L’essentiel

  • Le Gouvernement a mis un prix sur 106,82 km de voie ferrée entre Ilva Mică et Pojorâta : 10 491 323 000 de lei TVA comprise, soit 10,49 milliards de lei. Au taux inscrit dans l’annexe, 1 euro = 5,0851 lei, la somme fait 2,06 milliards d’euros. Divisée par la longueur de la ligne, elle donne 98,2 millions de lei, soit 19,3 millions d’euros par kilomètre, un calcul qui ne figure pas dans l’acte.
  • Les travaux sont prévus sur 36 mois, mais la décision ne dit pas à partir de quand ce délai court. L’argent est réparti à 20 % la première année et à 40 % chacune des deux suivantes, ce qui représente un rythme moyen de 291 millions de lei par mois d’exécution. Les constructions et le montage prennent 5,67 milliards de lei, soit 54,05 % du total, de sorte que près de la moitié de la somme va ailleurs que dans l’ouvrage sur le terrain.
  • Ce sont les fonds européens et le budget de l’État qui paient, mais l’acte ne dit pas combien donne chacun. Les sources sont le programme Transport 2021-2027 et le budget du ministère des Transports et des Infrastructures, et c’est la Compagnie nationale des chemins de fer « C.F.R. » S.A. qui répond de la manière dont l’argent est utilisé. Sont visés les voyageurs et les transporteurs de la route Cluj-Suceava, ainsi que les propriétaires de terrains des départements de Bistrița-Năsăud et de Suceava, que le tracé traverse.
Acte : Décision du Gouvernement n° 769/2026 portant approbation des indicateurs technico-économiques de l’objectif d’investissement « Modernizarea liniei de cale ferată Apahida-Suceava, subsecțiunea 2: Ilva Mică-Pojorâta », travaux d’utilité publique d’intérêt national
Publié : Journal officiel de la Roumanie, Partie I, n° 818 du 25 septembre 2026, page 7
Entrée en vigueur : à compter de la publication, le 25 septembre 2026, car l’art. 12 al. (3) de la loi n° 24/2000 relative aux normes de technique législative dispose que les actes normatifs, à l’exception des lois et des ordonnances, produisent des effets à compter de la date de la publication au Journal officiel de la Roumanie (Monitorul Oficial), s’ils ne prévoient pas eux-mêmes une date ultérieure, et cette décision n’en prévoit pas

La décision publiée le 25 septembre 2026 ne décide pas que l’on construise quelque chose. Elle fixe les chiffres avec lesquels on peut construire : combien la modernisation de 106,82 km de voie ferrée entre Ilva Mică, dans le département de Bistrița-Năsăud, et Pojorâta, dans le département de Suceava, a le droit de coûter, combien de temps elle peut durer et ce qui en sort au bout. La somme approuvée est de 10 491 323 000 de lei TVA comprise, soit 10,49 milliards de lei, et le segment est le deuxième de trois sur la ligne Apahida-Suceava. C’est la ligne même que la stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire 2026-2030 place sur la liste de réserve du programme Transport, dans un document qui compte 1 688 km de voie ferrée soumis à une restriction de vitesse et réclame 26,34 milliards d’euros en cinq ans.

L’annexe de la décision donne la somme totale, la part des constructions et du montage, l’échelonnement sur trois ans, la durée d’exécution et un seul indicateur de capacité. Elle ne donne pas l’équivalent en euros, bien qu’elle inscrive le taux : 1 euro = 5,0851 lei, prix valable à la date du 5 novembre 2025. En faisant la division, la valeur totale est de 2,06 milliards d’euros, et la part des constructions et du montage, 5 670 216 milliers de lei, de 1,12 milliard d’euros. Rapporté aux 106,82 km, le coût ressort à 98,2 millions de lei ou 19,3 millions d’euros par kilomètre de ligne.

L’échelonnement se ferme exactement : 2 098 265 000 de lei la première année, 4 196 529 000 la deuxième et autant la troisième, soit 20 %, 40 % et 40 %, avec le total à la virgule. La part des constructions et du montage se ferme de la même façon, 1 134 044 plus 2 268 086 plus 2 268 086. La durée est de 36 mois, ce qui donne un rythme moyen de 291 millions de lei par mois, près de 9,6 millions de lei par jour d’exécution. Ce qui manque, c’est le moment à partir duquel ce délai se compte : la décision ne rattache les 36 mois à aucune date, ni à la publication, ni à la signature d’un contrat, et les années I, II et III de l’annexe ne sont pas des années civiles.

Dans le même numéro du Journal officiel de la Roumanie, à la page suivante, le Gouvernement a approuvé les indicateurs technico-économiques de l’autoroute Brașov-Făgăraș : 9 351 780 000 de lei pour 49,75 km. Les deux actes portent la même date, le 24 septembre 2026, la même durée d’exécution, 36 mois, et la même source d’argent, le programme Transport 2021-2027 plus le budget de l’État. Mis côte à côte, les chiffres disent quelque chose qu’aucun des deux actes ne dit : le kilomètre d’autoroute neuve coûte 188,0 millions de lei, et le kilomètre de voie ferrée modernisée 98,2 millions, soit 1,91 fois moins. Ensemble, les deux décisions engagent 19,84 milliards de lei, près de 3,9 milliards d’euros, sur 156,57 km d’infrastructure.

Les effets concrets

Le premier effet est un plafond. Les indicateurs technico-économiques approuvés par décision du Gouvernement, sur le fondement de l’art. 42 al. (1) lettre a) de la loi n° 500/2002 relative aux finances publiques, sont la limite dans laquelle l’ordonnateur peut contracter et payer. Le chiffre de 10 491 323 000 de lei n’est pas une estimation indicative, c’est le seuil au-delà duquel on ne peut pas aller sans une nouvelle décision. De là vient aussi l’importance pratique des 36 mois et des 106,82 km : ce sont le délai et la quantité auxquels se rapporte tout contrat signé sur cet objectif.

Le deuxième effet est le déblocage de l’étape suivante. Sans indicateurs approuvés, l’objectif ne peut pas entrer dans le programme d’investissements publics avec des montants annuels et il ne peut pas être mis en appel d’offres pour l’exécution. Le document de stratégie approuvé en août 2026 montre à quel stade se trouvait le tronçon Apahida-Suceava : élaboration de l’étude de faisabilité et du projet technique, sur les trois lots. La décision d’aujourd’hui fait passer la sous-section 2 de la phase de préparation à celle d’investissement à valeur approuvée.

Le troisième effet porte sur la responsabilité. L’art. 3 la met sur le ministère des Transports et des Infrastructures, par la Compagnie nationale des chemins de fer « C.F.R. » S.A., pour la manière dont les sommes de l’annexe sont utilisées. Non pour le respect du délai et non pour l’atteinte de la capacité, mais pour l’utilisation de l’argent. La distinction compte, car le dépassement des 36 mois n’entraîne, par cet acte, aucune conséquence.

Le quatrième effet se voit sur le terrain, non dans le budget. L’annexe demande 106,82 km de voie ferrée électrifiée, en un seul indicateur de capacité, sans vitesse de conception, sans nombre de voies, sans gares, ponts ni tunnels. Pour une ligne de montagne qui traverse deux départements, tout ce qui peut être vérifié à partir de l’acte, à la réception, c’est la longueur.

Le cinquième effet relève du calendrier budgétaire. L’argent est versé dans la limite des sommes approuvées chaque année à cette destination, de sorte que chacune des trois tranches dépend de la loi de finances de l’année concernée. L’approbation des indicateurs ne crée pas un engagement pluriannuel ferme, et cela explique pourquoi un objectif peut avoir des indicateurs approuvés et, en même temps, zéro lei alloué aux travaux dans le plan quinquennal du ministère.

Ce qui change par rapport à la situation antérieure

Il n’existe pas de forme antérieure de cette décision : les indicateurs de la sous-section 2 sont approuvés maintenant pour la première fois. La comparaison qui dit quelque chose est celle avec le voisin de tracé. Le 22 décembre 2025 a été publiée la décision du Gouvernement n° 1.110/2025, qui a approuvé les indicateurs de la sous-section 3, Pojorâta-Suceava, c’est-à-dire exactement la continuation de la ligne vers le nord. Là, la valeur est de 11 433 478 000 de lei TVA comprise, pour 82,20 km, au taux du mois d’avril 2024, 1 euro = 4,9702 lei.

L’écart par kilomètre est important et il va dans le sens inverse de ce que le relief suggérerait. La sous-section 3, du côté de Suceava, coûte 139,1 millions de lei ou 28,0 millions d’euros par kilomètre. La sous-section 2, qui monte en montagne depuis Ilva Mică, coûte 98,2 millions de lei ou 19,3 millions d’euros par kilomètre, soit 69 % du prix unitaire en euros du voisin approuvé neuf mois plus tôt ; en lei, le rapport est de 70,6 %, parce que les deux décisions utilisent des taux de change différents. Les deux décisions ont la même structure d’annexe et le même bénéficiaire, donc la comparaison ne force rien.

La deuxième différence est la durée. Pour 82,20 km, la décision de décembre 2025 a prévu 60 mois et cinq tranches annuelles. Pour 106,82 km, celle d’aujourd’hui prévoit 36 mois et trois tranches. Traduit en rythme, on passe de 1,37 km par mois à 2,97 km par mois, soit 2,17 fois plus vite, sur le segment au relief le plus difficile. Aucune des deux décisions n’explique d’où vient cette différence.

La troisième différence porte sur la part des constructions. À la sous-section 3, les constructions et le montage représentaient 61,70 % de la valeur. À la sous-section 2, ils représentent 54,05 %. Autrement dit, sur les 10,49 milliards de lei approuvés aujourd’hui, 4,82 milliards vont ailleurs que dans la construction et le montage : conception, équipements et installations, conseil, taxes, dépenses diverses et imprévues.

La quatrième différence est à la source de l’argent. La décision de 2025 parlait de fonds externes non remboursables sans nommer le programme et incluait les revenus propres de la Compagnie nationale des chemins de fer « C.F.R. » S.A. La décision d’aujourd’hui nomme expressément le programme Transport 2021-2027 et retire les revenus propres de la compagnie de la liste. Restent les fonds européens, le budget de l’État et la formule générique d’autres sources légalement constituées.

Avantages et inconvénients

Ce que cela améliore

  • Les chiffres se ferment. L’échelonnement sur trois ans donne exactement le total, 10 491 323 000 de lei, et la part des constructions et du montage donne exactement 5 670 216. Dans des actes de ce genre, où les sommes s’écrivent en milliers de lei et se trouvent arrondies, la concordance à l’unité ne va pas de soi.
  • Elle nomme le programme européen d’où vient l’argent. L’art. 2 dit le programme Transport 2021-2027, non seulement des fonds externes non remboursables, comme le faisait la décision relative au segment voisin en décembre 2025. La différence est utile à qui suit l’absorption par programme.
  • Le prix unitaire est plus bas que sur le segment voisin : 19,3 millions d’euros par kilomètre, contre 28,0 à la sous-section Pojorâta-Suceava, sur une portion au relief au moins aussi difficile.
  • L’indicateur de capacité parle d’électrification, non seulement de modernisation. Pour une route non modernisée, cela annonce un changement de traction, non une simple réparation de la voie.
  • Elle ouvre l’étape de contractualisation pour le deuxième des trois lots de la ligne Apahida-Suceava, après que le troisième avait reçu ses indicateurs en décembre 2025.

Ce qui reste problématique

  • Les 36 mois n’ont pas de point de départ. La décision ne les rattache ni à la publication, ni à un ordre de commencement, ni à la signature du contrat, et les années I, II et III de l’annexe ne sont pas des années civiles. En pratique, le délai ne peut pas être dépassé, parce qu’il ne peut pas être calculé.
  • Les prix sont ceux du 5 novembre 2025, et l’acte ne prévoit rien pour leur actualisation. À la date de la publication, 324 jours s’étaient écoulés depuis cette date de référence, et l’exécution ajoute encore 36 mois par-dessus ce gel.
  • On ne sait pas combien vient des fonds européens et combien du budget de l’État. Les sources sont énumérées dans la même phrase, sans pourcentage ni montant, de sorte que l’exposition du budget national reste inconnue.
  • Un seul indicateur de capacité pour 10,49 milliards de lei. Manquent la vitesse de conception, le nombre de voies, les gares, les ponts et les tunnels, c’est-à-dire précisément les éléments qui expliquent pourquoi une ligne de montagne coûte ce qu’elle coûte. La décision voisine, pour l’autoroute Brașov-Făgăraș, en compte huit.
  • L’annexe ne donne pas la valeur en euros, bien qu’elle inscrive le taux. La décision relative à la sous-section 3 avait une colonne en euros tant pour le total que pour les constructions et le montage. Son abandon oblige le lecteur à faire la division lui-même.
  • La stratégie ferroviaire du Gouvernement, approuvée un mois plus tôt, alloue à toute la ligne Apahida-Suceava seulement 24 647 000 de lei sur la période 2026-2030, et uniquement pour l’étude de faisabilité et le projet technique, les autres années apparaissant à zéro.

Conseils pratiques

  1. Lisez la valeur comme un plafond, non comme un prix final. Les indicateurs technico-économiques approuvés par décision du Gouvernement sont la limite dans laquelle des contrats peuvent être signés. Leur dépassement exige une nouvelle décision, et celle-là se publie elle aussi au Journal officiel de la Roumanie.
  2. Retenez que la somme est TVA comprise. L’annexe ne sépare pas la taxe, donc une partie des 10,49 milliards de lei revient au budget par la TVA. Si c’est l’effort net de l’État qui vous intéresse, le chiffre de l’annexe ne vous suffit pas.
  3. Ne confondez pas l’approbation des indicateurs avec le commencement des travaux. Viennent ensuite l’appel d’offres, le contrat et l’ordre de commencement. En août 2026, la stratégie ferroviaire montrait le tronçon encore au stade de l’étude de faisabilité et du projet technique.
  4. Si vous avez un terrain sur le tracé, suivez les décisions d’expropriation, non celle-ci. Les indicateurs ne déclenchent aucune procédure d’expropriation et ne produisent aucune indemnisation. L’expropriation vient par des actes distincts, avec des listes d’immeubles en annexe.
  5. Quand vous comparez avec d’autres projets, divisez toujours par la longueur et utilisez le même taux. La valeur brute ne dit rien sur la cherté : 10,49 milliards de lei sur 106,82 km et 9,35 milliards sur 49,75 km sont deux choses très différentes.
  6. Vérifiez la part des constructions et du montage, non seulement le total. Ici, elle est de 54,05 %, à l’autoroute Brașov-Făgăraș de 84,92 %. Plus cette part est faible, plus l’argent va dans la conception, les installations, le conseil et les dépenses imprévues.

Questions fréquentes

Cela signifie-t-il que les travaux commencent sur la voie ferrée entre Ilva Mică et Pojorâta ?
Non. La décision approuve les chiffres de l’investissement : la valeur maximale, l’échelonnement, la durée et la capacité. Les travaux ne peuvent commencer qu’après l’appel d’offres, le contrat et l’ordre de commencement. En août 2026, la stratégie ferroviaire du Gouvernement montrait le tronçon Apahida-Suceava au stade de l’étude de faisabilité et du projet technique, sur les trois lots.
Combien coûte un kilomètre ?
98,2 millions de lei TVA comprise, soit 19,3 millions d’euros au taux de l’annexe, 1 euro = 5,0851 lei. Le chiffre ne figure pas dans l’acte : il résulte de la division des 10 491 323 000 de lei par les 106,82 km.
À partir de quand se comptent les 36 mois ?
La décision ne le dit pas. Il n’existe aucun renvoi à la date de la publication, à un ordre de commencement ou à la signature du contrat, et les années I, II et III de l’échelonnement ne sont pas des années civiles. C’est le seul chiffre important de l’annexe qui ne peut pas être vérifié dans le temps.
Qui paie et combien donne chacun ?
Paient les fonds externes non remboursables du programme Transport 2021-2027, le budget de l’État par le budget du ministère des Transports et des Infrastructures et d’autres sources légalement constituées. La proportion n’est écrite nulle part dans l’acte.
Quel lien avec le segment Pojorâta-Suceava ?
Ce sont deux lots voisins de la même ligne. Les indicateurs de la sous-section 3, Pojorâta-Suceava, ont été approuvés par la décision du Gouvernement n° 1.110/2025, publiée le 22 décembre 2025 : 11 433 478 000 de lei pour 82,20 km et 60 mois d’exécution. Le premier lot, Apahida-Ilva Mică, n’a pas encore d’indicateurs approuvés.
Pourquoi l’autoroute Brașov-Făgăraș entre-t-elle aussi dans la discussion ?
Parce que ses indicateurs ont été approuvés le même jour et publiés dans le même numéro du Journal officiel de la Roumanie, à la page suivante, avec la même durée d’exécution et la même source de financement. Ensemble, les deux décisions engagent 19,84 milliards de lei sur 156,57 km.
La somme comprend-elle la TVA ?
Oui. La valeur totale comme la part des constructions et du montage sont écrites TVA comprise. L’acte n’indique pas le taux et ne sépare pas la taxe, de sorte que l’on ne peut pas apprendre de l’acte combien de l’argent revient au budget.
À partir de quand la décision produit-elle des effets ?
À compter de la publication, le 25 septembre 2026. L’art. 12 al. (3) de la loi n° 24/2000 prévoit que les actes normatifs, à l’exception des lois et des ordonnances, entrent en vigueur à la date de la publication au Journal officiel de la Roumanie, s’ils ne comportent pas eux-mêmes une date ultérieure. Le délai de 3 jours de l’al. (1) s’applique aux lois et aux ordonnances, non aux décisions du Gouvernement.

Analyse de la rédaction

La décision est propre du point de vue technique : les chiffres s’additionnent, l’échelonnement ferme le total à l’unité, le fondement est le bon, et l’annexe ne se contredit en aucune de ses parties. Le problème n’apparaît qu’à la confrontation avec un autre acte du même Gouvernement, publié un mois plus tôt. La stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire 2026-2030, publiée au Journal officiel de la Roumanie, Partie I, n° 688 bis du 20 août 2026, comprend un tableau de financement sur cinq ans dans lequel la ligne Apahida-Suceava apparaît une seule fois, à la position 30, avec 24 647 000 de lei en 2026, pour l’étude de faisabilité et le projet technique, et avec zéro en 2027, 2028, 2029 et 2030. Le 24 septembre 2026, pour un seul lot de cette même ligne, sont approuvés 10 491 323 000 de lei, dont 2 098 265 000 la première année. Le rapport entre ces deux chiffres est de 425,7 pour un. Ce n’est l’erreur de calcul de personne, ce sont deux documents aux finalités différentes, l’un de planification de l’argent, l’autre d’approbation d’un plafond. Seulement, en les mettant ensemble, on n’apprend d’aucun des deux d’où viennent les 2,1 milliards de la première année.

La deuxième observation ressort de la même stratégie, de sa liste de priorités. Les vingt projets ferroviaires du réseau primaire y sont notés selon cinq critères. Ilva Mică-Apahida, c’est-à-dire le lot qui n’a pas encore reçu d’indicateurs, occupe la 5e place, avec 71,03 points. Suceava-Ilva Mică, le groupe dont font partie les deux lots dotés d’indicateurs approuvés, occupe la 18e place sur 20, avec 44,78 points, et la même stratégie place les deux segments sur la liste de réserve du programme Transport. L’ordre dans lequel l’argent est approuvé est donc l’inverse de l’ordre de priorité établi par le Gouvernement un mois plus tôt. L’explication plausible est la maturité de la documentation, l’un des cinq critères de notation, mais elle n’apparaît dans aucun acte publié.

La troisième observation porte sur ce que l’argent achète. La part des constructions et du montage, 54,05 %, est la plus faible parmi les objectifs comparables : 61,70 % à la sous-section Pojorâta-Suceava, 84,92 % à l’autoroute Brașov-Făgăraș du même numéro, 84,96 % à la route orbitale de Buzău, approuvée le 21 septembre 2026. Le reste, 4,82 milliards de lei, couvre la conception, les équipements et les installations, le conseil, les taxes et les dépenses diverses et imprévues, que l’annexe ne détaille pas. Sur une voie ferrée dotée de signalisation, d’électrification et d’installations d’enclenchement, une part plus faible est naturelle. Ce qui n’est pas naturel, c’est que l’annexe ne demande qu’un seul indicateur de capacité, la longueur, pour un investissement dans lequel près de la moitié de l’argent part dans quelque chose qui ne se mesure pas en kilomètres.

La quatrième observation porte sur le temps. La valeur est exprimée en prix du 5 novembre 2025, et la décision a été publiée 324 jours plus tard. À cela s’ajoutent 36 mois d’exécution qui n’ont pas de point de départ écrit. Le résultat est un plafond en lei établi à un taux et à un niveau de prix qui, au moment de la première facture, seront vieux de près de deux ans. La comparaison avec le segment voisin montre l’autre face du problème : la même ligne, la même compagnie, deux décisions, deux bases de prix et deux rythmes d’exécution qui diffèrent de 2,17 fois, sans qu’aucune des deux dise pourquoi.

Ce qui devrait changer

  • La durée d’exécution devrait être rattachée à un événement écrit dans l’acte. Une seule phrase, du type « la durée de 36 mois court à compter de la date de l’émission de l’ordre de commencement des travaux », transformerait le délai d’un chiffre décoratif en une obligation vérifiable et donnerait un repère aux rapports d’exécution.
  • L’annexe devrait montrer combien vient des fonds européens et combien du budget de l’État. Deux lignes avec des montants, à la place d’une énumération de sources, feraient de chaque décision d’indicateurs une information utilisable pour le suivi de l’absorption sur le programme Transport 2021-2027 et pour l’estimation de l’effort budgétaire national.
  • La valeur devrait être écrite aussi en euros, comme elle l’était dans la décision relative au segment voisin. La décision n° 1.110/2025 avait une colonne en euros pour le total et pour les constructions et le montage. Sa réintroduction coûte une ligne et élimine les erreurs de conversion dans la presse, dans les rapports et dans le débat public.
  • Les indicateurs de capacité devraient aller au-delà de la longueur. La vitesse de conception, le nombre de voies, les gares modernisées, les ponts et les tunnels sont précisément les éléments qui justifient l’écart de prix entre deux lots de la même ligne. La décision voisine, celle relative à l’autoroute, les énumère sur huit lignes.
  • L’exposé des motifs devrait expliquer l’écart par rapport à sa propre liste de priorités. Quand un Gouvernement approuve des indicateurs pour un projet classé 18e sur 20 et inscrit sur la liste de réserve, alors que celui classé 5e reste sans indicateurs, le motif devrait être écrit, fût-ce en une phrase sur l’état de la documentation.
  • Les décisions d’indicateurs devraient contenir aussi un mécanisme d’actualisation des prix. La date de référence existe ici, le 5 novembre 2025, mais le mécanisme manque. Sans lui, toute hausse des coûts se règle par une autre décision, donc par un autre retard.

Texte original de l’acte normatif

Le texte ci-dessous est reproduit en roumain, la forme officielle de publication.

Le texte intégral, tel que publié au Journal officiel de la Roumanie

Journal officiel de la Roumanie n° 818 du 25 septembre 2026, page 7 16 pages PDF, 156 KB l'acte commence à la page 7

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Cet article a un caractère purement informatif et ne constitue pas un conseil juridique. Pour des situations concrètes, consultez un avocat ou un conseiller fiscal agréé.