрометрів, як робив попередній метод. Вона вимірює і фракцію менш ніж 2,5 мікрометра, і кількість часток, і має приписи для систем, які затримують пил біля джерела, тобто для гальм із фільтром. Європейське право ще не використовує всіх цих цифр: додаток I до Євро 7 має одне-єдине чинне граничне значення, для PM10, а позиції для кількості часток порожні до 1 січня 2030 року.
Четвертий наслідок стосується календаря, і саме він пояснює, чому нікому не треба поспішати. Вимога щодо часток від гальмування є частиною Євро 7, а стаття 21 Євро 7 каже, що регламент застосовують від 29 листопада 2026 року до нових типів транспортних засобів категорій M1 і N1 і від 29 листопада 2027 року до нових транспортних засобів тих самих категорій. Між 23 вересня і 29 листопада 2026 року 67 днів. У цьому проміжку таблиця 4 чинна, але їй ще нема кого зобов’язувати.
Що змінилося порівняно з попередньою ситуацією
У формі, опублікованій 8 травня 2024 року, таблиця 4 додатка III мала два стовпці, один для транспортних засобів категорій M1 і N1, другий для категорій M2, M3, N2 і N3. У першому стовпці стояв один-єдиний рядок: «Випробування згідно з Глобальними технічними правилами ООН № 24 щодо викидів часток від гальмування». Другий стовпець був порожній. Відсилання не мало виноски, на відміну від таблиць 1, 2, 3 і 5 того самого додатка, де кожні наведені правила ООН свою виноску мали.
У формі від 23 вересня 2026 року перший стовпець вимагає «Випробування згідно з Правилами ООН № 179 щодо лабораторного вимірювання викидів від гальмування для легких транспортних засобів», із виноскою, яка дає повну назву, номер публікації в Офіційному журналі Європейського Союзу і європейський ідентифікатор законодавства. Другий стовпець лишився порожнім.
Та порожнеча не є недоглядом. У додатку I до Євро 7 єдине чинне граничне значення для часток від гальмування стоїть у таблиці 4 і стосується тільки транспортних засобів категорій M1 і N1, крім тих, що належать до категорії N1 класу III, тобто найважчих легких комерційних. Таблиці 6 і 7, ті, що для автобусів і вантажівок, мають незаповнені позиції і застосовуються аж від 1 січня 2030 року, після перегляду, який Комісія має підготувати до 31 грудня 2027 року. Доки немає межі для великовагових транспортних засобів, жодна умова випробування для них сенсу не має.
Змінилося й те, що людина може прочитати про випробування. Нова виноска відсилає до повного тексту Правил ООН № 179, який можна відкрити і румунською, бо румунська версія Офіційного журналу Європейського Союзу сама є офіційною. Досі той, хто хотів дізнатися, чого вимагає таблиця 4, потрапляв на робочий документ Європейської економічної комісії ООН, англійською, на сайті організації.
Що не змінилося, варто сказати так само наголошено. Граничні значення ті самі: 3 міліграми на кілометр для акумуляторних електричних транспортних засобів і 7 міліграмів на кілометр для транспортних засобів із двигуном внутрішнього згоряння, для гібридів і для тих, що з паливним елементом. Строки ті самі. Охоплені категорії ті самі. І лишається незмінним те, що від 1 січня 2035 року таблиця 8 додатка I вимагає 3 міліграми на кілометр від усіх технологій руху, а не тільки від електричних.
Переваги та недоліки
Що це дає позитивного
- Перехід до правил ООН, доданих до Угоди 1958 року, вводить випробування гальм у коло взаємного визнання офіційних затверджень, тож протокол, складений один раз, можна використати в усіх договірних сторонах, а не тільки в Союзі.
- Текст випробування тепер доступний румунською, в Офіційному журналі Європейського Союзу, замість того щоб стояти в робочому документі ООН, написаному англійською.
- Відсилання отримало виноску з номером публікації і з європейським ідентифікатором законодавства, тож його можна відкрити одним кліком. Попередня форма такого не мала.
- Метод тепер вимірює і фракцію PM2,5, і кількість часток, а дані збирають ще до того, як право їх вимагає, що робить перегляд 2027 року легшим для обґрунтування.
- Акт приходить за 67 днів до того, як вимога стане застосовною до нових типів транспортних засобів, тож жодного поданого досі досьє переробляти не треба.
Що залишається проблемою
- В Офіційному журналі Європейського Союзу Правила ООН № 179 надруковані з приміткою «Дата набрання чинності: XX вересня 2026 року (підлягає підтвердженню)». Отже, обов’язковий європейський текст відсилає до акта, чия власна дата ще є порожнім місцем.
- Євро 7 не має офіційної консолідованої версії, тож той, хто хоче таблицю 4 в її сьогоднішній формі, мусить читати регламент 2024 року і, окремо, акт 2026 року.
- Нова виноска в таблиці 4 має позначку (*1), яку в тому самому додатку III уже використано для Правил ООН № 154, під таблицею 1.
- Великовагові транспортні засоби лишаються без жодної умови випробування для гальм, бо не мають і граничного значення. Пил від гальм автобуса не менший пил.
- Правила ООН № 179 вимірюють три величини, але європейське право обмежує одну-єдину, а позиції для кількості часток лишаються порожніми щонайраніше до 2030 року.
Корисні поради
- Якщо готуєте досьє офіційного затвердження типу для нового типу транспортного засобу категорії M1 або N1, попросіть у технічній службі протокол, складений за Правилами ООН № 179, а не за Глобальними технічними правилами ООН № 24. Від 23 вересня 2026 року таблиця 4 додатка III до Євро 7 другого варіанта більше не приймає.
- Заздалегідь забронюйте місце на гальмівному динамометрі. Повне випробування означає вісім циклів гальмування WLTP, понад 35 годин активного керування швидкістю і ще стільки ж перерв на охолодження, а лабораторій із потрібною установкою в Європі мало.
- Перевірте, до якої саме категорії належить транспортний засіб. Межа часток від гальмування не застосовується до транспортних засобів категорії N1 класу III, а для тих, що належать до категорії N2 з масою від 3,5 до 5 тонн і походять від типу N1, офіційного затвердження можна просити, на заяву виробника, теж за Правилами ООН № 179.
- Якщо ввозите в країну вживані транспортні засоби, робити вам нічого не треба. Євро 7 стосується нових типів і нових транспортних засобів, а цей акт не зачіпає індивідуального офіційного затвердження транспортного засобу, вже зареєстрованого в іншій країні.
- Перш ніж покладатися на офіційне затвердження, отримане в іншій договірній стороні Угоди 1958 року, перевірте в документі про стан, TRANS/WP.29/343, чи застосовує та держава Правила № 179. Взаємне визнання працює лише між сторонами, які пристали саме на ті правила.
- Якщо виробляєте чи продаєте змінні гальмівні колодки і диски, стежте за переглядом 2027 року. Звіт, який Комісія має подати до 31 грудня 2027 року, готує значення 2030 року, і саме там уперше з’являється й кількість часток, поряд з їхньою масою.
- Не змінюйте нічого в програмі технічного обслуговування автомобіля, яким кермуєте. Акт стосується лабораторного випробування перед офіційним затвердженням, а не періодичного технічного контролю і не стану гальм транспортного засобу, що вже в русі.
Часті запитання
Чи мій автомобіль забруднюватиме менше від 23 вересня 2026 року?
Скільки гальмівного пилу має право давати новий автомобіль?
Чому електричні транспортні засоби мають суворішу межу?
Хто офіційно затверджує транспортні засоби в Румунії?
Яка різниця між глобальними технічними правилами і правилами ООН?
Чи змінюється щось для автобусів і вантажівок?
Чому від ухвалення до опублікування минуло майже три місяці?
Чи можу я оскаржити межу часток від гальмування, якщо виробляю запасні частини?
Аналіз редакції
Акт короткий, тримається в межах делегування і робить потрібну річ: вносить у європейське право найновіший метод вимірювання гальмівного пилу, у формі, яку можна прочитати румунською і яка має стабільний ідентифікатор. Проблема не в ньому, а в тому, що читач знаходить на кінці відсилання. Правила ООН № 179, опубліковані в Офіційному журналі Європейського Союзу 18 травня 2026 року, несуть на початку примітку «Дата набрання чинності: XX вересня 2026 року (підлягає підтвердженню)». Отже, європейський акт, обов’язковий у всіх своїх елементах, відсилає до тексту, чия власна дата набрання чинності надрукована як порожнє місце. Формально та примітка не є нормою: Журнал попереджає там само, що правову силу мають лише оригінальні тексти Європейської економічної комісії ООН і що стан справ перевіряють у документі TRANS/WP.29/343. Практично ж виробник, який готується до офіційного затвердження, не має європейського офіційного видання, з якого дізнався б дату.
Рівновагу тримає цифра, якої акт ніде не пише: 67. Стільки днів між 23 вересня 2026 року, датою, коли нова таблиця 4 набирає чинності, і 29 листопада 2026 року, датою, від якої стаття 21 Євро 7 починає справді вимагати додержання меж для нових типів транспортних засобів категорій M1 і N1. У ці 67 днів таблиця чинна, нікого не зобов’язуючи, а якщо Правила ООН № 179 справді наберуть чинності у вересні 2026 року, розрив закриється сам. Ця запаска не походить із вибору, поясненого в міркуваннях; вона випливає з календаря Євро 7, ухваленого двома роками раніше. Делегований акт, опублікований на два місяці пізніше, прийшов би вже після того, як вимога стала застосовною.
Друге спостереження випливає з накладання двох додатків, а не з читання акта. Нова процедура вимірює три речі: масу часток менш ніж 10 мікрометрів, масу тих, що менш ніж 2,5 мікрометра, і кількість часток. Додаток I до Євро 7 обмежує одну-єдину, PM10, і лише до 31 грудня 2029 року. Позиції для кількості часток у таблицях 5, 6, 7 і 8 порожні, а їх заповнення залежить від звіту, який Комісія має подати до 31 грудня 2027 року. Інакше кажучи, від 23 вересня 2026 року лабораторії вироблятимуть для кожного типу транспортного засобу цифри, які право велить вимірювати і ні з чим не порівнює. Це не втрата: саме з цих даних і будуватимуть перегляд. Але сказати це варто ясно, бо виробник, який читає тільки таблицю 4, міг би вирішити, що з’явився новий обов’язок відповідності, тоді як з’явився лише обов’язок вимірювання.
Третє спостереження дрібніше і стосується редагування. Виноска, яку акт додає під таблицею 4, позначена (*1). У тому самому додатку III позначку (*1) вже використано, під таблицею 1, для Правил ООН № 154. Оскільки кожна виноска стоїть притиснута до своєї таблиці, жоден читач до двох тлумачень не дійде, тож це не помилка з правовими наслідками. Але це той тип дрібниці, який множиться: додаток III змінили один раз, його ще змінять для таблиці 5, щодо шин, і кожен делегований акт, який замінює таблицю, принесе власні виноски, пронумеровані від одиниці.
Лишається румунська частина, і тут чесно сказати, що вона тонка. Починаючи з 23 вересня 2026 року, RAR стає органом, який може надати міжнародно визнане офіційне затвердження щодо викидів від гальмування, чого раніше бути не могло, бо глобальні технічні правила офіційних затверджень не створюють. Бракує другої половини: технічної служби з гальмівним динамометром і з вимірювальною установкою, якої вимагають Правила ООН № 179. Правова компетенція без установки означає, що досьє й далі складатимуть у лабораторіях Німеччини, Італії чи Іспанії, а орган у Бухаресті оцінюватиме протоколи, а не вироблятиме дані. Для звичайного покупця автомобіля наслідок акта 23 вересня 2026 року дорівнює нулю, і будь-яке інше твердження було б перебільшенням.
Що потрібно змінити
- Дату набрання чинності Правилами ООН № 179 мали б надрукувати, а не лишати як «XX вересня 2026 року (підлягає підтвердженню)». Бюро публікацій могло б перевидати текст із підтвердженою датою або опублікувати виправлення, і виробник, який готує офіційне затвердження, дізнавався б з Офіційного журналу Європейського Союзу, а не з документа про стан справ ООН, відколи існують правила, до яких європейське право його відсилає.
- Кожен делегований акт, який замінює таблицю з додатка, мав би продовжувати нумерацію виносок додатка, а не починати її від (*1). Практичний ефект той, що в додатку з п’ятьма таблицями більше не з’являються дві виноски з однаковою позначкою, а відсилання можна цитувати без двозначності.
- Комісія мала б публікувати консолідовану версію регламенту Євро 7 при кожній зміні додатка. Сьогодні той, хто хоче чинну форму таблиці 4, мусить читати два акти, опубліковані з різницею у два роки, і сам робити заміну, а кількість змін зростатиме в міру того, як заповнюватимуть порожні позиції додатка I.
- Таблиця 4 мала б сама казати, що випробування застосовують і до транспортних засобів, позначених «Euro 7ext». Міркування (3) акта це каже, і Правила ООН № 179 охоплюють їх у сфері свого застосування, на заяву виробника, але стовпці таблиці написані за категоріями транспортних засобів, а транспортний засіб Euro 7ext за класифікацією є N2. Пояснення стоїть тепер у міркуванні і в статті іншого акта, а не в нормі, яку читає виробник.
- Румунський автомобільний реєстр (RAR) мав би публічно оголосити, чи і коли призначить технічну службу для випробування щодо викидів від гальмування. Без такого оголошення виробники та імпортери, які працюють з органом у Бухаресті, не можуть знати, чи планувати випробування в країні, чи замовляти його деінде, а різниця вимірюється місяцями очікування і вартістю перевезення випробувального транспортного засобу.
- Перегляд 2027 року мав би прямо використати дані PM2,5 і кількості часток, зібрані в цей період. Їх усе одно вимірюватимуть, при кожному офіційному затвердженні, починаючи з 2026 року. Якщо звіт Комісії від 31 грудня 2027 року спиратиметься на них, порожні позиції в таблицях 5, 6, 7 і 8 заповнять значеннями, перевіреними на реальних транспортних засобах, а не оцінками.
Оригінальний текст нормативного акта
Наведений нижче текст відтворено румунською мовою, в офіційній опублікованій формі.
Повний текст у формі, опублікованій в Офіційному віснику Румунії
Офіційний журнал Європейського Союзу, серія L, 2026/1214 від 3 вересня 2026 року 3 сторінки PDF, 455 KB
Відкрити офіційний PDFЗавантажити PDF
На малих екранах переглядач не відображається. Скористайтеся кнопками вище, щоб відкрити або завантажити файл.
Ця стаття має інформаційний характер і не є юридичною консультацією. Для конкретних ситуацій зверніться до ліцензованого адвоката або податкового консультанта.