Röviden
- A Közlekedési Minisztérium ugyanazon a napon öt rendeletet, a 817-821/2026. számúakat tette közzé, amelyek öt, a Modernizációs Alapból finanszírozott állami támogatási program mellékletét módosítják. Mind az öt megkapja ugyanazt a kikötést arról, hogy az alapjukul szolgáló európai rendelet 2026. december 31-én lejár, vagyis a megjelenés után 120 nappal.
- A legnagyobb beavatkozás a töltőállomás-programoknál történik: az „e-Mobility RO” és az „e-MOVE RO” esetében a 11. cikket teljes egészében újraírják. Megjelenik egy 2 800 kW-os és 1 400 kW-os teljesítménykivétel azokra az országutakra, amelyeket autópályák fognak felváltani, az a tilalom pedig, hogy „e-MOVE RO” töltőállomást ne lehessen egy autópálya-lehajtótól 3 kilométernél közelebb elhelyezni, eltűnik a szövegből.
- A tengeri és légi közlekedés programjánál csak a számítás viszonyítási pontja változik: a költségvetés marad 299 000 000 euró, a cégenkénti felső határ pedig 30 000 000 euró, de a lejben számított egyenértéket a 2026. júniusi InforEuro árfolyamon kell kiszámítani, nem a 2025. júliusin.
Megjelent: romániai Hivatalos Közlöny (Monitorul Oficial) 739. szám, 2026. szeptember 2.
Hatálybalépés: 2026. szeptember 2.
Öt olyan programot, amelyekből a közlekedési cégek európai pénzt kaphatnak elektromos járművekre és töltőállomásokra, ugyanazon a napon módosítottak, öt egymás után közzétett rendelettel. A közlekedési és infrastrukturális miniszter, ideiglenes megbízással, 2026. szeptember 1-jei 817., 818., 819., 820. és 821. sz. rendelete a romániai Hivatalos Közlöny 2026. szeptember 2-i 739. számában jelent meg. Négyük olyan programokhoz nyúl, amelyekről már írtunk, köztük a 299 millió eurós programhoz az autópályákon és országutakon létesülő töltőállomásokra, amelyet 2026. augusztus 7-én indítottak újra. A mostani rendeletek nem cserélnek le semmit teljes egészében, hanem cikkeket írnak újra.
Az öt programnak közös a pénztárcája. A pénz a Modernizációs Alapból érkezik, egy európai eszközből, amelyet a 2003/87/EK irányelv, vagyis az üvegházhatású gázok kibocsátási egységeinek kereskedelmi rendszerét létrehozó irányelv 10d. cikke hívott életre. Azoknak az európai vállalatoknak, amelyek szennyeznek, minden kibocsátott tonna szén-dioxid után egységeket kell vásárolniuk. Az egységek eladásából befolyó pénz egy részét tíz alacsonyabb jövedelmű tagállam számára teszik félre, köztük Romániának, hogy korszerűsítsék az energiarendszerüket és csökkentsék a kibocsátásukat. Az alap a 2021-2030-as időszakban működik, Romániában pedig a kezelésének a keretét a 60/2022. sz. sürgősségi kormányrendelet adja. Nem az állami költségvetésből származó pénz, és nem az Országos Helyreállítási és Ellenállóképességi Terv pénze.
Az öt rendeletben a második közös elem az, hogy miért éppen most jelennek meg. Mind az öt újraírja a saját programja 12. cikkének (2) bekezdését, és az új szöveg mindegyikben ugyanazt mondja: a 651/2014/EU rendelet, vagyis az az európai aktus, amely lehetővé teszi egy államnak, hogy támogatásokat nyújtson anélkül, hogy minden alkalommal kérnie kellene az Európai Bizottság jóváhagyását, 2026. december 31-én lejár. E dátum után a minisztérium kötelezettséget vállal arra, hogy a programot hozzáigazítja az őt felváltó rendelethez, és kéri a Versenytanács újbóli véleményezését. Ha ezt nem teszi meg, a rendeletben előírt átmeneti időszak lejárta után nem lehet több szerződést kötni, ha pedig az összehangolás késik, a szerződéskötés a harmonizált változat elfogadásáig áll.
A többi módosítás programonként eltér. Két rendelet egyetlen mondatot változtat meg. Egy három árfolyamszámot cserél. Kettő pedig egész cikkeket ír újra arról, hogy ki jogosult, mekkora teljesítményű legyen egy töltőállomás, és hol helyezhető el. Egy olyan cégnek, amely az aktáját készíti elő, e kategóriák közötti különbség a lábjegyzet és a projekt újratervezése közötti különbség.
Ugyanezen a héten a közlekedési minisztérium egy másik intézkedést is bejelentett az ágazatnak: literenként 43 bani kompenzációt a fuvarozóknak, amíg a gázolaj jövedéki adója 25 százalékkal csökkentett marad.
A szintén a Modernizációs Alapból finanszírozott testvérprogramhoz a teljes pályázói útmutató a 824/2026. sz. MTI-rendelettel jelent meg.
Milyen hatásokkal jár
Minden rendelet a saját programján dolgozik. Sorra vesszük őket, a romániai Hivatalos Közlönyben szereplő sorrendben.
A 817/2026. sz. rendelet: az „e-DRIVE” program, a cégek járműflottáira és a személyszállításra
Az „e-DRIVE” programot az MTI 2.291/2025. sz. rendelete hagyta jóvá, amely a romániai Hivatalos Közlöny 2026. január 13-i 14. számában jelent meg, és a vállalkozások járműflottáinak cseréjét, valamint a közúti személyszállítás járműveit finanszírozza. Ez az egyetlen az öt közül, amely állami támogatást csekély összegű támogatással kombinál, vagyis olyan kis támogatásokkal, amelyek az európai szabályok szerint egy küszöb alatt nem torzítják a versenyt.
A 817/2026. sz. rendelet egyetlen bekezdést, a 12. cikk (2) bekezdését módosítja, és megadja neki az európai rendelet lejártáról szóló kikötést. A lényeges részlet az, hogy a szöveg nem a programról mint egészről beszél, hanem „a jelen program 2. intézkedéséről”. Az összehangolási kötelezettség és az átmeneti időszak utáni szerződéskötési tilalom csak arra az intézkedésre vonatkozik. A magyarázat éppen a program szerkezete: a csekély összegű támogatás része a 2.831/2023/EU rendeleten alapul, amely nem jár le 2026 végén, tehát nincs szüksége ugyanarra a biztonsági kikötésre. A pályázó számára a gyakorlati következtetés az, hogy a 2027-es szerződéskötési fennakadás csak az állami támogatási komponenst fenyegeti, a csekély összegű támogatásit nem.
Semmi más nem változik az „e-DRIVE” esetében. A jogosultsági feltételek, a felső határok és a naptár a korábbi formában szereplők maradnak.
A 818/2026. sz. rendelet: az „e-Mobility RO” program, töltőállomások autópályákon és országutakon
Itt van az öt beavatkozás közül a második legnagyobb, hat módosítással. A programot az MTI 1.319/2025. sz. rendelete hagyta jóvá, amely a romániai Hivatalos Közlöny 2025. augusztus 18-i 766. számában jelent meg, a mellékletét pedig teljes egészében lecserélte az MTI 2026. augusztus 7-i 746/2026. sz. rendelete. A most módosított szöveg a három héttel ezelőtti.
Az első módosítás a 6. cikk (1) bekezdésének két meghatározását érinti. A t) pont a töltőpontot mostantól úgy határozza meg, mint amelynek „22 kW-tal egyenlő vagy annál nagyobb a kimenő teljesítménye”. E küszöb alatt egy pont nem számít bele. A v) pont újradefiniálja a „helyszínt”: autópályákon és gyorsforgalmi utakon ezek a nyilvános szolgáltatási területek, a benzinkutak és a töltőállomások, országutakon pedig az a hely, amelyre a kedvezményezett a használati jogát igazolja. Ez a megkülönböztetés közvetlenül hat az aktára, mert autópályán nem lehet akármelyik telket kiválasztani.
A második módosítás újraírja a 8. cikket, és korlátozza a benyújtást: minden versenyeztetési eljárásban egy lehetséges kedvezményezett alintézkedésenként egyetlen projektet nyújthat be, a projekt viszont egy vagy több helyszínt is tartalmazhat. Aki ugyanabban a felhívásban több külön kérelmet tervezett, annak össze kell vonnia őket.
A harmadik módosítás, a 10. cikk (1) bekezdésének g) pontjánál, a nehéz helyzetben lévő vállalkozás kizárására vonatkozó feltételt a 6. cikk (1) bekezdésének r) pontjában szereplő meghatározáshoz köti, ahelyett hogy megismételné.
A negyedik módosítás a nehéz: a 11. cikket teljes egészében újraírják, tíz bekezdéssel. Az (1) bekezdés tizenhárom jogosultsági feltételt sorol fel, az a) ponttól az m) pontig. A megvalósítási időszaknak a benyújtás napja és egy olyan befejezési dátum közé kell esnie, amely nem léphet túl 2030. június 30-án, ezt a határidőt az l) pont is megismétli. A projektnek Románia területén kell lennie, tartalmaznia kell egy célszerűségi elemzést, tiszteletben kell tartania a DNSH-elvet, vagyis a „jelentős károkozás elkerülésére” vonatkozó európai szabályt, a berendezéseknek pedig a kérelem időpontjában újaknak és új generációsaknak kell lenniük. A j) pont az elhelyezést az Országos Közúti Infrastruktúra-kezelő Társaság kezelésében álló autópályák, gyorsforgalmi utak és fő országutak hálózatára korlátozza, a jogosult utak térképét pedig a pályázati útmutatóhoz csatolják. Az m) pont az útkezelőtől származó előzetes hozzáférési megállapodás igazolását kéri, amelyet a benyújtás előtt kell megszerezni.
A (4)-(7) bekezdés állapítja meg a teljesítményküszöböket, és itt jelenik meg a valódi újdonság. A nehéz járműveknél egy helyszínen legalább két, egyenként 350 kW-os pontnak kell lennie, és a beépített, valamint felvett összteljesítménynek el kell érnie a 3 600 kW-ot a TEN-T törzshálózaton, illetve az 1 500 kW-ot az átfogó hálózaton. Az (5) bekezdés olyan kivételt vezet be, amely korábban nem létezett: a TEN-T hálózat azon országúti szakaszain, amelyeket autópályák vagy gyorsforgalmi utak fognak felváltani, és amelyekre már aláírt kivitelezési szerződés van vagy közbeszerzési eljárás folyik, a küszöb 2 800 kW-ra csökken két 350 kW-os ponttal a törzshálózaton, és 1 400 kW-ra egyetlen 350 kW-os ponttal az átfogó hálózaton. A könnyű járműveknél a (6) bekezdés két 150 kW-os pontot és legalább 600 kW beépített teljesítményt ír elő. Minden pontnak legalább egy CCS Combo 2 csatlakozóval kell rendelkeznie, ez az a szabvány, amely biztosítja, hogy ott bármelyik elektromos autó tölthessen.
A (2) bekezdés megtartja a két alintézkedést: az 1. alintézkedés az egyszerű töltőinfrastruktúrára, a 2. alintézkedés arra az integrált projektre, amely helyben megújuló energiatermelést és tárolást is hozzáad. A 2. alintézkedésnél kizárólag azok a projektek jogosultak, amelyek minden komponenst tartalmaznak, az akkumulátornak pedig évente legalább 75%-át fel kell vennie a közvetlenül csatlakoztatott berendezés által termelt energiának. A (8) bekezdés állandó és megkülönböztetésmentes hozzáférést ír elő, napi 24 órában, a hét minden napján, a tarifákat is beleértve, a kedvezményezetten kívüli felhasználóknak szóló áraknak pedig piaci áraknak kell lenniük. A (10) bekezdés visszatérő kötelezettséget tesz hozzá: éves energetikai auditot, amelyet az Országos Energiaszabályozó Hatóság által feljogosított személyzet készít, a projekt teljes fenntartási időszakában.
A hatodik módosítás, a 22. cikk (4) bekezdésénél, az, amelyik megállíthat egy aláírást. A kedvezményezettnek a finanszírozási szerződés aláírása előtt a minisztérium rendelkezésére kell bocsátania a megoldási tanulmányt, a megoldási adatlapot vagy a műszaki csatlakoztatási engedélyt, adott esetben aktualizálva. A szöveg kategorikus: „Ezeknek az iratoknak a benyújtása hiányában a finanszírozási szerződés nem írható alá.” A műszaki csatlakoztatási engedélyt a villamosenergia-elosztótól kell megszerezni, és nem egyik napról a másikra adják ki.
A 819/2026. sz. rendelet: nulla kibocsátású járművek árura, vasútra, tengerre és folyóra
Az MTI 756/2025. sz. rendeletével jóváhagyott program, amely a romániai Hivatalos Közlöny 2025. augusztus 4-i 723. számában jelent meg, nulla kibocsátású járművek beszerzését finanszírozza a közúti és vasúti árufuvarozásra, valamint a tengeri és belvízi hajózásra. Ez a 299 millió eurós program a kamionokra, mozdonyokra, hajókra és uszályokra, vállalkozásonként 18 millió eurós felső határral.
A 819/2026. sz. rendelet egyetlen módosítást hajt végre, a 12. cikk (2) bekezdésénél, és ugyanazt a kikötést adja neki a 651/2014/EU rendelet lejártáról. Nem nyúl sem a költségvetéshez, sem az alintézkedésekhez, sem a jogosultsági feltételekhez. Ez a második beavatkozás ebbe a programba kevesebb mint két hét alatt, a 2026. augusztus 25-i 794/2026. sz. rendelet után, amely az átváltási árfolyamot változtatta meg.
A 820/2026. sz. rendelet: gyenge teljesítményű berendezések a tengeri és légi közlekedésben
Az MTI 755/2025. sz. rendeletével jóváhagyott program, amely a romániai Hivatalos Közlöny 2025. augusztus 1-jei 716. számában jelent meg, a tengeri és légi közlekedés túl sok energiát fogyasztó gépeinek és berendezéseinek nulla kibocsátásúakra való cseréjét finanszírozza, valamint azokat a járműveket, amelyek a vasúti és tengeri közlekedés kiegészítő szolgáltatásait látják el. Kikötői darukról, targoncákról, repülőtéri vontatókról van szó, mindarról, ami az árut a kikötőben vagy egy repülőtér előterén mozgatja.
A 820/2026. sz. rendelet négy módosítást hoz, ebből három ugyanaz a dolog megismételve: az InforEuro árfolyam viszonyítási hónapjának megváltoztatása 2025. júliusról 2026. júniusra. Az InforEuro árfolyam az az Európai Bizottság által közzétett havi árfolyam, amellyel az európai finanszírozású programokban az euróösszegeket a nemzeti valutákra váltják át.
- A 11. cikk (1) bekezdésének l) pontja: az igényelt támogatás értéke nem haladja meg a vállalkozásonkénti 30 millió eurót, lejben a 2026. júniusi árfolyamon számított egyenértéken. Az euróösszeg ugyanaz marad.
- A 13. cikk (1) bekezdése: a program költségvetése marad 299 000 000 euró, vissza nem térítendő összeg a Modernizációs Alapból, több egymást követő versenyeztetési eljárásban elosztva a kimerülésig, de a lejben számított egyenértéket a 2026. júniusi árfolyamon kell kiszámítani.
- A 16. cikk (1) bekezdése: a támogatás értéke nem haladhatja meg a kedvezményezettenkénti 30 000 000 eurót, lejben a 2026. júniusi árfolyamon számított egyenértéken.
A negyedik módosítás a 651/2014/EU rendeletről szóló kikötés, a 12. cikk (2) bekezdésénél.
A gyakorlati hatás korlátozott, de nem nulla. Minden olyan projektköltségvetést, amelyet a 2025. júliusi árfolyamon számoltak lejre, újra kell csinálni. A rendelet nem adja meg a 2026. júniusi árfolyam értékét, tehát a pályázónak magának kell megkeresnie az Európai Bizottság honlapján.
A 821/2026. sz. rendelet: az „e-MOVE RO” program, a CNAIR hálózatán kívüli töltőállomások
Ez a legtartalmasabb beavatkozás. A programot az MTI 1.318/2025. sz. rendelete hagyta jóvá, amely a romániai Hivatalos Közlöny 2025. augusztus 25-i 789. számában jelent meg, a mellékletét pedig teljes egészében lecserélte az MTI 2026. augusztus 10-i 755/2026. sz. rendelete, 262 millió eurós költségvetéssel. Az „e-MOVE RO” azokat a töltőállomásokat finanszírozza, amelyek a CNAIR kezelésében álló hálózaton kívül esnek: városokban, logisztikai parkokban, cégtelephelyeken, repülőtereken. A 821. sz. rendelet nemcsak módosít, hanem ki is egészít, hat beavatkozással.
Az első újraírja a 2. cikk (3) bekezdését, és újradefiniálja a játékteret: a program azoknak a „Romániában lévő utakon” telepített infrastruktúráknak szól, amelyek „mások, mint az Országos Közúti Infrastruktúra-kezelő Társaság kezelésében álló autópályák, gyorsforgalmi utak és TEN-T országutak országos hálózatán lévők”.
A második két új meghatározást tesz a 6. cikkhez. A ț) pont átveszi a töltőpontra vonatkozó 22 kW-os küszöböt, ugyanúgy, mint az „e-Mobility RO” esetében. Az u) pont először határozza meg azt az infrastruktúrát, amely nem hozzáférhető a nyilvánosság számára: azt, amelyet elsősorban a kedvezményezett és adott esetben az alkalmazottai, a külső szerződéses partnerei vagy a beszállítói használnak, anélkül hogy a széles nyilvánosság rendelkezésére bocsátanák. A meghatározás azért számít, mert a program flottatöltő állomásokat is finanszíroz, nemcsak nyilvános állomásokat.
A harmadik teljes egészében újraírja a 11. cikket, hat bekezdéssel. Az (1) bekezdés tizenhat feltételt sorol fel, az a) ponttól a p) pontig. A befejezési határidő itt is 2030. június 30., az e) és az n) pontban. Az o) pont rögzíti a felső határt: az igényelt támogatás értéke nem haladja meg a vállalkozásonkénti 25 millió eurót valamennyi versenyeztetési licitmeneten belül, tehát halmozottan, nem ülésenként. A k) pont kimondja, hogy az infrastruktúra nem lehet a CNAIR kezelésében álló autópályák, gyorsforgalmi utak és TEN-T országutak hálózatán. Az l) pont jogosultnak nyilvánítja a repülőterek területén lévő infrastruktúrát, függetlenül a CNAIR hálózatán való elhelyezkedéstől vagy a legközelebbi TEN-T úti lehajtótól mért távolságtól.
A (2) bekezdés újrarendezi a három alintézkedést. Az 1. alintézkedés a töltőinfrastruktúrát finanszírozza, a saját flotta számára, a nyilvánosság számára vagy mindkettőre, a csatlakoztatási munkálatokkal és a felhasználói berendezéssel együtt. A 2. alintézkedés helyben megújuló energiatermelést és tárolást tesz hozzá, a flottainfrastruktúrához, egy korláttal: a termelőberendezés kapacitása nem haladhatja meg annak a töltőinfrastruktúrának a legnagyobb hasznos névleges teljesítményét, amelyhez csatlakozik. A 3. alintézkedés ugyanezt teszi a nyilvánosság számára hozzáférhető infrastruktúrával, de tágabb korláttal: a termelési kapacitás legfeljebb 40%-kal haladhatja meg az infrastruktúra legnagyobb hasznos névleges teljesítményét. Mindkét esetben a tárolókomponensnek évente legalább 75%-át fel kell vennie a megtermelt energiának.
Szintén a (2) bekezdésben a d) pont megtartja a repülőterekre vonatkozó szabályt: az 1. és a 2. alintézkedés a légi járművek földi energiaellátó egységeinek, ismertebb nevén GPU-knak a beszerzését is fedezi, és minden beszerzett elektromos egység után a pályázó köteles egy hőerőgépes egységet selejtezni, az új üzembe helyezésétől számított 60 napon belül.
A (3) bekezdés állapítja meg a nyilvános állomások minimumkövetelményeit: legalább két 150 kW-os egyenáramú pont és legalább egy 350 kW-os nagy teljesítményű pont ott, ahol ezt a célszerűségi elemzés indokolja, intelligens töltés támogatásával és az Unióban széles körben használt fizetési eszközök elfogadásával, a terminálon való elektronikus fizetést is beleértve. A (4) bekezdés a napi 24 órás hozzáférést és a piaci tarifákat írja elő. Az (5) bekezdés előírja, hogy a vegyes állomásokon a kizárólag a saját flottának szánt pontokat a célszerűségi elemzésben külön fel kell tüntetni, és nem lehet rajtuk fizetési eszköz. A (6) bekezdés hozzáteszi az éves energetikai auditot a teljes fenntartási időszakra.
A negyedik beavatkozás a 651/2014/EU rendeletről szóló kikötés, a 12. cikk (2) bekezdésénél. Az ötödik újraírja a 18. cikk (2) bekezdésének c) pontját, vagyis a 3. alintézkedés elszámolható költségeinek jegyzékét, és pontosítja, hogy ebbe beletartoznak azoknak a munkálatoknak a költségei, amelyek a kedvezményezett tulajdonában maradnak, a csatlakoztatási és a felhasználói berendezés vonatkozásában. A megfogalmazásnak költségvetési következménye van: azok a csatlakoztatási munkálatok, amelyek az elosztó tulajdonába kerülnek, nem számítanak elszámolható költségnek.
A hatodik módosítja a program mellékletében szereplő pontozási képletet, a „3. alintézkedésre” szakasz 1. pontjában. Az új szöveg kimondja, hogy a töltőinfrastruktúra telepítésének komponense a kiválasztási szempontok 100%-át teszi ki, a rangsorolás pedig a beépített teljesítményre vetített igényelt támogatás alapján történik, kilowattonkénti euróban. Aki a legkevesebbet kéri, 100 pontot kap, aki a legtöbbet, nullát, a többi pedig lineárisan interpolálódik. A közzétett képlet: ha A a kW-onként igényelt legkisebb támogatás, B a legnagyobb és X az értékelt ajánlat, a pontszám 100 szorozva az X mínusz B és az A mínusz B hányadosával. Ha X egyenlő A-val, az eredmény 100, ha X egyenlő B-vel, az eredmény nulla. A képlet helyesen zár. A Modernizációs Alap útmutatóiból 2026 szeptemberében újabb pár következett, a közjogi szervezeteknek és nem a közlekedésnek: 650 millió euró panelekre és tárolásra a polgármesteri hivatalokban, az iskolákban és a kórházakban.
Mi változott a korábbi helyzethez képest
Az átváltási árfolyam a tengeri és légi programnál. A 2025. augusztus 1-jei formában a 755/2025. sz. rendelettel jóváhagyott program 13. cikkének (1) bekezdése a 299 000 000 eurós költségvetés átváltását a 2025. júliusi InforEuro árfolyamon rögzítette, a 16. cikk (1) bekezdése pedig ugyanezt a viszonyítási pontot használta a kedvezményezettenkénti 30 000 000 eurós felső határra. Az euróösszegek változatlanok maradnak. Csak a viszonyítási hónap változik, amely 2026. június lesz. Ugyanaz a művelet, amelyet a minisztérium 2026. augusztus 25-én végzett el a kamionok és hajók testvérprogramján, a 794/2026. sz. rendelettel.
Eltűnik a 3 kilométeres kizárási zóna az „e-MOVE RO” programból. A 2026. augusztus 10-én hatályba lépett formában a program nemcsak a CNAIR kezelésében álló utakon tiltotta meg az állomások elhelyezését, hanem a legközelebbi autópálya- vagy gyorsforgalmi úti lehajtótól közúton mért 3 kilométernél közelebb is, a repülőterek kivételével. A most újraírt 11. cikk ezt a távolságot már nem tartalmazza. A k) pont a CNAIR kezelésében álló TEN-T hálózaton való elhelyezés tilalmára szorítkozik. Egy üzemeltető számára ez éppen azokat a kereskedelmi helyszíneket nyitja meg a közúti csomópontoknál, amelyek korábban tilosak voltak.
Az is változik, hogy kire vonatkozik a tilalom. A korábbi forma a CNAIR kezelésében álló fő országutakat zárta ki. Az új forma a CNAIR kezelésében álló TEN-T országutakat zárja ki. Ez nem ugyanaz: egy olyan fő országút, amely nincs a TEN-T hálózaton, mostantól kikerül a tilalom alól.
A megújuló energia komponensének súlya a pontozásban. A 2026. augusztus 10-i formában a 3. alintézkedésnél a végső pontszámot a projekt két komponensén, a töltőinfrastruktúrán és a megújuló energián elért pontszámok átlagaként számították ki. A most módosított 1. pont kimondja, hogy az infrastruktúra telepítésének komponense a kiválasztási szempontok 100%-át teszi ki. A rendelet nem mondja meg, mi lesz a megújuló energia komponensével az új súlyozásban.
Megjelenik a teljesítménykivétel az építés alatt álló utakra. Az „e-Mobility RO” küszöbei 3 600 kW voltak a TEN-T törzshálózaton és 1 500 kW az átfogó hálózaton, árnyalatok nélkül. Az új (5) bekezdés köztes kategóriát vezet be: azokat az országúti szakaszokat, amelyeket autópályák vagy gyorsforgalmi utak fognak felváltani, és ahol már van aláírt kivitelezési szerződés vagy folyamatban lévő közbeszerzési eljárás. Ott a küszöbök 2 800 kW-ra és 1 400 kW-ra csökkennek.
Korlátozódik a felhívásonkénti kérelmek száma az „e-Mobility RO” programban. Az újraírt 8. cikk minden versenyeztetési eljárásban alintézkedésenként egyetlen projektet enged meg, egy vagy több helyszínnel ugyanabban a projektben.
A már benyújtott kérelmeknél semmi nem változik. Az öt rendelet közül egyik sem tartalmaz átmeneti rendelkezéseket. Nincs egyetlen cikk sem, amely megmondaná, mi történik az elbírálás alatt álló kérelmekkel, az aláírt szerződésekkel vagy a megvalósítás alatt álló projektekkel. Mind az öt a szokásos formulával zárul, „a jelen rendelet Románia romániai Hivatalos Közlönyének I. részében jelenik meg”, halasztott dátum nélkül, tehát 2026. szeptember 2-tól alkalmazandó. A versenyeztetési eljárásokban az a szokásos szabály, hogy a benyújtás napján hatályos feltételek szerint értékelnek, de ezt a programok a pályázati útmutatóban mondják ki, nem ezekben a rendeletekben.
Előnyök és hátrányok
Mi a jó benne
- A 2 800 kW-os és 1 400 kW-os kivétel megnyitja a finanszírozást olyan országúti szakaszokon, ahol senki nem fektetett volna 3 600 kW-ba, tudva, hogy az utat autópálya fogja felváltani.
- A 3 kilométeres kizárási zóna megszüntetése az „e-MOVE RO” programban felszabadítja a közúti csomópontok környéki kereskedelmi helyszíneket, pontosan ott, ahol a forgalom indokol egy töltőállomást.
- A nyilvánosság számára nem hozzáférhető infrastruktúra meghatározása, amely új az „e-MOVE RO” programban, kiveszi a bizonytalanságból a flottatöltő állomásokat, és világos finanszírozási alapot ad nekik.
- Az „e-Mobility RO” alintézkedésenkénti egy projektre vonatkozó szabálya egyszerűsíti az értékelést, és megakadályozza, hogy egy cég tíz párhuzamos kérelemmel eltorlaszoljon egy ülésszakot.
- Az euróösszegek sehol nem változnak. Egyik program sem veszít költségvetést, és egyetlen felső határ sem csökken, tehát egy érdemben már felépített akta érvényes marad.
- A műszaki csatlakoztatási engedély szerződéskötés előtti benyújtásának kötelezettsége kiszűri azokat a projekteket, amelyek nem tudnak a hálózatra csatlakozni, ez pedig a megvalósítási kudarcok gyakori oka.
Mi marad probléma
- Mind az öt program a jövőjét egy olyan európai rendelethez köti, amely a megjelenéstől számított 120 nap múlva lejár, és egyik rendelet sem mondja meg, mennyi ideig tart az az átmeneti időszak, amelyre hivatkozik.
- Az éves energetikai audit, amelyet most mindkét töltőállomás-programnál előírnak a teljes fenntartási időszakra, visszatérő költség, amely nem jelenik meg a projekt költségvetésében.
- Semmilyen átmeneti rendelkezés. Egy olyan cég, amelynek aktája elbírálás alatt van, a szövegből nem tudja meg, hogy a régi vagy az új szabályok szerint ítélik-e meg.
- A 2026. júniusi InforEuro árfolyam sehol nincs leírva a 820/2026. sz. rendeletben, tehát minden pályázó maga keresi meg, és maga viseli az átváltási hiba kockázatát.
- Az aláírás előtt kért műszaki csatlakoztatási engedély az elosztótól függ, nem a pályázótól, a rendelet pedig semmilyen határidőt nem ír elő a megszerzésére.
- Az „e-MOVE RO” programban a 3. alintézkedés pontozásának módosítása a megújuló energia komponensét bejelentett súly nélkül hagyja, holott az a projektben továbbra is kötelező.
Hasznos tanácsok
- Ha „e-Mobility RO” projektet készít elő, a műszaki csatlakoztatási engedélyt attól a pillanattól kérje az elosztótól, hogy megvan a helyszín, ne a licit megnyerése után. A 22. cikk (4) bekezdése enélkül megakasztja a szerződés aláírását, a csatlakoztatási eljárásnak pedig saját határidői vannak, amelyek nem Öntől függenek.
- Számoljon újra lejben minden olyan költségvetést, amelyet a 2025. júliusi InforEuro árfolyamra építettek, ha a tengeri és légi közlekedés programján dolgozik. Az euróösszeg nem változott, a lejben számított egyenérték viszont igen, és az dönti el, belefér-e a 30 millió eurós felső határba.
- Ellenőrizze, hogy az „e-MOVE RO” állomásnak kiszemelt helyszínt csak a 3 kilométeres szabály zárta-e ki. Ha igen, 2026. szeptember 2-tól újra jogosulttá vált, és érdemes visszatenni az elemzésbe.
- A töltőpontokat a 22 kW-os küszöb szerint számolja. E teljesítmény alatt egy pont egyik programnál sem számít bele, tehát egy sok lassú aljzattal felszerelt állomás nem visz közelebb az előírt teljesítményküszöbökhöz.
- Ha a TEN-T hálózat valamelyik országúti szakaszát célozza meg, ellenőrizze a CNAIR-nél, hogy azt autópálya vagy gyorsforgalmi út fogja-e felváltani, aláírt szerződéssel vagy folyamatban lévő licittel. Ha igen, az Ön küszöbe 2 800 vagy 1 400 kW-ra csökken.
- Vonja össze a kérelmeket, mielőtt benyújtaná őket az „e-Mobility RO” programban. Egy eljárásban alintézkedésenként egyetlen projekt, a projekt viszont több helyszínt is tartalmazhat, tehát a helyes stratégia egy portfólióakta, nem több kicsi.
- Tervezze be az éves energetikai auditot a teljes fenntartási időszakra, mindkét töltőállomás-programnál. Működési kiadás, amelyet évekig egyedül visz, a beruházás befejezése után.
- A napelemes berendezést annak az alintézkedésnek megfelelően méretezze, amelyet az „e-MOVE RO” programban választ. A 2. alintézkedésnél nem lépheti túl az állomás legnagyobb hasznos névleges teljesítményét, a 3. alintézkedésnél legfeljebb 40%-kal lépheti túl.
- Ha légi járművek földi energiaellátó egységeit szerzi be, tervezze meg a hőerőgépes egységek selejtezését az egyes új egységek üzembe helyezésétől számított 60 napon belül. A határidő az üzembe helyezéstől telik, nem a projekt befejezésétől.
Gyakori kérdések
Mi a Modernizációs Alap, és honnan jön a pénz?
Miért jelenik meg öt rendelet ugyanazon a napon?
Változik valami a már benyújtott finanszírozási kérelmeknél?
Meddig kell befejezni egy projektet?
Mennyit kaphat egy cég az egyes programokból?
Mit jelent az, hogy egy töltőpontnak legalább 22 kW-osnak kell lennie?
Mi az InforEuro árfolyam, és miért számít a hónap megváltoztatása?
Fennáll még az „e-MOVE RO” töltőállomások autópálya-lehajtók melletti telepítésének tilalma?
Mi történik, ha a programokat nem igazítják hozzá az új európai rendelethez?
Benyújthatom ugyanazt a projektet mindkét töltőállomás-programba?
Hibák és ellentmondások a közzétett szövegben
- A 821/2026. sz. rendelet, a 11. cikk (1) bekezdésének l) pontja: kivétel egy szabály alól, amely már nem létezik. Az l) pont jogosultnak nyilvánítja a repülőterek területén lévő infrastruktúrát „függetlenül az Országos Közúti Infrastruktúra-kezelő Társaság hálózatán való elhelyezkedéstől vagy a legközelebbi TEN-T úti lehajtótól mért távolságtól”. A kivételnek csak akkor van értelme, ha a cikkben valahol létezik egy távolsági feltétel a TEN-T lehajtókhoz képest. A k) pont, amely az elhelyezési tilalmat megállapítja, már semmilyen távolságot nem tartalmaz, és a 2. cikk (3) bekezdése sem, amelyet ugyanez a rendelet módosított. Ebből két olvasat következik. Az első: a távolsági feltételt eltörölték, az l) pont pedig kihúzatlan maradvány, tehát a repülőterekre vonatkozó kivétel semmit nem tesz hozzá. A második: a távolsági feltétel valahol a programban túlél, és továbbra is minden más helyszínre alkalmazandó, a repülőterek pedig mentesülnek alóla. Egy olyan üzemeltető, aki egy autópálya-lehajtótól két kilométerre lévő helyszínt fontolgat, a közzétett szövegből nem tudja megállapítani, jogosult-e vagy sem, a különbség pedig eldönti, benyújtja-e az aktát.
- A 820/2026. sz. rendelet, a 11. cikk (1) bekezdésének l) pontja a 16. cikk (1) bekezdéséhez képest: ugyanaz a felső határ, két különböző vonatkoztatási egység. Mindkét szöveget ugyanaz a rendelet írja újra, ugyanazon a napon, és mindkettő 30 millió eurót rögzít. Az l) pont azt mondja, „vállalkozásonként”, a 16. cikk azt, „kedvezményezettenként”. Az állami támogatási jogban a vállalkozás az egységes gazdasági egység, tehát magában foglalja az egymáshoz kapcsolódó társaságokat is, a kedvezményezett viszont a finanszírozási szerződés aláírója. Egy három kapcsolódó céget tömörítő csoportnál, amelyek külön nyújtanak be, az első olvasat 30 millió eurós közös felső határt ad, a második 30 milliót mindegyiküknek, vagyis 90-et. Mivel az l) pont a benyújtáskor ellenőrzött jogosultsági feltétel, a 16. cikk pedig a támogatás kiszámításának szabálya, ugyanaz a három akta az egyik teszten átmehet és a másikon elbukhat.
A szerkesztőség elemzése
Ebben a csomagban a legtanulságosabb nem az, hogy mi változott, hanem annak a két határidőnek az aránya, amelyeket a rendeletek egymás mellé tesznek anélkül, hogy összevetnék őket. Az e programokból finanszírozott projektek megvalósítási határideje 2030. június 30., vagyis a megjelenéstől számított 1 397 nap. Az az európai jogalap, amely lehetővé teszi a szerződések aláírását, a 651/2014/EU rendelet, 2026. december 31-én lejár, vagyis a megjelenéstől számított 120 nap múlva. Az arány csaknem tizenkettő az egyhez. A minisztérium négy év kivitelezés megtervezését kéri a kedvezményezettől olyan jogi alapon, amelynek négy hónap élete maradt, a mind az öt programba bevezetett kikötés pedig nem oldja ezt meg, csak leírja: ha az összehangolás elmarad, a szerződéskötés megáll. Az öt rendelet közül egyik sem mondja meg, mennyi ideig tart az az átmeneti időszak, amelyen minden múlik, pedig mindegyik szövegben háromszor említik.
A második dolog, amely nem látszik az aktusok elejétől a végéig való olvasásából, az, hogy mennyire egyenetlenül vág a 818/2026. sz. rendelet teljesítménykivétele. A TEN-T törzshálózaton a küszöb 3 600-ról 2 800 kW-ra csökken, vagyis 22,2%-os csökkenés, de a két, egyenként 350 kW-os pontra vonatkozó követelmény megmarad. Az átfogó hálózaton a küszöb 1 500-ról 1 400 kW-ra csökken, vagyis csak 6,7%-kal, viszont a kötelező 350 kW-os pontok száma kettőről egyre csökken. Más szóval a törzshálózaton az összteljesítményt lazítják és a berendezést megtartják, az átfogó hálózaton a teljesítmény szinte teljesen megmarad, a berendezés pedig megfeleződik. Az átfogó hálózaton beruházó eljuthat 1 400 kW-ig egyetlen gyorstöltő ponttal és egy csomag lassabb ponttal, ha mindegyik 22 kW fölött van, ez pedig minőségileg más állomás, mint amilyet a (4) bekezdés elképzelt. A rendelet nem magyarázza meg, miért kap a két hálózat ellentétes logikára épített enyhítést.
A harmadik: a két töltőállomás-program már nem határolódik el tisztán egymástól. A 818/2026. sz. rendelet az „e-Mobility RO” esetében meghagyja a CNAIR „kezelésében álló fő országutakon” való elhelyezést, a 821/2026. sz. rendelet pedig az „e-MOVE RO” esetében csak a CNAIR „kezelésében álló TEN-T országutakat” zárja ki. Egy olyan, a CNAIR kezelésében álló fő országút, amely nincs a TEN-T hálózaton, az ugyanazon a napon közzétett szövegek szerint mindkét program hatókörébe beleesik. 2026. szeptember 2-ig az elhatárolás szigorúbb volt, mert az „e-MOVE RO” kizárta a CNAIR fő országútjait, és ráadásul egy 3 kilométeres sugarat az autópálya-lehajtók körül. Ez nem egy aktuson belüli szerkesztési hiba, hanem két aktus egymásra hatásának következménye, és az az átfedés, amely csak a pályázati útmutatókban rendeződik el, vagyis túl későn annak, aki most választ helyszínt.
Érdemes elmondani azt is, ami tiszta. Az „e-MOVE RO” mellékletében szereplő pontozási képlet helyes lineáris interpoláció, ceruzával ellenőrizhető, az újraírása pedig semmilyen matematikai kétértelműséget nem visz bele. A 820/2026. sz. rendelet műszakilag kifogástalan karbantartási művelet: három árfolyam-hivatkozást cserél, és egyetlen összeghez sem nyúl. A 817/2026. sz. rendelet pedig pontosan a helyes megkülönböztetést teszi meg, amikor az összehangolási kikötést a 2. intézkedésre, vagyis az állami támogatási részre korlátozza, mert a csekély összegű támogatás része egy másik rendeleten alapul, amely nem jár le 2026-ban. Ezek annak a jelei, hogy a szövegeket elolvasták, nem csak lemásolták.
Marad egy folytonossági észrevétel. 2026. augusztus 7-én, amikor az „e-Mobility RO” program újraindításáról írtunk, jeleztük, hogy a melléklet 12. cikkének (3) bekezdése egy olyan felfüggesztő feltételre utal, amelyet a (2) bekezdés nem állapít meg, ez pedig lehetetlenné teszi annak megállapítását, minek kell történnie ahhoz, hogy a minisztérium 2027-ben ülésszakot nyithasson. A 818/2026. sz. rendelet éppen a (2) bekezdést írja újra, három héttel később. Az új szöveg kötelezettségvállalást és tilalmat tartalmaz, felfüggesztő feltételt viszont nem. A (3) bekezdésben szereplő utalás tehát továbbra is tárgy nélkül marad.
Az itt módosított öt program mellé egy hatodik társul, szintén a közlekedés területén: a 822/2026. sz. rendelet, 150 millió euróval a kikötők energiahatékonyságára, a 2021-2027-es Közlekedési Program keretében.
Mit kellene megváltoztatni
- Írják bele a programba az átmeneti időszak hosszát. Mind az öt szöveg olyan időszakhoz köti a szerződéskötést, amelyet nem számszerűsít. Egyetlen mondat az időtartammal és az abból következő határnappal bizonytalanságból naptárrá alakítaná ezt, és lehetővé tenné egy cégnek, hogy tudja, érdemes-e 2027-ben aktát készíteni.
- Igazítsák össze a felső határ egységét a 820/2026. sz. rendeletben. Használják mindkét helyen a „vállalkozásonként” fordulatot, a programban szereplő meghatározásra hivatkozva, és mondják ki kifejezetten, hogy a felső határ valamennyi versenyeztetési eljárásra halmozódik-e, ahogy azt az „e-MOVE RO” teszi az o) pontban. Enélkül egy kapcsolódó cégekből álló csoport nem tudja, egy vagy három felső határa van-e, az értékelőnek pedig nincs mire hivatkozva elutasítania.
- Tisztázzák az „e-MOVE RO” program 11. cikkének l) pontját, vagy vezessék vissza a távolsági szabályt. Ha a 3 kilométeres zónát szándékosan törölték, a repülőterekre vonatkozó kivételt a távolságra való hivatkozás nélkül kell újraírni. Ha tévedésből törölték, a szabályt vissza kell tenni a k) pontba. Bármelyik változat jobb a mostani szövegnél, amely mindkettőt sugallja.
- Javítsák ki az „e-Mobility RO” program 12. cikke (3) bekezdésének utalását. Vagy kifejezetten megállapítják a felfüggesztő feltételt a (2) bekezdésben, vagy a (3) bekezdésnek másra kell utalnia. Különben a 2027-es és 2028-as ülésszakok elindítása egy nem létező normán függ.
- Határolják el a két töltőállomás-programot egyetlen szempont szerint. Vagy mindkettő fő országutakról beszél, vagy mindkettő TEN-T országutakról. A mostani keresztbe fogalmazás egy útkategóriát mindkét programban hagy, és egyetlen szöveg sem mondja meg, mi történik, ha ugyanazt a helyszínt mindkét eljárásban benyújtják.
- Tegyék közzé a használt InforEuro árfolyam értékét, egyszer, a minisztérium egyik aktusában. A 820/2026. sz. rendelet olyan átváltásra kötelez, amelyet nem szolgáltat. Egy melléklet a 2026. júniusi árfolyammal és a már lejre átváltott felső határokkal az aktahibák egész kategóriáját venné le a napirendről.
- Mondják meg, mekkora súlya van a megújuló energia komponensének az „e-MOVE RO” 3. alintézkedésénél. A módosított 1. pont 100%-ot ad a töltőkomponensnek, a projekt pedig továbbra is köteles termelést és tárolást is tartalmazni. Ha azokat a komponenseket nem pontozzák, ezt ki kell mondani, különben a pályázó nem tudja optimalizálni az ajánlatát.
A jogi aktus eredeti szövege
Az alábbi szöveg románul szerepel, a hivatalos közzétett formában.
A teljes szöveg a romániai Hivatalos Közlönyben megjelent formában
Romániai Hivatalos Közlöny 739. szám, 2026. szeptember 2. 16 oldal PDF, 119 KB a jogi aktus a(z) 5. oldalon kezdődik
A hivatalos PDF megnyitásaPDF letöltése
Kis képernyőn a megjelenítő nem látszik. A fenti gombokkal nyithatod meg vagy töltheted le a fájlt.
Ez a cikk tájékoztató jellegű, és nem minősül jogi tanácsadásnak. Konkrét helyzetekben forduljon ügyvédhez vagy engedéllyel rendelkező adótanácsadóhoz.