En resumen
- Cambia el método de medición, no el umbral. El cuadro 4 del anexo III del reglamento Euro 7 remitía al Reglamento Técnico Mundial n.º 24 de la ONU para el ensayo de las emisiones de partículas de los frenos en los vehículos ligeros. Desde el 23 de septiembre de 2026 remite al Reglamento n.º 179 de la ONU. Los valores siguen siendo los del anexo I: 3 miligramos de partículas PM10 por kilómetro en los vehículos puramente eléctricos y 7 miligramos en las demás tecnologías de propulsión, hasta el 31 de diciembre de 2029.
- La diferencia entre los dos textos de la ONU es de régimen jurídico, no de contenido técnico. Un reglamento técnico mundial pertenece al Acuerdo de 1998 y armoniza únicamente el contenido del ensayo, sin que las homologaciones circulen. El Reglamento n.º 179 de la ONU está anejo al Acuerdo de 1958, en virtud del cual la homologación concedida por una Parte contratante es reconocida por las demás. Rumanía es Parte contratante, y la autoridad notificada es el Registro Automovilístico Rumano.
- Para el comprador de un coche no cambia nada el 23 de septiembre de 2026. El requisito sobre las partículas de los frenos empieza a aplicarse a los tipos nuevos de turismos y de vehículos comerciales ligeros solo el 29 de noviembre de 2026, y a todos los coches nuevos el 29 de noviembre de 2027. El acto que nos ocupa llega 67 días antes del primero de esos plazos.
Publicado: Diario Oficial de la Unión Europea, serie L, 2026/1214 de 3 de septiembre de 2026
Entrada en vigor: 23 de septiembre de 2026, el vigésimo día siguiente al de la publicación, porque así lo dispone el artículo 2 del reglamento
El polvo que se levanta de las pastillas y de los discos de freno no pasa por ningún filtro de escape y no disminuye cuando el motor se para. Entra en la misma categoría de partículas finas por la que Rumanía incumple ya dos objetivos de aire limpio, y el reglamento Euro 7 fue el primer acto europeo que les puso un límite numérico. Desde el 23 de septiembre de 2026 cambia la manera de medir ese polvo en el laboratorio.
La Comisión Europea adoptó el 9 de junio de 2026 el Reglamento Delegado (UE) 2026/1214 y lo publicó el 3 de septiembre de 2026. El acto tiene un solo artículo de fondo: el anexo III del Reglamento (UE) 2024/1257, es decir el reglamento Euro 7, se modifica conforme al anexo del texto nuevo. Y ese anexo sustituye un único cuadro, el cuadro 4, el que indica en qué condiciones se realiza el ensayo del cumplimiento de los límites de emisiones de partículas de los frenos. Hasta ahora, la casilla destinada a los turismos y a los vehículos comerciales ligeros, categorías M1 y N1, exigía el ensayo conforme al Reglamento Técnico Mundial n.º 24 de la ONU. Desde ahora exige el ensayo conforme al Reglamento n.º 179 de la ONU, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea, serie L, 2026/1044 de 18 de mayo de 2026.
El fundamento es el artículo 15, apartado 1, letra e), del reglamento Euro 7, que permite a la Comisión modificar mediante acto delegado los cuadros 4 y 5 del anexo III, es decir justamente las condiciones de ensayo de los frenos y de los neumáticos, a partir de los datos reunidos en los ensayos Euro 7. La Comisión no podía cambiar por la misma vía los valores límite, porque esos están en el anexo I y tienen su propio fundamento, en el artículo 15, apartado 2, letra a). El acto que nos ocupa se mantiene estrictamente dentro de los límites de la delegación: cambia el método de ensayo y deja el umbral intacto.
Lo que exige el método nuevo se lee en el Reglamento n.º 179 de la ONU. El freno se monta en un dinamómetro y recorre el ciclo de frenado WLTP, que tiene diez fases, 15.826 segundos de control activo de la velocidad, 303 frenadas y una distancia equivalente de 192 kilómetros, con una velocidad media de 43,7 kilómetros por hora y un máximo de 132,5. El ciclo se repite cinco veces para el rodaje y otras tres para la medición, de modo que un ensayo completo supone alrededor de 1.536 kilómetros equivalentes y más de 35 horas de control activo de la velocidad, sin contar las pausas de enfriamiento entre fases. De las 2.424 frenadas, solo las 909 de los tres últimos ciclos producen la cifra que se compara con el límite.
Los efectos que produce
El primer efecto recae sobre el expediente de homologación. El fabricante que solicita la homologación de tipo para un tipo nuevo de turismo o de vehículo comercial ligero tiene que presentar, entre los demás informes de ensayo, también el relativo a las emisiones de partículas de los frenos. A partir del 23 de septiembre de 2026, ese informe se elabora conforme al Reglamento n.º 179 de la ONU. Un informe levantado conforme al Reglamento Técnico Mundial n.º 24 ya no se corresponde con el cuadro 4, por parecidos que sean ambos procedimientos.
El segundo efecto se ve con dificultad y es el que más pesa. Un reglamento técnico mundial, en el sistema de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, es un texto de contenido: describe el ensayo, pero no crea homologaciones ni obliga a ningún país a reconocer las de los demás. Un reglamento de la ONU anejo al Acuerdo de 1958 hace ambas cosas. El Reglamento n.º 179 tiene marca de homologación, ficha de comunicación entre autoridades y reglas de extensión, de retirada y de conformidad de la producción. El paso de uno a otro significa que el ensayo de los frenos entra en el circuito de reconocimiento mutuo entre las Partes contratantes, en lugar de seguir siendo un requisito interno de la Unión.
Para Rumanía, esto afecta directamente a una sola institución. El Registro Automovilístico Rumano es la autoridad de homologación notificada por el Estado rumano tanto a la Comisión Europea, en virtud del Reglamento (UE) 2018/858, como a la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, en virtud del Acuerdo de 1958. Por tanto, una homologación sobre las emisiones de los frenos concedida en Bucarest puede ser aceptada por las demás Partes contratantes, y una concedida en otra Parte contratante se acepta aquí. El ensayo propiamente dicho no tiene que hacerlo la autoridad: se ejecuta en un servicio técnico designado que disponga del dinamómetro de freno y de la instalación de medición exigidos por el reglamento, y la autoridad evalúa el informe.
El tercer efecto se refiere a qué se mide exactamente. El procedimiento nuevo no se detiene en la masa de las partículas de diámetro inferior a 10 micrómetros, como hacía el método anterior. Mide también la fracción inferior a 2,5 micrómetros, y el número de partículas, y contiene disposiciones para los sistemas que retienen el polvo en el origen, es decir para los frenos con filtro. La ley europea no usa todavía todas esas cifras: el anexo I del Euro 7 tiene un único valor límite activo, el de las PM10, y las casillas correspondientes al número de partículas están vacías hasta el 1 de enero de 2030.
El cuarto efecto es de calendario, y explica por qué nadie tiene que correr. El requisito sobre las partículas de los frenos forma parte del Euro 7, y el artículo 21 del Euro 7 dispone que el reglamento se aplica desde el 29 de noviembre de 2026 a los tipos nuevos de vehículos de las categorías M1 y N1, y desde el 29 de noviembre de 2027 a los vehículos nuevos de esas mismas categorías. Entre el 23 de septiembre y el 29 de noviembre de 2026 hay 67 días. En ese intervalo, el cuadro 4 está en vigor, pero todavía no tiene a quién obligar.
Qué ha cambiado respecto de la situación anterior
En la redacción publicada el 8 de mayo de 2024, el cuadro 4 del anexo III tenía dos columnas, una para los vehículos de las categorías M1 y N1 y otra para los de las categorías M2, M3, N2 y N3. En la primera columna se leía, en una sola línea: «Ensayo de conformidad con el Reglamento Técnico Mundial n.º 24 de la ONU sobre las emisiones de partículas de los frenos». La segunda columna estaba vacía. La remisión no llevaba nota a pie de página, a diferencia de los cuadros 1, 2, 3 y 5 del mismo anexo, donde cada reglamento de la ONU citado recibía una.
En la redacción vigente desde el 23 de septiembre de 2026, la primera columna exige el «Ensayo de conformidad con el Reglamento n.º 179 de la ONU sobre la medición en laboratorio de las emisiones de frenado de los vehículos ligeros», con una nota a pie de página que da la denominación completa, el número de publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea y el identificador europeo de legislación. La segunda columna ha seguido vacía.
Ese vacío no es un descuido. En el anexo I del Euro 7, el único valor límite activo para las partículas de los frenos está en el cuadro 4 y afecta solo a los vehículos de las categorías M1 y N1, con exclusión de los de la categoría N1 clase III, es decir de los vehículos comerciales ligeros más pesados. Los cuadros 6 y 7, los de los autobuses y los camiones, tienen las casillas sin rellenar y se aplican solo desde el 1 de enero de 2030, tras la revisión que la Comisión tiene que preparar hasta el 31 de diciembre de 2027. Mientras no exista un límite para los vehículos pesados, no tiene sentido ninguna condición de ensayo para ellos.
Ha cambiado también lo que una persona puede leer sobre el ensayo. La nota a pie de página nueva remite al texto íntegro del Reglamento n.º 179 de la ONU, que puede abrirse también en rumano, porque la versión rumana del Diario Oficial de la Unión Europea es ella misma oficial. Hasta ahora, quien quería saber qué exigía el cuadro 4 acababa en un documento de trabajo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, en inglés, en el sitio web de la organización.
Lo que no ha cambiado merece decirse con el mismo énfasis. Los valores límite son los mismos: 3 miligramos por kilómetro para los vehículos eléctricos de batería y 7 miligramos por kilómetro para los vehículos con motor de combustión interna, para los híbridos y para los de pila de combustible. Los plazos son los mismos. Las categorías afectadas son las mismas. Y sigue sin cambiar el hecho de que, desde el 1 de enero de 2035, el cuadro 8 del anexo I exige 3 miligramos por kilómetro a todas las tecnologías de propulsión, no solo a las eléctricas.
Ventajas y desventajas
Lo que mejora
- El paso a un reglamento de la ONU anejo al Acuerdo de 1958 lleva el ensayo de los frenos al circuito de reconocimiento mutuo de las homologaciones, de modo que un informe elaborado una sola vez puede usarse en todas las Partes contratantes, y no solo en la Unión.
- El texto del ensayo está ahora disponible en rumano, en el Diario Oficial de la Unión Europea, en lugar de quedar en un documento de trabajo de la ONU escrito en inglés.
- La remisión ha recibido una nota a pie de página con el número de publicación y con el identificador europeo de legislación, de modo que puede abrirse con un solo clic. La redacción anterior no tenía nada parecido.
- El método mide ahora también la fracción PM2,5 y el número de partículas, y los datos se reúnen antes de que la ley los exija, lo que hará más fácil argumentar la revisión de 2027.
- El acto llega 67 días antes de que el requisito pase a ser aplicable a los tipos nuevos de vehículos, de modo que ningún expediente presentado hasta ahora tiene que rehacerse.
Lo que sigue siendo un problema
- En el Diario Oficial de la Unión Europea, el Reglamento n.º 179 de la ONU está impreso con la mención «Fecha de entrada en vigor: XX de septiembre de 2026 (por confirmar)». Un texto europeo obligatorio remite, pues, a un acto cuya propia fecha sigue siendo un hueco en blanco.
- El Euro 7 no tiene una versión consolidada oficial, así que quien quiera el cuadro 4 en su redacción de hoy tiene que leer el reglamento de 2024 y, por separado, el acto de 2026.
- La nota a pie de página nueva del cuadro 4 lleva la marca (*1), que en ese mismo anexo III ya se usa para el Reglamento n.º 154 de la ONU, bajo el cuadro 1.
- Los vehículos pesados siguen sin ninguna condición de ensayo para los frenos, porque tampoco tienen valor límite. El polvo de los frenos de un autobús no es menos polvo.
- El Reglamento n.º 179 de la ONU mide tres magnitudes, pero la ley europea limita una sola, y las casillas correspondientes al número de partículas siguen vacías hasta 2030 como muy pronto.
Consejos prácticos
- Si prepara un expediente de homologación de tipo para un tipo nuevo de vehículo de la categoría M1 o N1, pida al servicio técnico un informe elaborado conforme al Reglamento n.º 179 de la ONU, no conforme al Reglamento Técnico Mundial n.º 24. Desde el 23 de septiembre de 2026, el cuadro 4 del anexo III del Euro 7 ya no acepta la segunda variante.
- Reserve con tiempo la plaza en el dinamómetro de freno. Un ensayo completo supone ocho ciclos de frenado WLTP, más de 35 horas de control activo de la velocidad y otras tantas de pausas de enfriamiento, y los laboratorios que disponen de la instalación exigida son pocos en Europa.
- Compruebe en qué categoría entra exactamente el vehículo. El límite de partículas de los frenos no se aplica a los vehículos de la categoría N1 clase III, y para los de la categoría N2 con una masa de entre 3,5 y 5 toneladas derivados de un tipo N1 la homologación puede solicitarse, a petición del fabricante, también conforme al Reglamento n.º 179 de la ONU.
- Si importa vehículos usados, no tiene nada que hacer. El Euro 7 afecta a los tipos nuevos y a los vehículos nuevos, y el acto que nos ocupa no toca la homologación individual de un vehículo ya matriculado en otro país.
- Antes de confiar en una homologación obtenida en otra Parte contratante del Acuerdo de 1958, compruebe en el documento de situación de la ONU, TRANS/WP.29/343, si ese Estado aplica el Reglamento n.º 179. El reconocimiento mutuo funciona únicamente entre las Partes que se han adherido a ese reglamento concreto.
- Si fabrica o vende pastillas y discos de freno de recambio, siga de cerca la revisión de 2027. El informe que la Comisión tiene que presentar hasta el 31 de diciembre de 2027 prepara los valores de 2030, y allí aparece por primera vez también el número de partículas, además de su masa.
- No cambie nada en el programa de mantenimiento del coche que conduce. El acto se refiere al ensayo de laboratorio previo a la homologación, no a la inspección técnica periódica ni al estado de los frenos de un vehículo en circulación.
Preguntas frecuentes
¿Mi coche contaminará menos a partir del 23 de septiembre de 2026?
¿Cuánto polvo de freno puede producir un coche nuevo?
¿Por qué los vehículos eléctricos tienen un límite más estricto?
¿Quién homologa los vehículos en Rumanía?
¿Qué diferencia hay entre un reglamento técnico mundial y un reglamento de la ONU?
¿Cambia algo para los autobuses y los camiones?
¿Por qué han pasado casi tres meses desde la adopción hasta la publicación?
¿Puedo impugnar el límite de partículas de los frenos si fabrico piezas de recambio?
Análisis de la redacción
El acto es breve, se mantiene dentro de los límites de la delegación y hace algo necesario: lleva a la ley europea el método más reciente de medición del polvo de freno, en una forma que puede leerse en rumano y que lleva un identificador estable. El problema no está en él, sino en lo que el lector encuentra al final de la remisión. El Reglamento n.º 179 de la ONU, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea el 18 de mayo de 2026, lleva al principio la mención «Fecha de entrada en vigor: XX de septiembre de 2026 (por confirmar)». Un acto europeo obligatorio en todos sus elementos remite, pues, a un texto cuya propia fecha de entrada en vigor está impresa como un hueco en blanco. Formalmente, esa mención no es norma: el Diario advierte allí mismo de que solo los textos originales de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas tienen efecto jurídico y de que la situación se comprueba en el documento TRANS/WP.29/343. En la práctica, un fabricante que se prepara para una homologación no tiene ninguna publicación oficial europea de la que sacar la fecha.
Lo que mantiene el equilibrio es una cifra que el acto no escribe en ninguna parte: 67. Esos son los días que hay entre el 23 de septiembre de 2026, fecha en la que entra en vigor el cuadro 4 nuevo, y el 29 de noviembre de 2026, fecha a partir de la cual el artículo 21 del Euro 7 empieza a exigir efectivamente el respeto de los límites para los tipos nuevos de vehículos de las categorías M1 y N1. Durante esos 67 días, el cuadro está en vigor sin obligar a nadie, y si el Reglamento n.º 179 de la ONU entra realmente en vigor en septiembre de 2026, el desfase se cierra solo. Ese margen no procede de una decisión explicada en los considerandos; sale del calendario del Euro 7, adoptado dos años antes. Un acto delegado publicado dos meses más tarde habría llegado después de que el requisito fuera ya aplicable.
La segunda observación sale de superponer los dos anexos, no de leer el acto. El procedimiento nuevo mide tres cosas: la masa de las partículas inferiores a 10 micrómetros, la masa de las inferiores a 2,5 micrómetros y el número de partículas. El anexo I del Euro 7 limita una sola, las PM10, y solo hasta el 31 de diciembre de 2029. Las casillas del número de partículas de los cuadros 5, 6, 7 y 8 están vacías, y su relleno depende del informe que la Comisión tiene que presentar hasta el 31 de diciembre de 2027. Dicho de otro modo, desde el 23 de septiembre de 2026 los laboratorios van a producir, para cada tipo de vehículo, cifras que la ley exige medir y que no compara con nada. No es una pérdida: precisamente con esos datos se construirá la revisión. Pero conviene decirlo con claridad, porque un fabricante que lea solo el cuadro 4 podría creer que ha aparecido una obligación nueva de conformidad, cuando lo que ha aparecido es solo una de medición.
La tercera observación es más menuda y tiene que ver con la redacción. La nota a pie de página que el acto añade bajo el cuadro 4 lleva la marca (*1). En ese mismo anexo III, la marca (*1) ya se usa, bajo el cuadro 1, para el Reglamento n.º 154 de la ONU. Como cada nota va pegada a su cuadro, ningún lector puede llegar a dos sentidos distintos, de modo que no es un error con consecuencia jurídica. Es, en cambio, el tipo de detalle que se multiplica: el anexo III se ha modificado una vez, se modificará de nuevo para el cuadro 5, el de los neumáticos, y cada acto delegado que sustituya un cuadro traerá sus propias notas numeradas desde uno.
Queda la parte rumana, y aquí es honesto decir que es delgada. A partir del 23 de septiembre de 2026, el Registro Automovilístico Rumano pasa a ser una autoridad que puede conceder una homologación reconocida internacionalmente para las emisiones de los frenos, algo que antes no era posible, porque un reglamento técnico mundial no produce homologaciones. Lo que falta es la otra mitad: un servicio técnico con dinamómetro de freno y con la instalación de medición exigida por el Reglamento n.º 179 de la ONU. La competencia jurídica sin instalación significa que los expedientes se seguirán elaborando en los laboratorios de Alemania, de Italia o de España, y que la autoridad de Bucarest evaluará informes, no producirá datos. Para el comprador corriente de un coche, el efecto del acto el 23 de septiembre de 2026 es cero, y cualquier otra afirmación sería una exageración.
Qué debería cambiar
- La fecha de entrada en vigor del Reglamento n.º 179 de la ONU debería estar impresa, y no quedar como «XX de septiembre de 2026 (por confirmar)». La Oficina de Publicaciones podría volver a publicar el texto con la fecha confirmada o publicar una corrección de errores, y el fabricante que prepara una homologación se enteraría por el Diario Oficial de la Unión Europea, y no por un documento de situación de la ONU, de desde cuándo existe el reglamento al que la ley europea le remite.
- Cada acto delegado que sustituya un cuadro de un anexo debería continuar la numeración de las notas a pie de página del anexo, en lugar de empezarla de nuevo en (*1). El efecto práctico es que en un anexo con cinco cuadros dejan de aparecer dos notas con la misma marca, y las remisiones pueden citarse sin ambigüedad.
- La Comisión debería publicar una versión consolidada del reglamento Euro 7 con cada modificación de anexo. Hoy, quien quiera la redacción vigente del cuadro 4 tiene que leer dos actos publicados con dos años de diferencia y hacer él mismo la sustitución, y el número de modificaciones crecerá a medida que se rellenen las casillas vacías del anexo I.
- El cuadro 4 debería decir por sí mismo que el ensayo se aplica también a los vehículos designados «Euro 7ext». El considerando (3) del acto lo dice, y el Reglamento n.º 179 de la ONU los incluye en su ámbito de aplicación, a petición del fabricante, pero las columnas del cuadro están escritas por categorías de vehículos, y un vehículo Euro 7ext es, por clasificación, un N2. La explicación está ahora en un considerando y en un artículo de otro acto, no en la norma que lee el fabricante.
- El Registro Automovilístico Rumano debería anunciar públicamente si designará un servicio técnico para el ensayo de las emisiones de frenado, y cuándo. Sin un anuncio así, los fabricantes y los importadores que trabajan con la autoridad de Bucarest no tienen manera de saber si pueden planificar el ensayo en el país o tienen que contratarlo fuera, y la diferencia se mide en meses de espera y en el coste de transportar un vehículo de ensayo.
- La revisión de 2027 debería usar expresamente los datos de PM2,5 y de número de partículas reunidos en este periodo. Se van a medir de todos modos, en cada homologación, desde 2026. Si el informe de la Comisión del 31 de diciembre de 2027 se apoya en ellos, las casillas vacías de los cuadros 5, 6, 7 y 8 se rellenarán con valores comprobados en vehículos reales, y no con estimaciones.
Texto original del acto normativo
El texto que figura a continuación se reproduce en rumano, la forma oficial de publicación.
El texto íntegro, tal como se publicó en el Boletín Oficial de Rumanía
Diario Oficial de la Unión Europea, serie L, 2026/1214 de 3 de septiembre de 2026 3 páginas PDF, 455 KB
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Este artículo tiene carácter informativo y no constituye asesoramiento jurídico. Para situaciones concretas, consulta a un abogado o asesor fiscal autorizado.