Коротко
- Уряд поставив ціну на 106,82 км залізниці між Ілвою-Міке і Пожоритою: 10.491.323.000 леїв з ПДВ, тобто 10,49 мільярда леїв. За курсом, записаним у додатку, 1 євро = 5,0851 лея, ця сума становить 2,06 мільярда євро. Поділена на довжину лінії, вона дає 98,2 мільйона леїв, тобто 19,3 мільйона євро на кілометр, обрахунок, якого в акті немає.
- Роботи передбачені на 36 місяців, однак постанова не каже, від якого моменту їх рахують. Гроші розподілені так: 20% у перший рік і по 40% у кожному з наступних двох, а це означає середній темп у 291 мільйон леїв на місяць виконання. Будівництво і монтаж беруть 5,67 мільярда леїв, тобто 54,05% від загальної суми, отже, майже половина суми йде не на роботу на місцевості.
- Платять європейські фонди і державний бюджет, але акт не каже, скільки дає кожен. Джерела це Програма «Транспорт» 2021-2027 і бюджет Міністерства транспорту та інфраструктури, а за спосіб використання грошей відповідає Національна компанія залізниць «C.F.R.» S.A. Зачеплені пасажири і перевізники на маршруті Клуж-Сучава, а також власники земель у повітах Бистриця-Несеуд і Сучава, через які проходить траса.
Опубліковано: Офіційний вісник Румунії, частина I, № 818 від 25 вересня 2026 року, сторінка 7
Набирає чинності: від опублікування, 25 вересня 2026 року, бо стаття 12 частина (3) Закону № 24/2000 про норми законодавчої техніки каже, що нормативні акти, за винятком законів і ордонансів, мають наслідки від дати опублікування в Офіційному віснику Румунії (Monitorul Oficial), якщо вони самі не передбачають пізнішої дати, а ця постанова не передбачає
Постанова, опублікована 25 вересня 2026 року, не вирішує щось будувати. Вона фіксує цифри, з якими можна будувати: скільки має право коштувати модернізація 106,82 км залізниці між Ілвою-Міке, у повіті Бистриця-Несеуд, і Пожоритою, у повіті Сучава, скільки часу це може тривати і що вийде на виході. Затверджена сума становить 10.491.323.000 леїв з ПДВ, тобто 10,49 мільярда леїв, а відтинок є другим із трьох на лінії Апахіда-Сучава. Це та сама лінія, яку Стратегія розвитку залізничної інфраструктури 2026-2030 заносить до резервного списку Програми «Транспорт», у документі, який налічує 1.688 км залізниці з обмеженням швидкості і вимагає 26,34 мільярда євро за п’ять років.
Додаток до постанови дає загальну суму, частину на будівництво і монтаж, поетапність на три роки, тривалість виконання і один-єдиний показник потужності. Не дає еквівалента в євро, хоча пише курс: 1 євро = 5,0851 лея, ціна, чинна на дату 5 листопада 2025 року. Виконавши ділення, дістаємо, що загальна вартість становить 2,06 мільярда євро, а частина на будівництво і монтаж, 5.670.216 тисяч леїв, це 1,12 мільярда євро. Віднесена до тих 106,82 км, вартість виходить 98,2 мільйона леїв або 19,3 мільйона євро на кілометр лінії.
Поетапність замикається точно: 2.098.265.000 леїв у перший рік, 4.196.529.000 у другий і стільки ж у третій, тобто 20%, 40% і 40%, із сумою, що сходиться до одиниці. Так само замикається і частина на будівництво і монтаж, 1.134.044 плюс 2.268.086 плюс 2.268.086. Тривалість становить 36 місяців, що дає середній темп у 291 мільйон леїв на місяць, майже 9,6 мільйона леїв на день виконання. Бракує моменту, від якого їх рахують: постанова не прив’язує ті 36 місяців до жодної дати, ні до опублікування, ні до підписання договору, а роки I, II і III з додатка не є календарними роками.
У тому самому випуску Офіційного вісника Румунії, на наступній сторінці, Уряд затвердив техніко-економічні показники автомагістралі Брашов-Фегераш: 9.351.780.000 леїв на 49,75 км. Обидва акти мають ту саму дату, 24 вересня 2026 року, ту саму тривалість виконання, 36 місяців, і те саме джерело грошей, Програму «Транспорт» 2021-2027 плюс державний бюджет. Покладені поряд, цифри кажуть те, чого не каже жоден із актів: кілометр нової автомагістралі коштує 188,0 мільйона леїв, а кілометр модернізованої залізниці 98,2 мільйона, тобто в 1,91 раза менше. Разом обидві постанови беруть на себе 19,84 мільярда леїв, майже 3,9 мільярда євро, на 156,57 км інфраструктури.
Наслідки, які це має
Перший наслідок це стеля. Техніко-економічні показники, затверджені постановою Уряду на підставі статті 42 частини (1) літери a) Закону № 500/2002 про публічні фінанси, є межею, у якій розпорядник може укладати договори і платити. Цифра 10.491.323.000 леїв це не орієнтовна оцінка, а поріг, за який не можна переступити без нової постанови. Звідси ж і практична вага тих 36 місяців і тих 106,82 км: це строк і кількість, до яких прив’язують будь-який договір, підписаний на цьому об’єкті.
Другий наслідок це розблокування наступного етапу. Без затверджених показників об’єкт не може ввійти до програми публічних інвестицій із річними сумами і не може бути виставлений на тендер на виконання. Стратегічний документ, затверджений у серпні 2026 року, показує, у якій фазі перебував відтинок Апахіда-Сучава: розроблення техніко-економічного обґрунтування і технічного проєкту, на всіх трьох лотах. Теперішня постанова переводить підсекцію 2 з фази підготовки у фазу інвестиції із затвердженою вартістю.
Третій наслідок стосується відповідальності. Стаття 3 покладає її на Міністерство транспорту та інфраструктури, через Національну компанію залізниць «C.F.R.» S.A., за спосіб використання сум із додатка. Не за дотримання строку і не за досягнення потужності, а за використання грошей. Розрізнення важить, бо перевищення тих 36 місяців за цим актом не тягне жодного наслідку.
Четвертий наслідок видно на місцевості, а не в бюджеті. Додаток вимагає 106,82 км електрифікованої залізниці, в одному-єдиному показнику потужності, без проєктної швидкості, без кількості колій, без станцій, мостів чи тунелів. Для гірської лінії, яка перетинає два повіти, усе, що з акта можна перевірити на прийманні, це довжина.
П’ятий наслідок бюджетно-календарний. Гроші дають у межах сум, затверджених щороку з цим призначенням, тож кожен із трьох траншів залежить від закону про бюджет відповідного року. Затвердження показників не створює твердого багаторічного зобов’язання, і це пояснює, чому об’єкт може мати затверджені показники і водночас нуль леїв, виділених на роботи в п’ятирічному плані міністерства.
Що змінилося порівняно з попередньою ситуацією
Попередньої форми цієї постанови не існує: показники підсекції 2 затверджують тепер уперше. Порівняння, яке щось каже, це порівняння із сусідом по трасі. 22 грудня 2025 року опублікували Постанову Уряду № 1.110/2025, яка затвердила показники підсекції 3, Пожорита-Сучава, тобто саме продовження лінії на північ. Там вартість становить 11.433.478.000 леїв з ПДВ, на 82,20 км, за курсом квітня 2024 року, 1 євро = 4,9702 лея.
Різниця на кілометр велика і йде у зворотний бік від того, що підказував би рельєф. Підсекція 3, з боку Сучави, коштує 139,1 мільйона леїв або 28,0 мільйона євро на кілометр. Підсекція 2, яка піднімається в гори з боку Ілви-Міке, коштує 98,2 мільйона леїв або 19,3 мільйона євро на кілометр, тобто 69% від питомої ціни сусіда в євро, затвердженої на дев’ять місяців раніше; у леях співвідношення становить 70,6%, бо ці дві постанови вживають різні курси. Обидві постанови мають ту саму структуру додатка і того самого бенефіціара, тож порівняння нічого не натягує.
Друга відмінність це тривалість. На 82,20 км постанова з грудня 2025 року передбачила 60 місяців і п’ять річних траншів. На 106,82 км теперішня передбачає 36 місяців і три транші. У перекладі на темп, ідеться про перехід від 1,37 км на місяць до 2,97 км на місяць, тобто у 2,17 раза швидше, на відтинку з важчим рельєфом. Жодна з цих двох постанов не пояснює, звідки береться ця різниця.
Третя відмінність у частині на будівництво. На підсекції 3 будівництво і монтаж становили 61,70% вартості. На підсекції 2 це 54,05%. Інакше кажучи, з тих 10,49 мільярда леїв, затверджених тепер, 4,82 мільярда йдуть не на будівництво і монтаж: на проєктування, устаткування та обладнання, консультування, збори, різні та непередбачені видатки.
Четверта відмінність у джерелі грошей. Постанова 2025 року говорила про безповоротні зовнішні кошти, не називаючи програми, і включала власні доходи Національної компанії залізниць «C.F.R.» S.A. Теперішня постанова прямо називає Програму «Транспорт» 2021-2027 і виводить власні доходи компанії зі списку. Лишаються європейські фонди, державний бюджет і загальна формула інших законно утворених джерел.
Переваги та недоліки
Що це дає позитивного
- Цифри замикаються. Поетапність на три роки дає точно загальну суму, 10.491.323.000 леїв, а частина на будівництво і монтаж дає точно 5.670.216. В актах такого роду, де суми пишуть у тисячах леїв і округлюють, збіг до одиниці не є чимось самоочевидним.
- Називає європейську програму, з якої йдуть гроші. Стаття 2 каже Програма «Транспорт» 2021-2027, а не просто безповоротні зовнішні кошти, як робила постанова для сусіднього сегмента в грудні 2025 року. Різниця корисна тому, хто стежить за освоєнням за програмою.
- Питома ціна менша, ніж на сусідньому сегменті: 19,3 мільйона євро на кілометр проти 28,0 на підсекції Пожорита-Сучава, на ділянці з рельєфом щонайменше таким самим складним.
- Показник потужності говорить про електрифікацію, а не лише про модернізацію. Для немодернізованого маршруту це оголошує зміну тяги, а не звичайний ремонт колії.
- Відкриває етап укладання договорів для другого з трьох лотів лінії Апахіда-Сучава, після того як третій дістав свої показники в грудні 2025 року.
Що залишається проблемою
- Ті 36 місяців не мають точки відліку. Постанова не прив’язує їх ні до опублікування, ні до наказу про початок робіт, ні до підписання договору, а роки I, II і III з додатка не є календарними роками. Практично строк не може бути перевищений, бо не може бути обчислений.
- Ціни з 5 листопада 2025 року, а акт не передбачає нічого для оновлення. На дату опублікування від тієї базової дати минуло 324 дні, а виконання додає ще 36 місяців понад ту фіксацію.
- Невідомо, скільки йде з європейських фондів і скільки з державного бюджету. Джерела перелічені в одному реченні, без відсотка і без суми, тож ризик національного бюджету лишається невідомим.
- Один-єдиний показник потужності на 10,49 мільярда леїв. Бракує проєктної швидкості, кількості колій, станцій, мостів і тунелів, тобто саме тих елементів, які пояснюють, чому гірська лінія коштує стільки, скільки коштує. Сусідня постанова, для автомагістралі Брашов-Фегераш, має вісім.
- Додаток не дає вартості в євро, хоча пише курс. Постанова для підсекції 3 мала колонку в євро і для загальної суми, і для будівництва та монтажу. Відмова від неї змушує читача ділити самому.
- Залізнична стратегія Уряду, затверджена місяцем раніше, виділяє на всю лінію Апахіда-Сучава лише 24.647.000 леїв на період 2026-2030, і то тільки на техніко-економічне обґрунтування і технічний проєкт, а решта років фігурує з нулем.
Корисні поради
- Читайте вартість як стелю, а не як остаточну ціну. Техніко-економічні показники, затверджені постановою Уряду, є межею, у якій можна підписувати договори. Їх перевищення вимагає нової постанови, а її публікують так само в Офіційному віснику Румунії.
- Пам’ятайте, що сума з ПДВ. Додаток не відокремлює податку, тож із тих 10,49 мільярда леїв частина повертається до бюджету через ПДВ. Якщо вас цікавить чисте зусилля держави, цифри з додатка вам не вистачить.
- Не плутайте затвердження показників із початком робіт. Далі йдуть тендер, договір і наказ про початок. У серпні 2026 року залізнична стратегія показувала відтинок іще на стадії техніко-економічного обґрунтування і технічного проєкту.
- Якщо ви маєте землю на трасі, стежте за постановами про експропріацію, а не за цією. Показники не запускають жодної процедури експропріації і не породжують компенсацій. Експропріація приходить окремими актами, з переліками об’єктів нерухомості в додатку.
- Коли порівнюєте з іншими проєктами, завжди діліть на довжину і вживайте той самий курс. Валова вартість не каже нічого про дорожнечу: 10,49 мільярда леїв на 106,82 км і 9,35 мільярда на 49,75 км це дві дуже різні речі.
- Перевіряйте частину на будівництво і монтаж, а не самий лише підсумок. Тут це 54,05%, на автомагістралі Брашов-Фегераш 84,92%. Що менша ця частка, то більше грошей іде на проєктування, обладнання, консультування і непередбачені видатки.
Часті запитання
Чи означає це, що починаються роботи на залізниці між Ілвою-Міке і Пожоритою?
Скільки коштує кілометр?
Відколи рахують ті 36 місяців?
Хто платить і скільки дає кожен?
Який стосунок це має до сегмента Пожорита-Сучава?
Чому в розмові з’являється й автомагістраль Брашов-Фегераш?
Чи включає сума ПДВ?
Відколи постанова має наслідки?
Аналіз редакції
Постанова чиста з технічного погляду: цифри складаються, поетапність замикає підсумок до одиниці, підстава правильна, а додаток ніде собі не суперечить. Проблема з’являється аж при зіставленні з іншим актом того самого Уряду, опублікованим місяцем раніше. Стратегія розвитку залізничної інфраструктури 2026-2030, опублікована в Офіційному віснику Румунії, частина I, № 688 bis від 20 серпня 2026 року, містить таблицю фінансування на п’ять років, у якій лінія Апахіда-Сучава з’являється один-єдиний раз, на позиції 30, з 24.647.000 леїв у 2026 році, на техніко-економічне обґрунтування і технічний проєкт, і з нулем у 2027, 2028, 2029 і 2030 роках. 24 вересня 2026 року, для одного-єдиного лота тієї самої лінії, затверджують 10.491.323.000 леїв, з яких 2.098.265.000 у перший рік. Співвідношення між цими двома цифрами становить 425,7 до одиниці. Це не чиясь помилка в обрахунку, це два документи з різними цілями, один про планування грошей, другий про затвердження стелі. Тільки от, поклавши їх разом, з жодного не дізнаєшся, звідки беруться ті 2,1 мільярда першого року.
Друге спостереження виходить із тієї самої стратегії, з її списку пріоритетів. Там двадцять залізничних проєктів первинної мережі оцінені за п’ятьма критеріями. Ілва-Міке-Апахіда, тобто лот, який ще не дістав показників, стоїть на 5 місці, з 71,03 бала. Сучава-Ілва-Міке, угруповання, до якого належать два лоти із затвердженими показниками, стоїть на 18 місці з 20, з 44,78 бала, а та сама стратегія заносить обидва сегменти до резервного списку Програми «Транспорт». Порядок, у якому затверджують гроші, отже, зворотний до порядку пріоритетності, встановленого Урядом місяцем раніше. Правдоподібне пояснення це зрілість документації, один із п’яти критеріїв оцінювання, але його не видно в жодному опублікованому акті.
Третє спостереження стосується того, що купують гроші. Частка будівництва і монтажу, 54,05%, найменша серед порівнянних об’єктів: 61,70% на підсекції Пожорита-Сучава, 84,92% на автомагістралі Брашов-Фегераш із того самого випуску, 84,96% на об’їзній дорозі Бузеу, затвердженій 21 вересня 2026 року. Решта, 4,82 мільярда леїв, покриває проєктування, устаткування та обладнання, консультування, збори і різні та непередбачені видатки, яких додаток не розкладає. На залізниці із сигналізацією, електрифікацією та пристроями централізації менша частка природна. Неприродно те, що додаток вимагає одного-єдиного показника потужності, довжини, для інвестиції, у якій майже половина грошей іде на щось, що не міряють у кілометрах.
Четверте спостереження стосується часу. Вартість виражена в цінах на 5 листопада 2025 року, а постанову опублікували на 324 дні пізніше. Понад це додаються 36 місяців виконання, які не мають записаної точки відліку. Результат це стеля в леях, установлена за курсом і на рівні цін, які на момент першого рахунку будуть майже дворічними. Порівняння із сусіднім сегментом показує й другий бік проблеми: та сама лінія, та сама компанія, дві постанови, дві цінові бази і два темпи виконання, що різняться у 2,17 раза, без того щоб хоч одна з них сказала чому.
Що потрібно змінити
- Тривалість виконання слід прив’язати до події, записаної в акті. Одне-єдине речення, на кшталт «строк у 36 місяців тече від дати видання наказу про початок робіт», перетворило б строк із декоративної цифри на перевірний обов’язок і дало б орієнтир для звітів про виконання.
- Додаток мав би показувати, скільки йде з європейських фондів і скільки з державного бюджету. Два рядки із сумами, замість переліку джерел, зробили б із кожної постанови про показники відомість, придатну для стеження за освоєнням Програми «Транспорт» 2021-2027 і для оцінки національного бюджетного зусилля.
- Вартість слід писати і в євро, як було в постанові для сусіднього сегмента. Постанова № 1.110/2025 мала колонку в євро для підсумку і для будівництва та монтажу. Її повернення коштує одного рядка і усуває помилки перерахунку в пресі, у звітах і в публічній дискусії.
- Показники потужності мали б виходити за межі довжини. Проєктна швидкість, кількість колій, модернізовані станції, мости і тунелі це саме ті елементи, які виправдовують різницю в ціні між двома лотами тієї самої лінії. Сусідня постанова, та, що про автомагістраль, перелічує їх на вісім рядків.
- Пояснювальна записка мала б пояснювати відхилення від власного списку пріоритетів. Коли Уряд затверджує показники для проєкту, що посідає 18 місце з 20 і занесений до резервного списку, а той, що на 5 місці, лишається без показників, мотив мав би бути записаний, хай навіть одним реченням про стан документації.
- Постанови про показники мали б містити і механізм оновлення цін. Базова дата тут є, 5 листопада 2025 року, але механізму бракує. Без нього будь-яке зростання витрат розв’язують іншою постановою, тобто ще однією затримкою.
Оригінальний текст нормативного акта
Наведений нижче текст відтворено румунською мовою, в офіційній опублікованій формі.
Повний текст у формі, опублікованій в Офіційному віснику Румунії
Офіційний вісник Румунії № 818 від 25 вересня 2026 року, сторінка 7 16 сторінок PDF, 156 KB акт починається на сторінці 7
Відкрити офіційний PDFЗавантажити PDF
На малих екранах переглядач не відображається. Скористайтеся кнопками вище, щоб відкрити або завантажити файл.
Ця стаття має інформаційний характер і не є юридичною консультацією. Для конкретних ситуацій зверніться до ліцензованого адвоката або податкового консультанта.