I Decreti 817-821/2026 modificano cinque regimi di finanziamento per i trasporti: che cosa cambia in ciascuno

Cinque regimi attraverso i quali le imprese di trasporto possono ottenere fondi europei per veicoli elettrici e stazioni di ricarica sono stati modificati nello stesso giorno, con cinque decreti pubblicati uno dopo l’altro. I Decreti del ministro dei trasporti e delle infrastrutture, ad interim, n. 817, 818, 819, 820 e 821 del 1° settembre 2026 sono usciti nella Gazzetta Ufficiale della Romania n. 739 del 2 settembre 2026. Quattro di essi toccano regimi di cui abbiamo già scritto, tra cui il regime da 299 milioni di euro per le stazioni di ricarica su autostrade e strade nazionali, rilanciato il 7 agosto 2026. I decreti di adesso non sostituiscono nulla per intero, ma riscrivono articoli.

I cinque regimi hanno lo stesso portafoglio. Il denaro viene dal Fondo per la modernizzazione, uno strumento europeo istituito con l’articolo 10 quinquies della Direttiva 2003/87/CE, la direttiva che ha creato il sistema di scambio delle quote di emissione di gas a effetto serra. Le aziende europee che inquinano devono acquistare quote per ogni tonnellata di anidride carbonica emessa. Una parte del denaro raccolto dalla vendita di quelle quote viene messa da parte per dieci Stati membri con redditi più bassi, tra cui la Romania, perché modernizzino il proprio sistema energetico e riducano le emissioni. Il Fondo opera nel periodo 2021-2030, e in Romania il quadro della sua gestione è dato dall’Ordinanza d’urgenza del Governo n. 60/2022. Non sono soldi del bilancio dello Stato e non sono soldi del Piano nazionale di ripresa e resilienza.

La seconda cosa che accomuna i cinque decreti è il motivo per cui escono adesso. Tutti e cinque riscrivono il comma (2) dell’articolo 12 dei rispettivi regimi, e il testo nuovo dice la stessa cosa in tutti: il Regolamento (UE) n. 651/2014, l’atto europeo che consente a uno Stato di concedere aiuti senza chiedere ogni volta l’approvazione della Commissione europea, scade il 31 dicembre 2026. Dopo quella data il ministero si impegna ad allineare il regime al regolamento che ne prenderà il posto e a chiedere un nuovo parere al Consiglio della Concorrenza. Se non lo fa, non si potranno più firmare contratti dopo la scadenza del periodo transitorio previsto dal regolamento, e se l’allineamento tarda, la contrattazione si blocca fino all’adozione della forma armonizzata.

Il resto delle modifiche cambia da un regime all’altro. Due decreti cambiano una sola frase. Uno cambia tre cifre di tasso di cambio. Due riscrivono articoli interi su chi è ammissibile, quale potenza deve avere una stazione e dove può essere collocata. Per un’impresa che sta preparando il proprio fascicolo, la differenza tra queste categorie è la differenza tra una nota a piè di pagina e una riscrittura del progetto.

Nella stessa settimana, il Ministero dei Trasporti ha annunciato un’altra misura per il settore: una compensazione di 43 bani al litro per i trasportatori, finché l’accisa sul gasolio resta ridotta del 25%.

Per il regime gemello finanziato sempre dal Fondo per la modernizzazione, la guida completa per il richiedente è stata pubblicata con il Decreto MTI n. 824/2026.

Gli effetti che produce

Ogni decreto lavora sul proprio regime. Li prendiamo uno per uno, nell’ordine della Gazzetta Ufficiale della Romania.

Decreto n. 817/2026: il regime «e-DRIVE», per le flotte delle imprese e il trasporto di passeggeri

Il regime «e-DRIVE» è stato approvato con il Decreto MTI n. 2.291/2025, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Romania n. 14 del 13 gennaio 2026, e finanzia la sostituzione delle flotte di veicoli delle imprese, nonché i veicoli per il trasporto stradale di passeggeri. È l’unico dei cinque che combina aiuti di Stato e aiuti de minimis, ossia aiuti di piccolo importo, sotto la soglia alla quale le regole europee considerano che non vi sia distorsione della concorrenza.

Il Decreto n. 817/2026 modifica un solo comma, l’articolo 12 comma (2), e gli attribuisce la clausola sulla scadenza del regolamento europeo. Il dettaglio che conta è che il testo non parla del regime nel suo complesso, ma della «misura 2 del presente regime». L’impegno di armonizzazione e il divieto di firmare contratti dopo il periodo transitorio riguardano soltanto quella misura. La spiegazione sta nella struttura stessa del regime: la parte de minimis si fonda sul Regolamento (UE) n. 2.831/2023, che non scade alla fine del 2026 e quindi non ha bisogno della stessa clausola di sicurezza. Per un richiedente, la conclusione pratica è che il blocco della contrattazione nel 2027 minaccia soltanto la componente di aiuto di Stato, non quella de minimis.

Null’altro cambia in «e-DRIVE». Le condizioni di ammissibilità, i massimali e il calendario restano quelli della versione precedente.

Decreto n. 818/2026: il regime «e-Mobility RO», stazioni su autostrade e strade nazionali

Qui c’è il secondo intervento per ampiezza tra i cinque, con sei modifiche. Il regime è stato approvato con il Decreto MTI n. 1.319/2025, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Romania n. 766 del 18 agosto 2025, e il suo allegato è stato sostituito integralmente con il Decreto MTI n. 746/2026 del 7 agosto 2026. Il testo modificato adesso è quello di tre settimane fa.

La prima modifica tocca due definizioni dell’articolo 6 comma (1). La lettera t) definisce ora il punto di ricarica come quello «con una potenza di uscita pari o superiore a 22 kW». Sotto questa soglia, un punto non viene conteggiato. La lettera v) ridefinisce la «localizzazione»: su autostrade e strade extraurbane principali sono le aree di servizio pubbliche, le stazioni di rifornimento e i distributori di carburante, mentre sulle strade nazionali è il luogo per il quale il beneficiario dimostra il diritto d’uso. È una distinzione con effetto diretto sul fascicolo, perché in autostrada non si può scegliere un terreno qualsiasi.

La seconda modifica riscrive l’articolo 8 e limita le domande: in ogni procedura concorrenziale, un potenziale beneficiario può presentare un solo progetto per ciascuna sottomisura, e il progetto può includere una o più localizzazioni. Chi aveva in programma più domande separate nello stesso bando deve accorparle.

La terza modifica, all’articolo 10 comma (1) lettera g), collega la condizione di non essere un’impresa in difficoltà alla definizione dell’articolo 6 comma (1) lettera r), invece di ripeterla.

La quarta modifica è quella pesante: l’articolo 11 è riscritto integralmente, con dieci commi. Il comma (1) elenca tredici condizioni di ammissibilità, dalla lettera a) alla lettera m). Il periodo di attuazione deve collocarsi tra la data di presentazione e una data di completamento che non può superare il 30 giugno 2030, termine ripetuto anche alla lettera l). Il progetto deve essere sul territorio della Romania, deve contenere un’analisi di opportunità, deve rispettare il principio DNSH, ossia la regola europea del «non arrecare un danno significativo» all’ambiente, e le apparecchiature devono essere nuove e di nuova generazione al momento della domanda. La lettera j) limita la collocazione alla rete di autostrade, strade extraurbane principali e strade nazionali principali amministrate dalla Compagnia Nazionale di Amministrazione delle Infrastrutture Stradali, con la mappa delle strade ammissibili allegata alla Guida del richiedente. La lettera m) richiede la prova di un accordo preliminare di accesso rilasciato dal gestore della strada, ottenuto prima della presentazione.

I commi da (4) a (7) stabiliscono le soglie di potenza, ed è lì che compare la vera novità. Per i veicoli pesanti, una localizzazione deve avere almeno due punti da 350 kW ciascuno e una potenza totale installata e assorbita di almeno 3.600 kW sulla rete stradale centrale TEN-T oppure 1.500 kW sulla rete globale. Il comma (5) introduce un’eccezione che prima non esisteva: sui tratti di strada nazionale della rete TEN-T che stanno per essere sostituiti da autostrade o strade extraurbane principali, con contratto di esecuzione firmato o con procedura di appalto in corso, la soglia scende a 2.800 kW con due punti da 350 kW sulla rete centrale e a 1.400 kW con un solo punto da 350 kW sulla rete globale. Per i veicoli leggeri, il comma (6) richiede due punti da 150 kW e almeno 600 kW installati. Ogni punto deve avere almeno un connettore CCS Combo 2, lo standard che garantisce che qualsiasi auto elettrica possa ricaricarsi lì.

Il comma (2) mantiene le due sottomisure: la sottomisura 1 per l’infrastruttura di ricarica semplice, la sottomisura 2 per il progetto integrato che aggiunge produzione di energia rinnovabile in loco e stoccaggio. Nella sottomisura 2 sono ammissibili esclusivamente i progetti che includono tutte le componenti, e la batteria deve assorbire ogni anno almeno il 75% dell’energia prodotta dall’impianto collegato direttamente. Il comma (8) impone un accesso permanente e non discriminatorio, 24 ore su 24, 7 giorni su 7, anche in termini di tariffe, e i prezzi per utenti diversi dal beneficiario devono essere di mercato. Il comma (10) aggiunge un obbligo ricorrente: un audit energetico annuale, redatto da personale autorizzato dall’Autorità Nazionale di Regolamentazione nel Settore dell’Energia, per tutto il periodo di durabilità del progetto.

La sesta modifica, all’articolo 22 comma (4), è quella che può fermare una firma. Il beneficiario deve mettere a disposizione del ministero, prima della firma del contratto di finanziamento, lo studio di soluzione, la scheda di soluzioni o il parere tecnico di allacciamento, aggiornato se del caso. Il testo è categorico: «In mancanza della presentazione di questi documenti, il contratto di finanziamento non può essere firmato.» Il parere tecnico di allacciamento si ottiene dall’operatore di distribuzione dell’energia elettrica e non viene rilasciato dall’oggi al domani.

Decreto n. 819/2026: veicoli a emissioni zero per le merci, la ferrovia, il mare e il fiume

Il regime approvato con il Decreto MTI n. 756/2025, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Romania n. 723 del 4 agosto 2025, finanzia l’acquisto di veicoli a emissioni zero per il trasporto stradale e ferroviario di merci e per il trasporto marittimo e per vie navigabili interne. È il regime da 299 milioni di euro per camion, locomotive, navi e chiatte, con un massimale di 18 milioni di euro per impresa.

Il Decreto n. 819/2026 apporta una sola modifica, all’articolo 12 comma (2), e gli attribuisce la stessa clausola sulla scadenza del Regolamento (UE) n. 651/2014. Non tocca né il bilancio, né le sottomisure, né le condizioni di ammissibilità. È il secondo intervento su questo regime in meno di due settimane, dopo il Decreto n. 794/2026 del 25 agosto 2026, che aveva cambiato il tasso di conversione.

Decreto n. 820/2026: macchinari poco efficienti del trasporto marittimo e aereo

Il regime approvato con il Decreto MTI n. 755/2025, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Romania n. 716 del 1° agosto 2025, finanzia la sostituzione dei macchinari e delle apparecchiature che consumano troppa energia nel trasporto marittimo e aereo con apparecchiature a emissioni zero, oltre ai veicoli che assicurano servizi accessori al trasporto ferroviario e marittimo. Si tratta di gru portuali, carrelli elevatori, trattori aeroportuali, tutto ciò che muove le merci in porto o sul piazzale di un aeroporto.

Il Decreto n. 820/2026 apporta quattro modifiche, tre delle quali sono la stessa cosa ripetuta: il cambio del mese di riferimento del tasso InforEuro, dal luglio 2025 al giugno 2026. Il tasso InforEuro è il tasso mensile pubblicato dalla Commissione europea per la conversione degli importi da euro alle valute nazionali nei programmi finanziati con fondi europei.

• Articolo 11 comma (1) lettera l): il valore dell’aiuto richiesto non supera i 30 milioni di euro per impresa, equivalente in lei al tasso del giugno 2026. L’importo in euro resta lo stesso.
• Articolo 13 comma (1): il bilancio del regime resta di 299.000.000 di euro, somme a fondo perduto dal Fondo per la modernizzazione, assegnate in più procedure concorrenziali successive fino a esaurimento, ma l’equivalente in lei si calcola al tasso del giugno 2026.
• Articolo 16 comma (1): il valore dell’aiuto non può superare i 30.000.000 di euro per beneficiario, equivalente in lei al tasso del giugno 2026.

La quarta modifica è la clausola sul Regolamento (UE) n. 651/2014, all’articolo 12 comma (2).

L’effetto pratico è limitato, ma non è nullo. Qualsiasi bilancio di progetto calcolato in lei sul tasso del luglio 2025 va rifatto. Il decreto non indica il valore del tasso del giugno 2026, quindi il richiedente deve cercarselo da solo sul sito della Commissione europea.

Decreto n. 821/2026: il regime «e-MOVE RO», stazioni fuori dalla rete CNAIR

Questo è l’intervento più consistente. Il regime è stato approvato con il Decreto MTI n. 1.318/2025, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Romania n. 789 del 25 agosto 2025, e il suo allegato è stato sostituito integralmente con il Decreto MTI n. 755/2026 del 10 agosto 2026, con un bilancio di 262 milioni di euro. «e-MOVE RO» finanzia le stazioni fuori dalla rete amministrata dalla CNAIR: nelle città, nei parchi logistici, nelle sedi aziendali, negli aeroporti. Il Decreto n. 821 non si limita a modificare, ma anche integra, con sei interventi.

Il primo riscrive l’articolo 2 comma (3) e ridefinisce il campo di gioco: il regime si rivolge all’infrastruttura installata «sulle strade della Romania diverse da quelle della rete nazionale di autostrade, strade extraurbane principali e strade nazionali TEN-T amministrate dalla Compagnia Nazionale di Amministrazione delle Infrastrutture Stradali».

Il secondo aggiunge all’articolo 6 due nuove definizioni. La lettera ț) riprende la soglia di 22 kW per il punto di ricarica, come in «e-Mobility RO». La lettera u) definisce per la prima volta l’infrastruttura non accessibile al pubblico: quella utilizzata principalmente dal beneficiario e, se del caso, dai suoi dipendenti, dagli appaltatori esterni o dai fornitori, senza essere messa a disposizione del pubblico in generale. La definizione conta perché il regime finanzia anche stazioni di flotta, non soltanto stazioni pubbliche.

Il terzo riscrive integralmente l’articolo 11, con sei commi. Il comma (1) elenca sedici condizioni, dalla a) alla p). Il termine di completamento è sempre il 30 giugno 2030, alle lettere e) e n). La lettera o) fissa il massimale: il valore dell’aiuto richiesto non supera i 25 milioni di euro per impresa nell’ambito di tutte le sessioni di gara concorrenziale, quindi in forma cumulata, non per sessione. La lettera k) stabilisce che l’infrastruttura non deve trovarsi sulla rete di autostrade, strade extraurbane principali e strade nazionali TEN-T amministrate dalla CNAIR. La lettera l) dichiara ammissibile l’infrastruttura nel perimetro degli aeroporti, indipendentemente dalla collocazione sulla rete CNAIR o dalla distanza dall’uscita più vicina di una strada TEN-T.

Il comma (2) riorganizza le tre sottomisure. La sottomisura 1 finanzia l’infrastruttura di ricarica, per la flotta propria, per il pubblico o per entrambi, compresi i lavori di allacciamento e l’impianto di utenza. La sottomisura 2 aggiunge la produzione di energia rinnovabile in loco e lo stoccaggio, per l’infrastruttura di flotta, con un limite: la capacità dell’impianto di produzione non deve superare la potenza massima utile nominale dell’infrastruttura di ricarica alla quale è collegato. La sottomisura 3 fa la stessa cosa per l’infrastruttura accessibile al pubblico, ma con un limite più ampio: la capacità di produzione può superare al massimo del 40% la potenza massima utile nominale dell’infrastruttura. In entrambi i casi, la componente di stoccaggio deve assorbire ogni anno almeno il 75% dell’energia prodotta.

Sempre al comma (2), la lettera d) mantiene la regola per gli aeroporti: le sottomisure 1 e 2 coprono anche l’acquisto di unità elettriche di alimentazione a terra per aeromobili, note come GPU, e per ogni unità elettrica acquistata il richiedente ha l’obbligo di rottamarne una a motore termico, entro 60 giorni dalla messa in funzione di quella nuova.

Il comma (3) stabilisce i requisiti minimi per le stazioni pubbliche: almeno due punti da 150 kW in corrente continua e almeno uno da 350 kW ad alta potenza, dove l’analisi di opportunità lo giustifichi, con supporto per la ricarica intelligente e con l’accettazione degli strumenti di pagamento ampiamente diffusi nell’Unione, compreso il pagamento elettronico al terminale. Il comma (4) impone l’accesso 24 ore su 24 e le tariffe di mercato. Il comma (5) richiede che, nelle stazioni miste, i punti destinati esclusivamente alla flotta propria siano evidenziati distintamente nell’analisi di opportunità e non abbiano strumenti di pagamento. Il comma (6) aggiunge l’audit energetico annuale per tutto il periodo di durabilità.

Il quarto intervento è la clausola sul Regolamento (UE) n. 651/2014, all’articolo 12 comma (2). Il quinto riscrive l’articolo 18 comma (2) lettera c), l’elenco delle spese ammissibili nella sottomisura 3, e precisa che vi sono compresi i costi dei lavori che restano di proprietà del beneficiario per l’impianto di allacciamento e per quello di utenza. La formulazione ha una conseguenza di bilancio: i lavori di allacciamento che passano in proprietà dell’operatore di distribuzione non rientrano nella spesa ammissibile.

Il sesto modifica la formula di punteggio dell’allegato del regime, alla sezione «Per la sottomisura 3», punto 1. Il testo nuovo stabilisce che la componente di installazione dell’infrastruttura di ricarica rappresenta il 100% del totale dei criteri di selezione, e la graduatoria si forma sull’aiuto richiesto rapportato alla potenza installata, in euro per kilowatt. Chi chiede di meno riceve 100 punti, chi chiede di più riceve zero, e gli altri si interpolano linearmente. Nella formula pubblicata, con A l’aiuto più basso richiesto per kW, B il più alto e X l’offerta valutata, il punteggio è 100 moltiplicato per il rapporto tra X meno B e A meno B. Con X uguale ad A il risultato è 100, con X uguale a B il risultato è zero. La formula torna. Dallo stesso Fondo per la modernizzazione sono usciti a settembre 2026 due bandi riservati agli enti pubblici: batterie e impianti fotovoltaici finanziati al 100%, fino a 10 milioni di euro per beneficiario.

Che cosa cambia rispetto a prima

Il tasso di conversione nel regime marittimo e aereo. Nella versione del 1° agosto 2025, l’articolo 13 comma (1) del regime approvato con il Decreto n. 755/2025 fissava la conversione del bilancio di 299.000.000 di euro al tasso InforEuro del mese di luglio 2025, e l’articolo 16 comma (1) usava lo stesso riferimento per il massimale di 30.000.000 di euro per beneficiario. Gli importi in euro restano invariati. Cambia soltanto il mese di riferimento, che diventa giugno 2026. È la stessa operazione che il ministero aveva compiuto il 25 agosto 2026 sul regime gemello per camion e navi, con il Decreto n. 794/2026.

Sparisce la zona di esclusione di 3 chilometri da «e-MOVE RO». Nella versione entrata in vigore il 10 agosto 2026, il regime vietava di collocare le stazioni non soltanto sulle strade amministrate dalla CNAIR, ma anche a meno di 3 chilometri su strada dall’uscita più vicina di un’autostrada o di una strada extraurbana principale, salvo gli aeroporti. L’articolo 11 riscritto adesso non contiene più questa distanza. La lettera k) si limita al divieto di collocazione sulla rete TEN-T amministrata dalla CNAIR. Per un operatore, questo apre esattamente le localizzazioni commerciali presso i nodi stradali, che prima erano vietate.

Cambia anche chi ricade sotto il divieto. La versione precedente escludeva le strade nazionali principali amministrate dalla CNAIR. La versione nuova esclude le strade nazionali TEN-T amministrate dalla CNAIR. Non è la stessa cosa: una strada nazionale principale che non è sulla rete TEN-T esce ora dal divieto.

Il peso della componente di energia rinnovabile nel punteggio. Nella versione del 10 agosto 2026, nella sottomisura 3 il punteggio finale si calcolava come media dei punteggi ottenuti sulle due componenti del progetto, l’infrastruttura di ricarica e l’energia rinnovabile. Il punto 1 modificato adesso stabilisce che la componente di installazione dell’infrastruttura rappresenta il 100% dei criteri di selezione. Il decreto non dice che cosa ne sia della componente di energia rinnovabile nella nuova ponderazione.

Compare l’eccezione di potenza per le strade in cantiere. Le soglie di «e-Mobility RO» erano 3.600 kW sulla rete centrale TEN-T e 1.500 kW su quella globale, senza sfumature. Il nuovo comma (5) introduce una categoria intermedia: i tratti di strada nazionale che stanno per essere sostituiti da autostrade o strade extraurbane principali, dove esiste già un contratto di esecuzione firmato o una procedura di appalto in corso. Lì le soglie scendono a 2.800 kW e 1.400 kW.

Si limita il numero di domande per bando in «e-Mobility RO». L’articolo 8 riscritto consente un solo progetto per sottomisura in ogni procedura concorrenziale, con una o più localizzazioni nello stesso progetto.

Nulla cambia per le domande già presentate. Nessuno dei cinque decreti contiene disposizioni transitorie. Non c’è alcun articolo che dica che cosa succeda alle domande in fase di valutazione, ai contratti firmati o ai progetti in attuazione. Tutti e cinque si chiudono con la formula standard, «il presente decreto è pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Romania, Parte I», senza data differita, quindi si applicano dal 2 settembre 2026. La regola consueta nelle procedure concorrenziali è che si valuta secondo le condizioni in vigore alla data di presentazione, ma i regimi lo dicono nella guida del richiedente, non in questi decreti.

Vantaggi e svantaggi

Consigli pratici

Domande frequenti

Errori e incongruenze nel testo pubblicato

Analisi della redazione