In breve
- Il Governo ha messo un prezzo su 106,82 km di ferrovia tra Ilva Mică e Pojorâta: 10.491.323.000 di lei con IVA inclusa, ossia 10,49 miliardi di lei. Al cambio scritto nell’allegato, 1 euro = 5,0851 lei, la somma fa 2,06 miliardi di euro. Divisa per la lunghezza della linea, viene 98,2 milioni di lei, ossia 19,3 milioni di euro per chilometro, un calcolo che nell’atto non appare.
- I lavori sono previsti su 36 mesi, però la decisione non dice da quando si contano. Il denaro è diviso al 20% nel primo anno e al 40% in ciascuno dei due successivi, il che significa un ritmo medio di 291 milioni di lei per mese di esecuzione. Le costruzioni e il montaggio prendono 5,67 miliardi di lei, ossia il 54,05% del totale, quindi quasi metà della somma va in qualcosa di diverso dall’opera sul terreno.
- Pagano i fondi europei e il bilancio dello Stato, ma l’atto non dice quanto dà ciascuno. Le fonti sono il Programma Trasporti 2021-2027 e il bilancio del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, mentre del modo in cui il denaro si usa risponde la Compagnia Nazionale delle Ferrovie «C.F.R.» S.A. Riguarda i viaggiatori e i trasportatori della rotta Cluj-Suceava, nonché i proprietari di terreni dei distretti di Bistrița-Năsăud e Suceava, attraverso i quali passa il tracciato.
Pubblicato: Gazzetta Ufficiale della Romania, Parte I, n. 818 del 25 settembre 2026, pagina 7
Entrata in vigore: dalla pubblicazione, il 25 settembre 2026, perché l’articolo 12 comma (3) della legge n. 24/2000 sulle norme di tecnica legislativa dice che gli atti normativi, eccetto le leggi e le ordinanze, producono effetti dalla data della pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Romania (Monitorul Oficial), se non prevedono essi stessi una data successiva, e questa decisione non la prevede
La decisione pubblicata il 25 settembre 2026 non stabilisce che si costruisca qualcosa. Fissa le cifre con cui si può costruire: quanto può costare la modernizzazione di 106,82 km di ferrovia tra Ilva Mică, nel distretto di Bistrița-Năsăud, e Pojorâta, nel distretto di Suceava, quanto può durare e che cosa ne esce alla fine. La somma approvata è di 10.491.323.000 di lei con IVA inclusa, ossia 10,49 miliardi di lei, e il segmento è il secondo di tre sulla linea Apahida-Suceava. È la stessa linea che la Strategia di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria 2026-2030 mette nella lista di riserva del Programma Trasporti, in un documento che conta 1.688 km di ferrovia con limitazione di velocità e chiede 26,34 miliardi di euro in cinque anni.
L’allegato della decisione dà la somma totale, la parte di costruzioni e montaggio, la ripartizione su tre anni, la durata di esecuzione e un solo indicatore di capacità. Non dà il controvalore in euro, sebbene scriva il cambio: 1 euro = 5,0851 lei, prezzo valido alla data del 5 novembre 2025. Facendo la divisione, il valore totale è di 2,06 miliardi di euro, mentre la parte di costruzioni e montaggio, 5.670.216 migliaia di lei, è di 1,12 miliardi di euro. Rapportato ai 106,82 km, il costo viene 98,2 milioni di lei o 19,3 milioni di euro per chilometro di linea.
La ripartizione chiude esatta: 2.098.265.000 di lei nel primo anno, 4.196.529.000 nel secondo e altrettanto nel terzo, ossia il 20%, il 40% e il 40%, con il totale alla virgola. Allo stesso modo chiude anche la parte di costruzioni e montaggio, 1.134.044 più 2.268.086 più 2.268.086. La durata è di 36 mesi, il che dà un ritmo medio di 291 milioni di lei al mese, quasi 9,6 milioni di lei per giorno di esecuzione. Quello che manca è il momento da cui si contano: la decisione non lega i 36 mesi ad alcuna data, né alla pubblicazione, né alla firma di un contratto, e gli anni I, II e III dell’allegato non sono anni civili.
Nella stessa edizione della Gazzetta Ufficiale della Romania, alla pagina seguente, il Governo ha approvato gli indicatori tecnico-economici dell’Autostrada Brașov-Făgăraș: 9.351.780.000 di lei per 49,75 km. I due atti portano la stessa data, il 24 settembre 2026, la stessa durata di esecuzione, 36 mesi, e la stessa fonte di denaro, il Programma Trasporti 2021-2027 più il bilancio dello Stato. Messe una accanto all’altra, le cifre dicono una cosa che nessuno dei due atti dice: il chilometro di autostrada nuova costa 188,0 milioni di lei, mentre il chilometro di ferrovia modernizzata 98,2 milioni, ossia 1,91 volte meno. Insieme, le due decisioni impegnano 19,84 miliardi di lei, quasi 3,9 miliardi di euro, su 156,57 km di infrastruttura.
Gli effetti che produce
Il primo effetto è un tetto. Gli indicatori tecnico-economici approvati con decisione del Governo, in base all’articolo 42 comma (1) lettera a) della legge n. 500/2002 sulle finanze pubbliche, sono il limite entro il quale l’ordinatore di crediti, cioè l’autorità che impegna e paga le somme di bilancio, può contrattare e pagare. La cifra di 10.491.323.000 di lei non è una stima indicativa, ma la soglia oltre la quale non si può andare senza una nuova decisione. Da qui viene anche l’importanza pratica dei 36 mesi e dei 106,82 km: sono il termine e la quantità a cui si rapporta qualsiasi contratto firmato su questo obiettivo.
Il secondo effetto è lo sbloccamento della tappa successiva. Senza indicatori approvati, l’obiettivo non può entrare nel programma di investimenti pubblici con somme annuali e non può essere messo a gara per l’esecuzione. Il documento di strategia approvato in agosto 2026 mostra in quale fase si trovava il tronco Apahida-Suceava: elaborazione dello studio di fattibilità e del progetto tecnico, su tutti e tre i lotti. La decisione di oggi sposta la sottosezione 2 dalla fase di preparazione a quella di investimento con valore approvato.
Il terzo effetto riguarda la responsabilità. L’articolo 3 la pone in capo al Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, attraverso la Compagnia Nazionale delle Ferrovie «C.F.R.» S.A., per il modo di utilizzo delle somme dell’allegato. Non per il rispetto del termine e non per il raggiungimento della capacità, ma per l’utilizzo del denaro. La distinzione conta, perché il superamento dei 36 mesi non comporta, per effetto di questo atto, alcuna conseguenza.
Il quarto effetto si vede sul terreno, non nel bilancio. L’allegato chiede 106,82 km di ferrovia elettrificata, in un solo indicatore di capacità, senza velocità di progetto, senza il numero dei binari, senza stazioni, ponti o gallerie. Per una linea di montagna che attraversa due distretti, tutto ciò che si può verificare dall’atto, al collaudo, è la lunghezza.
Il quinto effetto è di calendario di bilancio. Il denaro si dà entro il limite delle somme approvate ogni anno con questa destinazione, quindi ciascuna delle tre tranche dipende dalla legge di bilancio dell’anno corrispondente. L’approvazione degli indicatori non crea un impegno pluriennale fermo, e questo spiega perché un obiettivo possa avere indicatori approvati e, al tempo stesso, zero lei stanziati per i lavori nel piano quinquennale del ministero.
Che cosa cambia rispetto a prima
Non esiste una forma anteriore di questa decisione: gli indicatori della sottosezione 2 si approvano ora per la prima volta. Il confronto che dice qualcosa è con il vicino di tracciato. Il 22 dicembre 2025 è stata pubblicata la Decisione del Governo n. 1.110/2025, che ha approvato gli indicatori della sottosezione 3, Pojorâta-Suceava, ossia esattamente la continuazione della linea verso nord. Là il valore è di 11.433.478.000 di lei con IVA, per 82,20 km, al cambio del mese di aprile 2024, 1 euro = 4,9702 lei.
La differenza per chilometro è grande e va in senso inverso rispetto a quello che il rilievo suggerirebbe. La sottosezione 3, dal lato di Suceava, costa 139,1 milioni di lei o 28,0 milioni di euro per chilometro. La sottosezione 2, che sale in montagna dal lato di Ilva Mică, costa 98,2 milioni di lei o 19,3 milioni di euro per chilometro, ossia il 69% del prezzo unitario in euro del vicino approvato nove mesi prima; in lei il rapporto è del 70,6%, perché le due decisioni usano cambi diversi. Le due decisioni hanno la stessa struttura di allegato e lo stesso beneficiario, quindi il confronto non forza nulla.
La seconda differenza è la durata. Per 82,20 km, la decisione del dicembre 2025 ha previsto 60 mesi e cinque tranche annuali. Per 106,82 km, quella di oggi prevede 36 mesi e tre tranche. Tradotto in ritmo, si passa da 1,37 km al mese a 2,97 km al mese, ossia 2,17 volte più rapidamente, sul segmento con il rilievo più difficile. Nessuna delle due decisioni spiega da dove venga la differenza.
La terza differenza è sulla parte di costruzioni. Alla sottosezione 3, le costruzioni e il montaggio rappresentavano il 61,70% del valore. Alla sottosezione 2 sono il 54,05%. In altre parole, dei 10,49 miliardi di lei approvati ora, 4,82 miliardi vanno in qualcosa di diverso da costruzione e montaggio: progettazione, macchinari e impianti, consulenza, tasse, spese diverse e imprevisti.
La quarta differenza è alla sorgente del denaro. La decisione del 2025 parlava di fondi esterni non rimborsabili senza nominare il programma e comprendeva le entrate proprie della Compagnia Nazionale delle Ferrovie «C.F.R.» S.A. La decisione di oggi nomina espressamente il Programma Trasporti 2021-2027 e toglie dalla lista le entrate proprie della compagnia. Restano i fondi europei, il bilancio dello Stato e la formula generica di altre fonti legalmente costituite.
Vantaggi e svantaggi
Che cosa migliora
- Le cifre chiudono. La ripartizione su tre anni dà esattamente il totale, 10.491.323.000 di lei, e la parte di costruzioni e montaggio dà esattamente 5.670.216. In atti di questo tipo, dove le somme si scrivono in migliaia di lei e si arrotondano, la corrispondenza all’unità non è ovvia.
- Nomina il programma europeo da cui viene il denaro. L’articolo 2 dice Programma Trasporti 2021-2027, non soltanto fondi esterni non rimborsabili, come faceva la decisione per il segmento vicino in dicembre 2025. La differenza è utile a chi segue l’assorbimento per programma.
- Il prezzo unitario è più basso che al segmento vicino: 19,3 milioni di euro per chilometro, contro 28,0 alla sottosezione Pojorâta-Suceava, su una porzione con un rilievo almeno altrettanto difficile.
- L’indicatore di capacità parla di elettrificazione, non soltanto di modernizzazione. Per una rotta non modernizzata, questo annuncia un cambio di trazione, non una semplice riparazione del binario.
- Apre la tappa di contrattazione per il secondo dei tre lotti della linea Apahida-Suceava, dopo che il terzo aveva ricevuto i suoi indicatori in dicembre 2025.
Che cosa resta un problema
- I 36 mesi non hanno punto di partenza. La decisione non li lega alla pubblicazione, a un ordine di inizio o alla firma del contratto, e gli anni I, II e III dell’allegato non sono anni civili. In pratica il termine non può essere superato, perché non può essere calcolato.
- I prezzi sono del 5 novembre 2025, e l’atto non prevede nulla per l’aggiornamento. Alla data della pubblicazione erano passati 324 giorni da quella data di riferimento, e l’esecuzione aggiunge altri 36 mesi sopra quella fissazione.
- Non si sa quanto venga dai fondi europei e quanto dal bilancio dello Stato. Le fonti sono elencate nella stessa frase, senza percentuale e senza somma, quindi l’esposizione del bilancio nazionale resta ignota.
- Un solo indicatore di capacità per 10,49 miliardi di lei. Mancano la velocità di progetto, il numero dei binari, le stazioni, i ponti e le gallerie, ossia proprio gli elementi che spiegano perché una linea di montagna costi quanto costa. La decisione vicina, per l’Autostrada Brașov-Făgăraș, ne ha otto.
- L’allegato non dà il valore in euro, sebbene scriva il cambio. La decisione per la sottosezione 3 aveva una colonna in euro sia per il totale, sia per costruzioni e montaggio. La rinuncia a essa obbliga il lettore a fare la divisione da sé.
- La strategia ferroviaria del Governo, approvata un mese prima, destina a tutta la linea Apahida-Suceava soltanto 24.647.000 di lei nel periodo 2026-2030, e solo per lo studio di fattibilità e il progetto tecnico, con gli altri anni a zero.
Consigli pratici
- Leggete il valore come un tetto, non come prezzo finale. Gli indicatori tecnico-economici approvati con decisione del Governo sono il limite entro cui si possono firmare contratti. Il loro superamento richiede una nuova decisione, e anche quella si pubblica nella Gazzetta Ufficiale della Romania.
- Tenete presente che la somma è con IVA inclusa. L’allegato non separa l’imposta, quindi dei 10,49 miliardi di lei una parte torna al bilancio attraverso l’IVA. Se vi interessa lo sforzo netto dello Stato, la cifra dell’allegato non vi basta.
- Non confondete l’approvazione degli indicatori con l’inizio dei lavori. Seguono la gara, il contratto e l’ordine di inizio. In agosto 2026 la strategia ferroviaria mostrava il tronco ancora allo studio di fattibilità e al progetto tecnico.
- Se avete un terreno sul tracciato, seguite le decisioni di esproprio, non questa. Gli indicatori non avviano alcuna procedura di esproprio e non producono indennizzi. L’esproprio arriva con atti separati, con elenchi di immobili in allegato.
- Quando confrontate con altri progetti, dividete sempre per la lunghezza e usate lo stesso cambio. Il valore lordo non dice nulla sulla costosità: 10,49 miliardi di lei su 106,82 km e 9,35 miliardi su 49,75 km sono due cose molto diverse.
- Verificate la parte di costruzioni e montaggio, non soltanto il totale. Qui è il 54,05%, all’Autostrada Brașov-Făgăraș l’84,92%. Quanto più bassa è la quota, tanto più del denaro va in progettazione, impianti, consulenza e spese imprevedute.
Domande frequenti
Significa che iniziano i lavori alla ferrovia tra Ilva Mică e Pojorâta?
Quanto costa un chilometro?
Da quando si contano i 36 mesi?
Chi paga e quanto dà ciascuno?
Che legame ha con il segmento Pojorâta-Suceava?
Perché nella discussione appare anche l’Autostrada Brașov-Făgăraș?
La somma comprende l’IVA?
Da quando la decisione produce effetti?
Analisi della redazione
La decisione è pulita dal punto di vista tecnico: le cifre si sommano, la ripartizione chiude il totale all’unità, il fondamento è quello corretto e l’allegato non si contraddice in nessuna parte. Il problema appare soltanto al confronto con un altro atto dello stesso Governo, pubblicato un mese prima. La Strategia di sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria 2026-2030, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Romania, Parte I, n. 688 bis del 20 agosto 2026, contiene una tabella di finanziamento su cinque anni nella quale la linea Apahida-Suceava appare una sola volta, alla posizione 30, con 24.647.000 di lei nel 2026, per lo studio di fattibilità e il progetto tecnico, e con zero nel 2027, nel 2028, nel 2029 e nel 2030. Il 24 settembre 2026, per un solo lotto della stessa linea, si approvano 10.491.323.000 di lei, di cui 2.098.265.000 nel primo anno. Il rapporto tra le due cifre è di 425,7 a uno. Non è l’errore di calcolo di nessuno, sono due documenti con scopi diversi, uno di pianificazione del denaro, l’altro di approvazione di un tetto. Soltanto che, mettendoli insieme, da nessuno dei due si apprende da dove vengano i 2,1 miliardi del primo anno.
La seconda osservazione esce dalla stessa strategia, dalla sua lista di priorità. Là i venti progetti ferroviari della rete primaria sono punteggiati secondo cinque criteri. Ilva Mică-Apahida, ossia il lotto che non ha ancora ricevuto indicatori, sta al posto 5, con 71,03 punti. Suceava-Ilva Mică, il raggruppamento di cui fanno parte i due lotti con indicatori approvati, sta al posto 18 su 20, con 44,78 punti, e la stessa strategia mette entrambi i segmenti nella lista di riserva del Programma Trasporti. L’ordine in cui si approva il denaro è, dunque, inverso rispetto all’ordine di priorità stabilito dal Governo un mese prima. La spiegazione plausibile è la maturità della documentazione, uno dei cinque criteri di punteggio, ma essa non si vede in alcun atto pubblicato.
La terza osservazione riguarda che cosa compra il denaro. La quota delle costruzioni e del montaggio, il 54,05%, è la più bassa tra gli obiettivi comparabili: 61,70% alla sottosezione Pojorâta-Suceava, 84,92% all’Autostrada Brașov-Făgăraș della stessa edizione, 84,96% alla strada orbitale di Buzău, approvata il 21 settembre 2026. Il resto, 4,82 miliardi di lei, copre la progettazione, i macchinari e gli impianti, la consulenza, le tasse e le spese diverse e imprevedute, che l’allegato non scompone. Su una ferrovia con segnalamento, elettrificazione e impianti di centralizzazione, una quota più bassa è naturale. Quello che non è naturale è che l’allegato chieda un solo indicatore di capacità, la lunghezza, per un investimento in cui quasi metà del denaro va in qualcosa che non si misura in chilometri.
La quarta osservazione riguarda il tempo. Il valore è espresso in prezzi del 5 novembre 2025, e la decisione si è pubblicata 324 giorni più tardi. Sopra questo si aggiungono 36 mesi di esecuzione che non hanno un punto di partenza scritto. Il risultato è un tetto in lei stabilito a un cambio e a un livello di prezzi che, al momento della prima fattura, saranno vecchi di quasi due anni. Il confronto con il segmento vicino mostra anche l’altra faccia del problema: la stessa linea, la stessa compagnia, due decisioni, due basi di prezzo e due ritmi di esecuzione che differiscono di 2,17 volte, senza che nessuna delle due dica perché.
Che cosa andrebbe cambiato
- La durata di esecuzione andrebbe legata a un evento scritto nell’atto. Una sola proposizione, del tipo «la durata di 36 mesi decorre dalla data di emissione dell’ordine di inizio dei lavori», trasformerebbe il termine da cifra decorativa in obbligo verificabile e darebbe un punto di riferimento alle relazioni di esecuzione.
- L’allegato dovrebbe mostrare quanto viene dai fondi europei e quanto dal bilancio dello Stato. Due righe con le somme, al posto di un elenco di fonti, farebbero di ogni decisione di indicatori un’informazione utilizzabile per seguire l’assorbimento sul Programma Trasporti 2021-2027 e per stimare lo sforzo di bilancio nazionale.
- Il valore andrebbe scritto anche in euro, come era nella decisione per il segmento vicino. La Decisione n. 1.110/2025 aveva una colonna in euro per il totale e per costruzioni e montaggio. Reintrodurla costa una riga ed elimina gli errori di conversione dalla stampa, dalle relazioni e dal dibattito pubblico.
- Gli indicatori di capacità dovrebbero andare oltre la lunghezza. La velocità di progetto, il numero dei binari, le stazioni modernizzate, i ponti e le gallerie sono proprio gli elementi che giustificano la differenza di prezzo tra due lotti della stessa linea. La decisione vicina, quella per l’autostrada, li elenca su otto righe.
- La relazione illustrativa dovrebbe spiegare lo scostamento dalla propria lista di priorità. Quando un Governo approva gli indicatori per un progetto classificato 18 su 20 e collocato nella lista di riserva, mentre quello classificato al posto 5 resta senza indicatori, il motivo andrebbe scritto, anche solo in una frase sullo stato della documentazione.
- Le decisioni di indicatori dovrebbero contenere anche un meccanismo di aggiornamento dei prezzi. La data di riferimento qui esiste, il 5 novembre 2025, ma il meccanismo manca. Senza di esso, ogni aumento dei costi si risolve con un’altra decisione, quindi con un altro ritardo.
Testo originale dell’atto normativo
Il testo che segue è riprodotto in rumeno, la forma ufficiale di pubblicazione.
Il testo integrale, nella forma pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Romania
Gazzetta Ufficiale della Romania n. 818 del 25 settembre 2026, pagina 7 16 pagine PDF, 156 KB l'atto inizia a pagina 7
Apri il PDF ufficialeScarica il PDF
Su schermi piccoli il visualizzatore non viene mostrato. Usa i pulsanti qui sopra per aprire o scaricare il file.
Questo articolo ha carattere puramente informativo e non costituisce consulenza legale. Per situazioni specifiche, consultare un avvocato o un consulente fiscale autorizzato.