En resumen
- El Gobierno ha aprobado unos gastos de 109.237.906,62 lei sin IVA, es decir, 132.177.867,01 lei con IVA, para 300 puntos desde los que se comprobará el pago de la rovinietă y de la tarifa TollRo. Son 250 objetivos fijos, en la red de carreteras nacionales, y 50 móviles. El plazo de ejecución es de 10 meses, y el dinero se divide en 32.177.867,01 lei en 2026 y 100.000.000,00 lei en 2027.
- La mayor parte de la cantidad, 105.241.841,18 lei, es decir, el 96,3% del valor sin IVA, va a equipos, licencias, consolas, instalación y acometidas. Se compran 1.208 cámaras de lectura automática de matrículas para los 250 puntos fijos y 50 para los móviles, 1.258 en total, más 500 señales de tráfico y 7.500 metros de barrera metálica de seguridad. Para los 300 puntos se prevén dos estaciones de trabajo de monitorización.
- La exposición de motivos aprobada por el Gobierno mantiene un objetivo que expira en menos de 100 días: el trasvase del 10% del tráfico por carretera de viajeros y mercancías al ferrocarril «entre 2020 y 2026». El proyecto aprobado ahora tiene 10 meses de ejecución y termina, en el mejor de los casos, en julio de 2027. La publicidad del proyecto, 1.125.000 lei, es el triple de la cantidad prevista para obtener los dictámenes y las autorizaciones.
Publicado: Boletín Oficial de Rumanía (Monitorul Oficial), Parte I, n.º 816 de 24 de septiembre de 2026
Entrada en vigor: 24 de septiembre de 2026, fecha de publicación
Desde el 24 de septiembre de 2026, la Compañía Nacional de Administración de Infraestructuras Viarias tiene aprobado el gasto de la parte del nuevo sistema de tarificación vial que atrapa a los conductores que no han pagado: 300 puntos de control, 109.237.906,62 lei sin IVA y 10 meses de ejecución. Las tarifas que esos puntos comprobarán existen ya, porque la tarifa TollRo se aplica desde el 31 de agosto de 2026, junto a la rovinietă clásica, la tarifa de uso de la red de carreteras nacionales. La novedad de ahora no es una tarifa, sino la infraestructura física con la que esta se va a vigilar.
El proyecto tiene dos lotes. El lote 1, el sistema informático centralizado, está ya en marcha, con dinero del Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia, sobre la base de la Decisión del Gobierno n.º 589/2025. La exposición de motivos enumera lo hecho hasta ahora en él: el análisis del sistema informático existente, el diseño del sistema TollRo, la puesta en funcionamiento de los equipos en el centro de datos principal, en CESTRIN, y en el secundario, en Brașov, más el desarrollo de los módulos de comercialización, control y sanción. El lote 2, el aprobado ahora, comprende la segunda etapa, la adquisición de equipos y licencias, y la tercera, la identificación de los emplazamientos en la red de carreteras nacionales y la ejecución de la infraestructura.
La estructura de control se describe cifra a cifra. Habrá 250 objetivos fijos y 50 móviles, y las licencias de software se compran para los 300. De los 250 dispositivos fijos, 190 usarán consolas que ya existen en la carretera, y para los otros 60 se compran consolas nuevas, con sus acometidas. En cada objetivo se instalan señales informativas sobre el control del pago y señales de limitación de velocidad, y en una longitud de unos 30 metros se coloca barrera metálica de seguridad con nivel de contención H4. De ahí vienen las 500 señales del cuadro, es decir, dos por objetivo fijo, y los 7.500 metros de barrera, es decir, 30 metros multiplicados por 250.
Lo que se compra efectivamente: 1.208 cámaras de lectura automática de matrículas para los puntos fijos y 50 para los móviles, 250 equipos de videovigilancia, 250 unidades de procesamiento para los puntos fijos y 50 para los móviles, 250 fuentes de alimentación, 250 fuentes de alimentación ininterrumpida, 250 armarios de exterior, 250 conmutadores, 300 cortafuegos, 300 equipos de posicionamiento geográfico, 300 componentes de servidor de tiempo, 60 consolas, 60 acometidas y dos estaciones de trabajo de monitorización. El soporte técnico de todos los componentes del sistema está previsto para cinco años.
El dinero se divide así: 105.241.841,18 lei para equipos, licencias, consolas, instalación y acometida, 1.500.000,00 lei para servicios de supervisión, 1.125.000,00 lei para publicidad, 1.000.000,00 lei para el ajuste de precios y 371.065,44 lei para la obtención de los dictámenes y las autorizaciones. Total, 109.237.906,62 lei, más un IVA del 21%, es decir, 22.939.960,39 lei, o sea 132.177.867,01 lei. La financiación viene del Programa de Transporte 2021-2027 y del presupuesto del Estado, a través del presupuesto del Ministerio de Transportes e Infraestructuras, y la responsabilidad por el modo de utilización de las cantidades corresponde al ministerio, a través de la compañía.
Los efectos que produce
El primer efecto lo notan los transportistas de mercancías con vehículos de más de 3,5 toneladas. Para ellos, el sistema tiene que identificar permanentemente el trayecto recorrido en la red de carreteras nacionales, mediante un equipo de a bordo, mediante una aplicación de teléfono conectada al satélite o a las redes móviles, o a partir de una declaración del usuario en forma de tique de ruta electrónico. La tarifa se determina automáticamente, en función de la distancia recorrida por categorías de carretera, de las características del vehículo y de la clase de emisiones Euro. Los 300 puntos de control son el eslabón que comprueba si la tarifa así calculada se ha pagado.
El segundo efecto es procedimental y llega directamente al conductor. La exposición de motivos dice de forma explícita que los objetivos de control recogen datos sobre los vehículos que transitan o se encuentran en su radio de acción, los envían a los módulos informáticos centrales, y allí la información se procesa y, en su caso, se levantan actas de infracción administrativa. En otras palabras, la sanción parte a partir de ahora de una cámara fija, no de una patrulla que detiene el vehículo en la carretera, y el conductor se entera de la multa después.
El tercer efecto tiene que ver con el calendario. El plazo de ejecución es de 10 meses, contados desde el momento en que el proyecto arranca, es decir, como muy pronto a mediados de 2027. El escalonamiento lo confirma: 32.177.867,01 lei en 2026 y 100.000.000,00 lei en 2027, es decir, el 24,3% y el 75,7% del total con IVA. Del 24 de septiembre al 31 de diciembre de 2026 quedan 99 días, de modo que el tramo de este año significa un gasto medio de unos 325.000 lei al día, en un proyecto cuya licitación ni siquiera se anuncia en el acto.
El cuarto efecto se refiere al coste unitario, que es la única cifra útil para comparar el proyecto con otras inversiones. Los 109.237.906,62 lei sin IVA divididos por 300 objetivos dan 364.126 lei por objetivo, y con el IVA incluido, 440.593 lei. La cantidad comprende equipos, licencias, instalación, acometidas, señalización, barrera de seguridad y cinco años de soporte técnico, pero no comprende el funcionamiento posterior, que queda a cargo de la compañía.
El quinto efecto recae sobre el presupuesto de la compañía. Las acometidas y las conexiones necesarias para el funcionamiento de los objetivos fijos, es decir, la energía eléctrica y las comunicaciones, se ponen expresamente a cargo de la Compañía Nacional de Administración de Infraestructuras Viarias, y la instalación de las consolas se hace a través de las direcciones regionales de carreteras y puentes, con los contratos de conservación que ya existen. Así que una parte del esfuerzo cae en el presupuesto corriente de conservación de carreteras, fuera de los 109,24 millones de lei.
Qué ha cambiado respecto de la situación anterior
Hasta el 24 de septiembre de 2026, del proyecto de tarificación vial solo estaba aprobado en dinero el lote 1, el sistema informático centralizado, mediante la Decisión del Gobierno n.º 589/2025 y con financiación del Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia. La parte de control existía como intención en la estructura del proyecto, pero no tenía un valor aprobado ni una fuente de financiación establecida.
Ahora tiene las dos cosas. El lote 2 recibe 109.237.906,62 lei sin IVA y pasa a otra fuente: el Programa de Transporte 2021-2027, más el presupuesto del Estado a través del presupuesto del Ministerio de Transportes e Infraestructuras. El cambio de fuente entre los dos lotes del mismo proyecto no se explica en la exposición de motivos, pero tiene una consecuencia práctica: las dos etapas ya no dependen de los mismos plazos ni de las mismas condiciones de elegibilidad.
Ha cambiado también el grado de detalle. La exposición de motivos aprobada ahora contiene la lista completa de los equipos, con 17 posiciones y cantidades, el número de emplazamientos, la longitud de barrera y el número de señales. Por primera vez puede calcularse a partir de documentos públicos cuánto cuesta un punto de control de las tarifas viales en Rumanía.
Lo que no ha cambiado es el marco jurídico de las tarifas. La obligación de pago viene de la Ley n.º 226/2023 sobre la aplicación de determinadas tarifas viales en la red de carreteras nacionales de Rumanía, y la interoperabilidad con los sistemas de los demás Estados miembros viene de la Ordenanza del Gobierno n.º 8/2022, aprobada por la Ley n.º 203/2022. La decisión de ahora no toca ninguno de esos textos, no cambia ninguna tarifa y no introduce ninguna obligación nueva para los usuarios de la carretera.
Ventajas y desventajas
Lo que mejora
- Cierra el hueco entre la tarifa y el control. La tarifa TollRo se aplica desde el 31 de agosto de 2026, y hasta ahora no había aprobado en dinero el mecanismo fijo de comprobación de su pago.
- Pone cifras públicas sobre un coste que no se conocía: 364.126 lei sin IVA por objetivo de control, con equipos, instalación, señalización y cinco años de soporte técnico incluidos.
- Reutiliza la infraestructura existente. De los 250 dispositivos fijos, 190 se montan en consolas que ya existen, de modo que solo se compran 60 consolas nuevas.
- Prevé la seguridad vial en el entorno de cada punto: señales de limitación de velocidad y barrera metálica de seguridad con nivel de contención H4, en unos 30 metros en cada objetivo.
- Incluye soporte técnico durante cinco años para todos los componentes, así que el coste de mantenimiento no aparece como una sorpresa en el primer año de funcionamiento.
- Vincula el control a la clase de emisiones Euro del vehículo, lo que hace aplicable el principio de «quien contamina, paga» y no solo la tarifa por distancia.
Lo que sigue siendo un problema
- La exposición de motivos mantiene, entre los objetivos del nuevo sistema de tarificación, el trasvase del 10% del tráfico por carretera al ferrocarril «entre 2020 y 2026», una ventana que se cierra el 31 de diciembre de 2026, es decir, 98 días después de la publicación. El proyecto aprobado tiene 10 meses de ejecución.
- El cuadro resumen pone todo el valor sin IVA, 109.237.906,62 lei, en la columna de los fondos externos no reembolsables, y el IVA de 22.939.960,39 lei en una columna sin fuente indicada, aunque el art. 2 nombre dos fuentes de financiación.
- La publicidad del proyecto cuesta 1.125.000,00 lei, es decir, el triple que la obtención de todos los dictámenes y autorizaciones, 371.065,44 lei. La exposición de motivos no explica qué se hace con ese dinero.
- La reserva de ajuste de precios es de 1.000.000,00 lei, es decir, el 0,95% de la línea de equipos. Para una compra de hardware y licencias desarrollada a lo largo de 10 meses, el margen es muy pequeño.
- Las 1.208 cámaras para 250 objetivos fijos dan 4,83 cámaras por objetivo, un número que no se divide de forma exacta y que la exposición de motivos no desglosa por emplazamientos.
- Para 300 puntos de control se prevén dos estaciones de trabajo de monitorización, y la exposición de motivos no dice cuántas personas las operan ni en qué horario.
- El cuadro da 250 conmutadores, pero 300 cortafuegos, 300 equipos de posicionamiento y 300 componentes de servidor de tiempo, de modo que los puntos móviles reciben una parte del equipo de red y no otra, sin explicación.
- La exposición de motivos describe la rovinietă para los vehículos de mercancías «mai mică de 3,5 tone», de menos de 3,5 toneladas, y TollRo para los de «> 3,5 tone», de más de 3,5 toneladas, de modo que el vehículo con una masa máxima autorizada de exactamente 3,5 toneladas, el umbral más extendido del transporte ligero, no aparece en ninguna de las dos categorías.
Consejos prácticos
- Si tiene vehículos de mercancías de más de 3,5 toneladas, compruebe ahora cuál de las tres modalidades de declaración del trayecto usa: equipo de a bordo, aplicación de teléfono o tique de ruta electrónico. El control automático comprueba el pago, no la buena intención.
- Actualice en sus propios registros la clase de emisiones Euro de cada vehículo de la flota. La tarifa y, por tanto, su comprobación se hacen en función de esa clase, y un encaje erróneo produce diferencias de pago.
- No espere patrullas que detengan el vehículo en la carretera. El acta se levanta a partir de los datos recogidos por las cámaras y transmitidos a los módulos centrales, así que la notificación llega después del hecho, al domicilio del titular.
- Si usa el tique de ruta electrónico, conserve la prueba de cada desplazamiento. Es la única forma en la que el pago se basa en una declaración del usuario, y por eso también la más fácil de impugnar por la otra parte.
- Las empresas de construcción y de telecomunicaciones que trabajan con las direcciones regionales de carreteras y puentes pueden seguir las obras de instalación de las 60 consolas nuevas y de las acometidas, que se hacen con los contratos de conservación existentes, no mediante una licitación nueva.
- Los proveedores de equipos pueden leer la lista del anexo como un pliego de condiciones anticipado: 17 posiciones, cantidades, cinco años de soporte técnico incluidos y una reserva de ajuste de precios de solo 1.000.000,00 lei.
- Si le interesan los emplazamientos, tenga en cuenta que aún no están establecidos. La identificación de las ubicaciones de control forma parte de la tercera etapa del proyecto y se desarrolla al mismo tiempo que la adquisición de los equipos.
Preguntas frecuentes
¿Qué ha aprobado, en la práctica, el Gobierno?
¿Cuántos puntos de control habrá y dónde?
¿Qué se comprueba en esos puntos?
¿Cómo se aplica la multa?
¿Cuándo empieza a funcionar el sistema de control?
¿Con qué dinero se paga?
¿Cambia algo en las tarifas que pago ahora?
¿Qué se ha hecho ya en el lote 1?
Análisis de la redacción
El acto resuelve un problema real y lo resuelve en el orden equivocado respecto a cómo se anunció al público. La tarifa por distancia para los camiones se aplica desde el 31 de agosto de 2026, y el mecanismo fijo con el que se comprueba su pago obtiene aprobación de gasto apenas el 24 de septiembre de 2026, con un plazo de ejecución de 10 meses y un escalonamiento que lleva el grueso del dinero a 2027. Entre los dos momentos, el control se queda con lo que existe, es decir, con las patrullas y con el sistema antiguo, y la exposición de motivos lo reconoce de forma implícita cuando describe como punto de partida el análisis del sistema informático existente.
La primera observación que no se ve leyendo el acto de principio a fin tiene que ver con una fecha. Entre los objetivos que el nuevo sistema de tarificación «debe incluir» figura el trasvase del 10% del tráfico por carretera de viajeros y mercancías al transporte ferroviario «entre 2020 y 2026». Esa ventana se cierra el 31 de diciembre de 2026, es decir, 98 días después de la publicación de la decisión, y el proyecto que debería contribuir a ella empieza ahora y dura 10 meses. El texto se ha tomado, sin actualizar, de una generación anterior de documentos de política pública. La comparación es fácil de hacer: en agosto de 2026, el Gobierno constataba en la estrategia ferroviaria para 2026-2030 que 1.688 kilómetros de vía tienen limitaciones de velocidad. Un objetivo de trasvase modal formulado para 2020-2026 no puede cumplirlo un ferrocarril que en 2026 declara sus propias limitaciones.
La segunda observación se refiere a una cifra que no se divide. El cuadro pide 1.208 cámaras de lectura automática de matrículas «para los 250 objetivos fijos», es decir, 4,83 cámaras por objetivo. El número no es entero, lo que significa que los emplazamientos no son idénticos, probablemente porque tienen números distintos de carriles. La explicación es plausible, pero la exposición de motivos no la da, y sin ella no puede comprobarse ni si 1.208 cubren la red ni cómo se dimensionó el número. En cambio, las demás cantidades se comprueban de inmediato: 500 señales para 250 objetivos fijos son exactamente dos por objetivo, y 7.500 metros de barrera son exactamente 30 metros en cada uno de los 250, como prevé el texto.
La tercera observación tiene que ver con el equipo de red, donde las cantidades cuentan una historia que el texto no cuenta. Hay 250 conmutadores, pero 300 cortafuegos, 300 equipos de suministro de la posición geográfica y 300 componentes de servidor de tiempo. La diferencia de 50 corresponde exactamente a los objetivos móviles, que reciben por tanto cortafuegos, posicionamiento y sincronización de tiempo, pero no conmutador. Para un sistema en el que las pruebas producen actas de infracción administrativa, la sincronización de tiempo y la posición son esenciales, y su presencia en los puntos móviles es coherente. La ausencia del conmutador apunta a otra arquitectura de comunicación en los móviles, pero la exposición de motivos no la describe.
La cuarta observación tiene que ver con las proporciones del presupuesto del proyecto. Los equipos, las licencias, las consolas, la instalación y la acometida se llevan 105.241.841,18 lei, es decir, el 96,3% del valor sin IVA. Lo que queda se reparte entre supervisión, 1.500.000,00 lei, publicidad, 1.125.000,00 lei, ajuste de precios, 1.000.000,00 lei, y dictámenes, 371.065,44 lei. Dos de esas líneas merecen preguntas. La publicidad cuesta el triple que todos los dictámenes y autorizaciones juntos, para un proyecto que no vende nada y no pide nada al público. La reserva de ajuste de precios, en cambio, es de solo el 0,95% de la línea de hardware, para una compra de equipos y licencias desarrollada a lo largo de 10 meses, en un mercado en el que los precios de los componentes electrónicos se mueven mucho más de un 1% en un año.
La quinta observación tiene que ver con el IVA. El art. 2 de la decisión nombra dos fuentes de financiación, los fondos externos no reembolsables del Programa de Transporte 2021-2027 y el presupuesto del Estado a través del presupuesto del Ministerio de Transportes e Infraestructuras. El cuadro resumen del anexo pone, sin embargo, todo el valor sin IVA, 109.237.906,62 lei, en la columna de los fondos externos e inscribe el IVA de 22.939.960,39 lei en una columna titulada solo «Valoarea – lei TVA», el valor en lei del IVA, sin ninguna fuente. La práctica habitual es que el IVA no elegible se cubra con el presupuesto del Estado, y de la combinación del art. 2 con el cuadro se llega a esa conclusión. No la hemos llevado a la errata porque los dos textos, leídos juntos, dejan una sola lectura razonable. Queda, aun así, el hecho de que un cuadro de 22,9 millones de lei no nombre a quien paga.
Por último, una observación sobre las remisiones. La exposición de motivos cita «Directiva (UE) nr. 362/2022 a Parlamentului European și a Consiliului din 24 februarie 2022», mientras que la forma oficial del número es Directiva (UE) 2022/362, con el año delante del número. El acto es identificable, porque la fecha y el objeto citados, la modificación de las Directivas 1999/62/CE, 1999/37/CE y (UE) 2019/520, coinciden exactamente, así que no es un error con consecuencia jurídica. Es, sin embargo, una inversión que se propaga: quien busque «Directiva 362/2022» en las bases de datos europeas no encontrará nada.
Qué debería cambiar
- El objetivo de trasvase modal debería recalibrarse o retirarse de la exposición de motivos. Una ventana 2020-2026 en un documento aprobado en septiembre de 2026, para un proyecto que dura 10 meses, no es un objetivo, sino un texto que ha quedado de otra generación de documentos. Sustituirlo por un objetivo fechado después de 2027 haría comprobable la exposición de motivos al final.
- El cuadro resumen debería nombrar a quien paga el IVA. Una palabra en el encabezado de la columna, «presupuesto del Estado», convertiría 22.939.960,39 lei de una cantidad sin fuente en una obligación clara, y el art. 2 ya no habría que leerlo junto con el cuadro para entender el reparto.
- La línea de publicidad debería detallarse o reducirse. 1.125.000,00 lei para la comunicación de un proyecto de control del pago de las tarifas viales exigen una justificación por actividades, sobre todo cuando todos los dictámenes y autorizaciones cuestan 371.065,44 lei.
- La reserva de ajuste de precios debería dimensionarse según el riesgo real del mercado de hardware. El 0,95% de la línea de equipos, a lo largo de 10 meses, produce o una renegociación o un ahorro en las especificaciones. Un porcentaje habitual, de unas pocas unidades, costaría menos que una compra bloqueada.
- La exposición de motivos debería desglosar las 1.208 cámaras por categorías de emplazamiento. Un cuadro con el número de carriles y el número de cámaras por tipo de punto fijo mostraría cómo se llegó a la cifra y haría comprobable la cobertura de la red.
- El umbral de masa debería escribirse sin hueco. La formulación actual pone la rovinietă en los vehículos de mercancías «de menos de 3,5 toneladas» y TollRo en los de más de 3,5 toneladas, dejando fuera exactamente el vehículo de 3,5 toneladas. «Hasta 3,5 toneladas inclusive» cierra el problema con cuatro palabras.
- El número de estaciones de monitorización debería correlacionarse con el número de objetivos. Dos estaciones de trabajo para 300 puntos de control que generan actas de infracción exigen una justificación de dimensionamiento, con horario de trabajo y número de operadores, porque si no la capacidad de procesamiento se convierte en el límite real del sistema.
Texto original del acto normativo
El texto que figura a continuación se reproduce en rumano, la forma oficial de publicación.
El texto íntegro, tal como se publicó en el Boletín Oficial de Rumanía
Boletín Oficial de Rumanía n.º 816 de 24 de septiembre de 2026 8 páginas PDF, 77 KB el acto comienza en la página 2
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Este artículo tiene carácter informativo y no constituye asesoramiento jurídico. Para situaciones concretas, consulta a un abogado o asesor fiscal autorizado.