In breve
- Il Governo ha approvato spese di 109.237.906,62 lei IVA esclusa, ossia 132.177.867,01 lei IVA inclusa, per 300 postazioni dalle quali si verificherà il pagamento della «rovinieta», la tariffa di utilizzo della rete di strade nazionali, e della tariffa TollRo. Sono 250 obiettivi fissi, sulla rete di strade nazionali, e 50 mobili. Il termine di esecuzione è di 10 mesi, e il denaro si divide in 32.177.867,01 lei nel 2026 e 100.000.000,00 lei nel 2027.
- La parte maggiore della somma, 105.241.841,18 lei, ossia il 96,3% del valore IVA esclusa, va su apparecchiature, licenze, mensole a sbraccio, installazione e allacciamenti. Si acquistano 1.208 telecamere di lettura automatica delle targhe per i 250 obiettivi fissi e 50 per quelli mobili, in totale 1.258, più 500 segnali stradali e 7.500 metri di barriera di sicurezza. Per tutti i 300 obiettivi sono previste due postazioni di lavoro di monitoraggio.
- La relazione approvata dal Governo mantiene un traguardo che scade in meno di 100 giorni: il trasferimento del 10% del traffico stradale di passeggeri e merci verso la ferrovia «între 2020 și 2026», cioè tra il 2020 e il 2026. Il progetto approvato adesso ha 10 mesi di esecuzione e si conclude, nel migliore dei casi, nel luglio 2027. La pubblicità del progetto, 1.125.000 lei, è il triplo della somma prevista per ottenere pareri e autorizzazioni.
Pubblicato: Gazzetta Ufficiale della Romania (Monitorul Oficial), Parte I, n. 816 del 24 settembre 2026
Entrata in vigore: 24 settembre 2026, data della pubblicazione
Dal 24 settembre 2026 la Compagnia Nazionale di Amministrazione delle Infrastrutture Stradali ha approvata la spesa per la parte del nuovo sistema di tariffazione stradale che individua gli automobilisti che non hanno pagato: 300 postazioni di controllo, 109.237.906,62 lei IVA esclusa e 10 mesi di esecuzione. Le tariffe che queste postazioni verificheranno esistono già, perché la tariffa TollRo si applica dal 31 agosto 2026, accanto alla rovinieta classica. La novità di adesso non è una tariffa, ma l’infrastruttura fisica attraverso la quale essa sarà controllata.
Il progetto ha due lotti. Il Lotto 1, il sistema informatico centralizzato, è già in corso, con denaro del Piano nazionale di ripresa e resilienza, in base alla Decisione del Governo n. 589/2025. La relazione illustrativa elenca ciò che è stato fatto finora su di esso: l’analisi del sistema informatico esistente, la progettazione del sistema TollRo, la messa in funzione delle apparecchiature nel centro dati principale, presso il CESTRIN, e in quello secondario, a Brașov, più lo sviluppo dei moduli di commercializzazione, controllo e sanzionamento. Il Lotto 2, quello approvato adesso, comprende la seconda fase, l’acquisto di apparecchiature e licenze, e la terza fase, l’individuazione dei siti sulla rete di strade nazionali e la realizzazione dell’infrastruttura.
La struttura di controllo è descritta cifra per cifra. Esisteranno 250 obiettivi fissi e 50 mobili, e le licenze software si acquistano per tutti i 300. Dei 250 dispositivi fissi, 190 useranno mensole che esistono già sulla strada, e per gli altri 60 si acquistano mensole nuove, con i loro allacciamenti. A ogni obiettivo si montano segnali informativi sul controllo del pagamento e segnali di limite di velocità, e su una lunghezza di circa 30 metri si posa una barriera di sicurezza metallica con classe di contenimento H4. Da qui vengono i 500 segnali della tabella, ossia due per obiettivo fisso, e i 7.500 metri di barriera, ossia 30 metri moltiplicati per 250.
Che cosa si acquista effettivamente: 1.208 telecamere di lettura automatica delle targhe per le postazioni fisse e 50 per quelle mobili, 250 apparecchiature di videosorveglianza, 250 unità di elaborazione per le postazioni fisse e 50 per quelle mobili, 250 alimentatori, 250 gruppi di continuità, 250 armadi da esterno, 250 switch, 300 firewall, 300 apparecchiature di posizionamento geografico, 300 componenti di server di tempo, 60 mensole, 60 allacciamenti e due postazioni di lavoro per il monitoraggio. Il supporto tecnico per tutte le componenti del sistema è previsto per cinque anni.
Il denaro si divide così: 105.241.841,18 lei per apparecchiature, licenze, mensole, installazione e allacciamento, 1.500.000,00 lei per servizi di supervisione, 1.125.000,00 lei per pubblicità, 1.000.000,00 lei per l’adeguamento dei prezzi e 371.065,44 lei per l’ottenimento di pareri e autorizzazioni. Totale 109.237.906,62 lei, più IVA del 21%, ossia 22.939.960,39 lei, quindi 132.177.867,01 lei. Il finanziamento viene dal Programma Trasporti 2021-2027 e dal bilancio dello Stato, attraverso il bilancio del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, e la responsabilità del modo di utilizzo delle somme spetta al ministero, attraverso la compagnia.
Gli effetti che produce
Il primo effetto lo sentono i trasportatori di merci con veicoli di oltre 3,5 tonnellate. Per loro il sistema deve individuare in permanenza il percorso compiuto sulla rete di strade nazionali, attraverso un’apparecchiatura di bordo, attraverso un’applicazione telefonica collegata al satellite o alle reti mobili, oppure sulla base di una dichiarazione dell’utente sotto forma di biglietto di percorso elettronico. La tariffa si determina automaticamente, in funzione della distanza percorsa per categorie di strada, delle caratteristiche del veicolo e della classe di emissioni Euro. Le 300 postazioni di controllo sono l’anello che verifica se la tariffa così calcolata è stata pagata.
Il secondo effetto è procedurale e arriva direttamente all’automobilista. La relazione dice espressamente che gli obiettivi di controllo raccolgono dati sugli autoveicoli che transitano o si trovano nel loro raggio d’azione, li inviano ai moduli informatici centrali, e là le informazioni sono elaborate e, all’occorrenza, si redigono verbali di contravvenzione. In altre parole, la sanzione parte da ora da una telecamera fissa, non da una pattuglia che ferma nel traffico, e l’automobilista scopre la multa in un secondo momento.
Il terzo effetto riguarda il calendario. Il termine di esecuzione è di 10 mesi, calcolati dal momento in cui il progetto parte, quindi al più presto a metà del 2027. La scansione lo conferma: 32.177.867,01 lei nel 2026 e 100.000.000,00 lei nel 2027, ossia il 24,3% e il 75,7% del totale IVA inclusa. Dal 24 settembre al 31 dicembre 2026 restano 99 giorni, quindi la tranche di quest’anno significa una spesa media di circa 325.000 lei al giorno, in un progetto per il quale la gara non è nemmeno annunciata nell’atto.
Il quarto effetto riguarda il costo unitario, che è la sola cifra utile per confrontare il progetto con altri investimenti. I 109.237.906,62 lei IVA esclusa divisi per 300 obiettivi danno 364.126 lei per obiettivo, e con l’IVA inclusa 440.593 lei. La somma comprende apparecchiature, licenze, installazione, allacciamenti, segnaletica, barriera e cinque anni di supporto tecnico, ma non comprende il funzionamento successivo, che resta a carico della compagnia.
Il quinto effetto riguarda il bilancio della compagnia. Gli allacciamenti e i raccordi necessari al funzionamento degli obiettivi fissi, ossia l’energia elettrica e le comunicazioni, sono posti espressamente a carico della Compagnia Nazionale di Amministrazione delle Infrastrutture Stradali, e l’installazione delle mensole si fa attraverso le direzioni regionali delle strade e dei ponti, sui contratti di manutenzione che esistono già. Dunque una parte dello sforzo cade nel bilancio corrente di manutenzione delle strade, al di fuori dei 109,24 milioni di lei.
Che cosa cambia rispetto a prima
Fino al 24 settembre 2026, del progetto di tariffazione stradale era approvato con denaro soltanto il Lotto 1, il sistema informatico centralizzato, con la Decisione del Governo n. 589/2025 e con finanziamento del Piano nazionale di ripresa e resilienza. La parte di controllo esisteva come intenzione nella struttura del progetto, ma non aveva un valore approvato né una fonte di finanziamento stabilita.
Adesso li ha entrambi. Il Lotto 2 riceve 109.237.906,62 lei IVA esclusa e passa a un’altra fonte: il Programma Trasporti 2021-2027, più il bilancio dello Stato attraverso il bilancio del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture. Il cambio di fonte tra i due lotti dello stesso progetto non è spiegato nella relazione, ma ha una conseguenza pratica: le due fasi non dipendono più dagli stessi termini e dalle stesse condizioni di ammissibilità.
È cambiato anche il grado di dettaglio. La relazione illustrativa approvata adesso contiene l’elenco completo delle apparecchiature, con 17 voci e quantità, il numero dei siti, la lunghezza di barriera e il numero dei segnali. Per la prima volta si può calcolare da documenti pubblici quanto costa una postazione di controllo delle tariffe stradali in Romania.
Ciò che non è cambiato è il quadro giuridico delle tariffe. L’obbligo di pagamento viene dalla legge n. 226/2023 sull’applicazione di alcune tariffe stradali sulla rete di strade nazionali della Romania, e l’interoperabilità con i sistemi degli altri Stati membri viene dall’Ordinanza del Governo n. 8/2022, approvata con la legge n. 203/2022. La decisione di adesso non tocca nessuno di questi testi, non cambia alcuna tariffa e non introduce alcun obbligo nuovo per gli utenti della strada.
Vantaggi e svantaggi
Che cosa migliora
- Chiude il vuoto tra tariffa e controllo. La tariffa TollRo si applica dal 31 agosto 2026, e finora non esisteva approvato con denaro il meccanismo fisso di verifica del suo pagamento.
- Mette cifre pubbliche su un costo che non si conosceva: 364.126 lei IVA esclusa per obiettivo di controllo, con apparecchiature, installazione, segnaletica e cinque anni di supporto tecnico compresi.
- Riutilizza l’infrastruttura esistente. Dei 250 dispositivi fissi, 190 si montano su mensole che esistono già, quindi si acquistano soltanto 60 mensole nuove.
- Prevede la sicurezza stradale nella zona di ogni postazione: segnali di limite di velocità e barriera di sicurezza metallica con classe di contenimento H4, su circa 30 metri a ogni obiettivo.
- Comprende il supporto tecnico per cinque anni per tutte le componenti, quindi il costo di manutenzione non compare come una sorpresa nel primo anno di funzionamento.
- Lega il controllo alla classe di emissioni Euro del veicolo, il che rende applicabile il principio «chi inquina paga» e non soltanto la tariffa sulla distanza.
Che cosa resta un problema
- La relazione mantiene, tra gli obiettivi del nuovo sistema di tassazione, il trasferimento del 10% del traffico stradale verso la ferrovia «între 2020 și 2026», cioè tra il 2020 e il 2026, una finestra che si chiude il 31 dicembre 2026, ossia a 98 giorni dalla pubblicazione. Il progetto approvato ha 10 mesi di esecuzione.
- Il quadro riassuntivo mette l’intero valore IVA esclusa, 109.237.906,62 lei, sulla colonna dei fondi esterni non rimborsabili, e l’IVA di 22.939.960,39 lei in una colonna senza fonte indicata, sebbene l’art. 2 nomini due fonti di finanziamento.
- La pubblicità del progetto costa 1.125.000,00 lei, ossia tre volte più dell’ottenimento di tutti i pareri e le autorizzazioni, 371.065,44 lei. La relazione non spiega che cosa si faccia con questo denaro.
- La riserva di adeguamento dei prezzi è di 1.000.000,00 lei, ossia lo 0,95% della voce delle apparecchiature. Per un acquisto di hardware e licenze svolto su 10 mesi, il margine è molto piccolo.
- Le 1.208 telecamere per 250 obiettivi fissi danno 4,83 telecamere per obiettivo, un numero che non si divide esattamente e che la relazione non scompone per sito.
- Per 300 postazioni di controllo sono previste due postazioni di lavoro di monitoraggio, e la relazione non dice quante persone le facciano funzionare e con quale orario.
- La tabella dà 250 switch, ma 300 firewall, 300 apparecchiature di posizionamento e 300 componenti di server di tempo, quindi le postazioni mobili ricevono una parte dell’apparecchiatura di rete e non un’altra, senza spiegazione.
- La relazione descrive la rovinieta per i veicoli merci «mai mică de 3,5 tone», cioè inferiore a 3,5 tonnellate, e il TollRo per quelli «> 3,5 tone», quindi il veicolo con massa massima autorizzata esattamente di 3,5 tonnellate, la soglia più diffusa del trasporto leggero, non compare in nessuna delle due categorie.
Consigli pratici
- Se avete veicoli merci di oltre 3,5 tonnellate, verificate adesso quale delle tre modalità di comunicazione del percorso usate: apparecchiatura di bordo, applicazione telefonica o biglietto di percorso elettronico. Il controllo automatico verifica il pagamento, non la buona intenzione.
- Aggiornate nelle vostre registrazioni la classe di emissioni Euro di ogni veicolo della flotta. La tariffa e, di conseguenza, la sua verifica si fanno in funzione di questa classe, e una classificazione errata produce differenze di pagamento.
- Non aspettatevi pattuglie che fermano nel traffico. Il verbale si redige sulla base dei dati raccolti dalle telecamere e trasmessi ai moduli centrali, quindi la notifica arriva dopo il fatto, all’indirizzo del proprietario.
- Se usate il biglietto di percorso elettronico, conservate la prova per ogni spostamento. È la sola forma in cui il pagamento si basa su una dichiarazione dell’utente, quindi anche la più facile da contestare dall’altra parte.
- Le imprese di costruzioni e di telecomunicazioni che lavorano con le direzioni regionali delle strade e dei ponti possono seguire i lavori di installazione delle 60 mensole nuove e degli allacciamenti, che si fanno sui contratti di manutenzione esistenti, non attraverso una gara nuova.
- I fornitori di apparecchiature possono leggere l’elenco dell’allegato come un capitolato d’oneri anticipato: 17 voci, quantità, cinque anni di supporto tecnico compreso e una riserva di adeguamento dei prezzi di soli 1.000.000,00 lei.
- Se vi interessano i siti, tenete presente che non sono ancora stabiliti. L’individuazione delle postazioni di controllo fa parte della terza fase del progetto e si svolge contemporaneamente all’acquisto delle apparecchiature.
Domande frequenti
Che cosa ha approvato, in pratica, il Governo?
Quante postazioni di controllo esisteranno e dove?
Che cosa si verifica in queste postazioni?
Come si applica la multa?
Quando comincia a funzionare il sistema di controllo?
Con quale denaro si paga?
Cambia qualcosa nelle tariffe che pago adesso?
Che cosa è già stato fatto sul Lotto 1?
Analisi della redazione
L’atto risolve un problema reale e lo risolve nell’ordine sbagliato rispetto a come è stato annunciato al pubblico. La tariffa sulla distanza per i camion si applica dal 31 agosto 2026, e il meccanismo fisso con cui si verifica il suo pagamento ottiene l’approvazione di spesa soltanto il 24 settembre 2026, con un termine di esecuzione di 10 mesi e una scansione che porta il grosso del denaro nel 2027. Tra i due momenti, il controllo resta su ciò che esiste, ossia sulle pattuglie e sul sistema vecchio, e la relazione illustrativa riconosce implicitamente questo fatto quando descrive come punto di partenza l’analisi del sistema informatico esistente.
La prima osservazione che non si vede leggendo l’atto dall’inizio alla fine riguarda una data. Tra gli obiettivi che il nuovo sistema di tassazione «deve comprendere» figura il trasferimento del 10% del traffico stradale di passeggeri e merci verso il trasporto ferroviario «între 2020 și 2026», cioè tra il 2020 e il 2026. Questa finestra si chiude il 31 dicembre 2026, ossia a 98 giorni dalla pubblicazione della decisione, mentre il progetto che dovrebbe contribuirvi comincia adesso e dura 10 mesi. Il testo è stato ripreso, senza aggiornamento, da una generazione precedente di documenti di politica pubblica. Il confronto è facile da fare: in agosto 2026 il Governo constatava nella strategia ferroviaria per il 2026-2030 che 1.688 chilometri di ferrovia hanno limitazioni di velocità. Un traguardo di trasferimento modale formulato per il 2020-2026 non può essere raggiunto da una ferrovia che nel 2026 dichiara le proprie limitazioni.
La seconda osservazione riguarda una cifra che non si divide. La tabella chiede 1.208 telecamere di lettura automatica delle targhe «per i 250 obiettivi fissi», quindi 4,83 telecamere per obiettivo. Il numero non è intero, il che significa che i siti non sono identici, probabilmente perché hanno numeri diversi di corsie. La spiegazione è plausibile, ma la relazione non la dà, e in sua assenza non si può verificare né se 1.208 coprano la rete, né come sia stato dimensionato il numero. Le altre quantità, invece, si verificano subito: 500 segnali per 250 obiettivi fissi sono esattamente due per obiettivo, e 7.500 metri di barriera sono esattamente 30 metri a ciascuno dei 250, quanto prevede il testo.
La terza osservazione riguarda l’apparecchiatura di rete, dove le quantità raccontano una storia che il testo non racconta. Ci sono 250 switch, ma 300 firewall, 300 apparecchiature di fornitura della posizione geografica e 300 componenti di server di tempo. La differenza di 50 corrisponde esattamente agli obiettivi mobili, che ricevono dunque firewall, posizionamento e sincronizzazione di tempo, ma non switch. Per un sistema in cui le prove producono verbali di contravvenzione, la sincronizzazione di tempo e la posizione sono essenziali, e la loro presenza nelle postazioni mobili è coerente. L’assenza dello switch suggerisce un’altra architettura di comunicazione nelle mobili, ma la relazione non la descrive.
La quarta osservazione riguarda le proporzioni del bilancio del progetto. Le apparecchiature, le licenze, le mensole, l’installazione e l’allacciamento prendono 105.241.841,18 lei, ossia il 96,3% del valore IVA esclusa. Ciò che resta è diviso tra supervisione, 1.500.000,00 lei, pubblicità, 1.125.000,00 lei, adeguamento dei prezzi, 1.000.000,00 lei, e pareri, 371.065,44 lei. Due di queste voci meritano domande. La pubblicità costa tre volte più di tutti i pareri e le autorizzazioni insieme, per un progetto che non vende nulla e non chiede nulla al pubblico. La riserva di adeguamento dei prezzi, invece, è di soli 0,95% della voce dell’hardware, per un acquisto di apparecchiature e licenze svolto su 10 mesi, in un mercato in cui i prezzi delle componenti elettroniche si muovono molto più dell’1% in un anno.
La quinta osservazione riguarda l’IVA. L’art. 2 della decisione nomina due fonti di finanziamento, i fondi esterni non rimborsabili del Programma Trasporti 2021-2027 e il bilancio dello Stato attraverso il bilancio del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture. Il quadro riassuntivo dell’allegato mette però l’intero valore IVA esclusa, 109.237.906,62 lei, sulla colonna dei fondi esterni e iscrive l’IVA di 22.939.960,39 lei in una colonna intitolata soltanto «Valoarea – lei TVA», cioè il valore in lei dell’IVA, senza alcuna fonte. La pratica abituale è che l’IVA non ammissibile sia coperta dal bilancio dello Stato, e dalla combinazione dell’art. 2 con la tabella si arriva a questa conclusione. Non l’abbiamo segnalata tra gli errori perché i due testi, letti insieme, lasciano una sola lettura ragionevole. Resta tuttavia il fatto che una tabella di 22,9 milioni di lei non nomina il suo pagatore.
Infine, un’osservazione sui rinvii. La relazione cita la «Direttiva (UE) n. 362/2022 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 febbraio 2022», mentre la forma ufficiale del numero è direttiva (UE) 2022/362, con l’anno davanti al numero. L’atto è identificabile, perché la data e l’oggetto citato, la modifica delle direttive 1999/62/CE, 1999/37/CE e (UE) 2019/520, coincidono esattamente, quindi non è un errore con conseguenza giuridica. È però un’inversione che si propaga: chi cerca la «direttiva 362/2022» nelle banche dati europee non trova nulla.
Che cosa andrebbe cambiato
- Il traguardo di trasferimento modale andrebbe ricalibrato o tolto dalla relazione. Una finestra 2020-2026 in un documento approvato nel settembre 2026, per un progetto che dura 10 mesi, non è un obiettivo, ma un testo rimasto da un’altra generazione di documenti. La sua sostituzione con un traguardo datato dopo il 2027 renderebbe la relazione verificabile alla fine.
- Il quadro riassuntivo dovrebbe nominare il pagatore dell’IVA. Una parola in testa alla colonna, «bilancio dello Stato», trasformerebbe 22.939.960,39 lei da somma senza fonte in un obbligo chiaro, e l’art. 2 non dovrebbe più essere letto insieme alla tabella per capire la ripartizione.
- La voce della pubblicità andrebbe dettagliata o ridotta. 1.125.000,00 lei per la comunicazione di un progetto di controllo del pagamento delle tariffe stradali richiedono una giustificazione per attività, soprattutto quando tutti i pareri e le autorizzazioni costano 371.065,44 lei.
- La riserva di adeguamento dei prezzi andrebbe dimensionata sul rischio reale del mercato dell’hardware. Lo 0,95% della voce delle apparecchiature, su 10 mesi, produce o una rinegoziazione o un risparmio sulle specifiche. Una percentuale usuale, di alcune unità, costerebbe meno di un acquisto bloccato.
- La relazione dovrebbe scomporre le 1.208 telecamere per categorie di sito. Una tabella con il numero di corsie e il numero di telecamere per tipo di postazione fissa mostrerebbe come si è arrivati alla cifra e renderebbe verificabile la copertura della rete.
- La soglia di massa andrebbe scritta senza vuoto. La formulazione attuale mette la rovinieta ai veicoli merci «inferiore a 3,5 tonnellate» e il TollRo a quelli di oltre 3,5 tonnellate, lasciando fuori esattamente il veicolo di 3,5 tonnellate. «Fino a 3,5 tonnellate comprese» chiude il problema con quattro parole.
- Il numero delle postazioni di monitoraggio andrebbe correlato al numero degli obiettivi. Due postazioni di lavoro per 300 postazioni di controllo che generano verbali richiedono una giustificazione di dimensionamento, con orario di lavoro e numero di operatori, altrimenti la capacità di elaborazione diventa il limite reale del sistema.
Testo originale dell’atto normativo
Il testo che segue è riprodotto in rumeno, la forma ufficiale di pubblicazione.
Il testo integrale, nella forma pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Romania
Gazzetta Ufficiale della Romania n. 816 del 24 settembre 2026 8 pagine PDF, 77 KB l'atto inizia a pagina 2
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Questo articolo ha carattere puramente informativo e non costituisce consulenza legale. Per situazioni specifiche, consultare un avvocato o un consulente fiscale autorizzato.