En resumen
- El Ministerio de Transportes ha publicado el mismo día cinco órdenes, n.º 817-821/2026, que modifican los anexos de cinco regímenes de ayudas estatales financiados con cargo al Fondo de Modernización. Las cinco reciben la misma cláusula sobre la expiración del reglamento europeo en el que se apoyan, el 31 de diciembre de 2026, es decir 120 días después de la publicación.
- La intervención mayor está en los regímenes de estaciones de recarga: en «e-Mobility RO» y en «e-MOVE RO» el artículo 11 se reescribe entero. Aparece una excepción de potencia de 2.800 kW y 1.400 kW para las carreteras nacionales que van a ser sustituidas por autopistas, y la prohibición de instalar estaciones «e-MOVE RO» a menos de 3 kilómetros de una salida de autopista desaparece del texto.
- En el régimen para el transporte naval y aéreo cambia solo la referencia de cálculo: el presupuesto sigue siendo de 299.000.000 de euros y el límite de 30.000.000 de euros por empresa, pero el equivalente en lei se calcula al tipo InforEuro de junio de 2026, no al de julio de 2025.
Publicado: Boletín Oficial de Rumanía (Monitorul Oficial) n.º 739 de 2 de septiembre de 2026
Entrada en vigor: 2 de septiembre de 2026
Cinco regímenes con los que las empresas de transporte pueden obtener dinero europeo para vehículos eléctricos y estaciones de recarga se han modificado el mismo día, mediante cinco órdenes publicadas una detrás de otra. Las Órdenes del ministro de Transportes e Infraestructuras, en funciones, n.º 817, 818, 819, 820 y 821 de 1 de septiembre de 2026 aparecieron en el Boletín Oficial de Rumanía n.º 739 de 2 de septiembre de 2026. Cuatro de ellas afectan a regímenes sobre los que ya hemos escrito, entre ellos el régimen de 299 millones de euros para estaciones de recarga en autopistas y carreteras nacionales, relanzado el 7 de agosto de 2026. Las órdenes de ahora no sustituyen nada por entero, sino que reescriben artículos.
Los cinco regímenes tienen el mismo bolsillo. El dinero viene del Fondo de Modernización, un instrumento europeo creado por el artículo 10 quinquies de la Directiva 2003/87/CE, la directiva que creó el régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero. Las empresas europeas que contaminan tienen que comprar derechos por cada tonelada de dióxido de carbono emitida. Una parte del dinero recaudado con la venta de esos derechos se aparta para diez Estados miembros con rentas más bajas, entre ellos Rumanía, para que modernicen su sistema energético y reduzcan las emisiones. El Fondo funciona en el período 2021-2030, y en Rumanía su marco de gestión lo da la Ordenanza de urgencia del Gobierno n.º 60/2022. No es dinero del presupuesto del Estado y no es dinero del Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia.
La segunda cosa común a las cinco órdenes es el motivo por el que aparecen ahora. Las cinco reescriben el apartado (2) del artículo 12 de sus respectivos regímenes, y el texto nuevo dice lo mismo en todas: el Reglamento (UE) n.º 651/2014, el acto europeo que permite a un Estado conceder ayudas sin pedir cada vez la aprobación de la Comisión Europea, expira el 31 de diciembre de 2026. Después de esa fecha el ministerio se compromete a alinear el régimen con el reglamento que ocupe su lugar y a pedir el nuevo informe del Consejo de la Competencia. Si no lo hace, ya no podrán firmarse contratos una vez expirado el período transitorio previsto por el reglamento, y si el alineamiento se retrasa, la contratación queda bloqueada hasta que se adopte la forma armonizada.
El resto de las modificaciones difiere de un régimen a otro. Dos órdenes cambian una sola frase. Una cambia tres cifras de tipo de cambio. Dos reescriben artículos enteros sobre quién es elegible, qué potencia tiene que tener una estación y dónde puede situarse. Para una empresa que prepara su expediente, la diferencia entre esas categorías es la diferencia entre una nota al pie y una reescritura del proyecto.
En la misma semana, el Ministerio de Transportes anunció otra medida para el sector: una compensación de 43 bani por litro para los transportistas, mientras el impuesto especial sobre el gasóleo siga rebajado un 25%.
Para el régimen gemelo, financiado también con el Fondo de Modernización, la guía completa del solicitante se publicó mediante la Orden MTI n.º 824/2026.
Los efectos que produce
Cada orden trabaja sobre su régimen. Las tomamos una a una, en el orden en que aparecen en el Boletín Oficial de Rumanía.
La Orden n.º 817/2026: el régimen «e-DRIVE», para las flotas de las empresas y el transporte de viajeros
El régimen «e-DRIVE» se aprobó mediante la Orden MTI n.º 2.291/2025, publicada en el Boletín Oficial de Rumanía n.º 14 de 13 de enero de 2026, y financia la renovación de las flotas de vehículos de las empresas, así como los vehículos para el transporte de viajeros por carretera. Es el único de los cinco que combina ayuda estatal con ayuda de minimis, es decir ayudas pequeñas, por debajo del umbral a partir del cual las reglas europeas consideran que no se distorsiona la competencia.
La Orden n.º 817/2026 modifica un solo apartado, el artículo 12 apartado (2), y le da la cláusula sobre la expiración del reglamento europeo. El detalle que importa es que el texto no habla del régimen en su conjunto, sino de «la medida 2 del presente régimen». El compromiso de armonización y la prohibición de firmar contratos después del período transitorio afectan solo a esa medida. La explicación está en la propia estructura del régimen: la parte de minimis se apoya en el Reglamento (UE) n.º 2.831/2023, que no expira a finales de 2026, de modo que no necesita la misma cláusula de salvaguardia. Para un solicitante, la conclusión práctica es que el bloqueo de la contratación de 2027 amenaza solo al componente de ayuda estatal, no al de minimis.
Nada más cambia en «e-DRIVE». Las condiciones de elegibilidad, los límites y el calendario siguen siendo los de la forma anterior.
La Orden n.º 818/2026: el régimen «e-Mobility RO», estaciones en autopistas y carreteras nacionales
Aquí está la segunda intervención por amplitud de las cinco, con seis modificaciones. El régimen se aprobó mediante la Orden MTI n.º 1.319/2025, publicada en el Boletín Oficial de Rumanía n.º 766 de 18 de agosto de 2025, y su anexo se sustituyó por entero mediante la Orden MTI n.º 746/2026 de 7 de agosto de 2026. El texto que ahora se modifica es el de hace tres semanas.
La primera modificación afecta a dos definiciones del artículo 6 apartado (1). La letra t) define ahora el punto de recarga como aquel «con una potencia de salida igual o superior a 22 kW». Por debajo de ese umbral, un punto no cuenta. La letra v) redefine la «ubicación»: en las autopistas y las vías rápidas son las áreas de servicio públicas, las estaciones de servicio y las gasolineras, y en las carreteras nacionales es el lugar sobre el que el beneficiario acredita el derecho de uso. Es una distinción con efecto directo sobre el expediente, porque en una autopista no se puede elegir un terreno cualquiera.
La segunda modificación reescribe el artículo 8 y limita las presentaciones: en cada procedimiento competitivo, un potencial beneficiario puede presentar un solo proyecto por cada submedida, y el proyecto puede incluir una o varias ubicaciones. Quien tuviera previstas varias solicitudes por separado en la misma convocatoria tiene que agruparlas.
La tercera modificación, en el artículo 10 apartado (1) letra g), vincula la condición de no ser empresa en dificultad a la definición del artículo 6 apartado (1) letra r), en lugar de repetirla.
La cuarta modificación es la gruesa: el artículo 11 se reescribe entero, con diez apartados. El apartado (1) enumera trece condiciones de elegibilidad, de la letra a) a la letra m). El período de ejecución tiene que situarse entre la fecha de presentación y una fecha de finalización que no puede pasar del 30 de junio de 2030, plazo repetido también en la letra l). El proyecto tiene que estar en territorio de Rumanía, contener un análisis de oportunidad y respetar el principio DNSH, es decir la regla europea de «no causar un perjuicio significativo» al medio ambiente, y los equipos tienen que ser nuevos y de última generación en el momento de la solicitud. La letra j) limita la ubicación a la red de autopistas, vías rápidas y carreteras nacionales principales administradas por la Compañía Nacional de Administración de Infraestructuras Viarias, con el mapa de las carreteras elegibles adjunto a la guía del solicitante. La letra m) exige acreditar un acuerdo previo de acceso del administrador de la carretera, obtenido antes de la presentación.
Los apartados (4) a (7) fijan los umbrales de potencia, y ahí aparece la novedad real. Para los vehículos pesados, una ubicación tiene que tener al menos dos puntos de 350 kW cada uno y una potencia total instalada y absorbida de 3.600 kW como mínimo en la red básica TEN-T, o de 1.500 kW en la red global. El apartado (5) introduce una excepción que antes no existía: en los tramos de carretera nacional de la red TEN-T que van a ser sustituidos por autopistas o vías rápidas, con contrato de ejecución firmado o en procedimiento de contratación, el umbral baja a 2.800 kW con dos puntos de 350 kW en la red básica y a 1.400 kW con un solo punto de 350 kW en la red global. Para los vehículos ligeros, el apartado (6) exige dos puntos de 150 kW y 600 kW instalados como mínimo. Cada punto tiene que tener al menos un conector CCS Combo 2, el estándar que garantiza que cualquier coche eléctrico pueda cargar allí.
El apartado (2) mantiene las dos submedidas: la submedida 1 para la infraestructura de recarga simple, la submedida 2 para el proyecto integrado que añade producción de energía renovable en el propio emplazamiento y almacenamiento. En la submedida 2 solo son elegibles los proyectos que incluyen todos los componentes, y la batería tiene que absorber anualmente al menos el 75% de la energía producida por la instalación conectada directamente. El apartado (8) impone acceso permanente y no discriminatorio, 24 horas al día, 7 días a la semana, también en las tarifas, y los precios para usuarios distintos del beneficiario tienen que ser de mercado. El apartado (10) añade una obligación recurrente: una auditoría energética anual, elaborada por personal autorizado por la Autoridad Nacional de Regulación en el Ámbito de la Energía, durante todo el período de durabilidad del proyecto.
La sexta modificación, en el artículo 22 apartado (4), es la que puede detener una firma. El beneficiario tiene que poner a disposición del ministerio, antes de firmar el contrato de financiación, el estudio de solución, la ficha de soluciones o el informe técnico de conexión, actualizado según el caso. El texto es tajante: «A falta de presentación de estos documentos, el contrato de financiación no puede firmarse.» El informe técnico de conexión se obtiene del operador de distribución de energía eléctrica y no se expide de la noche a la mañana.
La Orden n.º 819/2026: vehículos de cero emisiones para mercancías, ferrocarril, mar y río
El régimen aprobado mediante la Orden MTI n.º 756/2025, publicada en el Boletín Oficial de Rumanía n.º 723 de 4 de agosto de 2025, financia la adquisición de vehículos de cero emisiones para el transporte de mercancías por carretera y por ferrocarril y para el transporte marítimo y por vías navegables interiores. Es el régimen de 299 millones de euros para camiones, locomotoras, buques y gabarras, con un límite de 18 millones de euros por empresa.
La Orden n.º 819/2026 hace una sola modificación, en el artículo 12 apartado (2), y le da la misma cláusula sobre la expiración del Reglamento (UE) n.º 651/2014. No toca ni el presupuesto, ni las submedidas, ni las condiciones de elegibilidad. Es la segunda intervención sobre este régimen en menos de dos semanas, después de la Orden n.º 794/2026 de 25 de agosto de 2026, que había cambiado el tipo de conversión.
La Orden n.º 820/2026: maquinaria de bajo rendimiento del transporte naval y aéreo
El régimen aprobado mediante la Orden MTI n.º 755/2025, publicada en el Boletín Oficial de Rumanía n.º 716 de 1 de agosto de 2025, financia la sustitución de la maquinaria y los equipos que consumen demasiada energía en el transporte naval y aéreo por equipos de cero emisiones, más los vehículos que prestan servicios anexos al transporte ferroviario y naval. Se trata de grúas portuarias, carretillas elevadoras, tractores de remolque de aeropuerto, todo lo que mueve la mercancía en un puerto o en la plataforma de un aeropuerto.
La Orden n.º 820/2026 introduce cuatro modificaciones, tres de las cuales son lo mismo repetido: el cambio del mes de referencia del tipo InforEuro, de julio de 2025 a junio de 2026. El tipo InforEuro es el tipo de cambio mensual publicado por la Comisión Europea para convertir los importes en euros a las monedas nacionales en los programas financiados con dinero europeo.
- Artículo 11 apartado (1) letra l): el importe de la ayuda solicitada no supera los 30 millones de euros por empresa, equivalente en lei al tipo de junio de 2026. El importe en euros sigue siendo el mismo.
- Artículo 13 apartado (1): el presupuesto del régimen sigue siendo de 299.000.000 de euros, importes no reembolsables del Fondo de Modernización, asignados en varios procedimientos competitivos sucesivos hasta agotarse, pero el equivalente en lei se calcula al tipo de junio de 2026.
- Artículo 16 apartado (1): el importe de la ayuda no puede superar los 30.000.000 de euros por beneficiario, equivalente en lei al tipo de junio de 2026.
La cuarta modificación es la cláusula sobre el Reglamento (UE) n.º 651/2014, en el artículo 12 apartado (2).
El efecto práctico es limitado, pero no es cero. Cualquier presupuesto de proyecto calculado en lei al tipo de julio de 2025 tiene que rehacerse. La orden no indica el valor del tipo de junio de 2026, de modo que el solicitante tiene que buscarlo él mismo en la web de la Comisión Europea.
La Orden n.º 821/2026: el régimen «e-MOVE RO», estaciones fuera de la red de la CNAIR
Esta es la intervención más sustanciosa. El régimen se aprobó mediante la Orden MTI n.º 1.318/2025, publicada en el Boletín Oficial de Rumanía n.º 789 de 25 de agosto de 2025, y su anexo se sustituyó por entero mediante la Orden MTI n.º 755/2026 de 10 de agosto de 2026, con un presupuesto de 262 millones de euros. «e-MOVE RO» financia las estaciones fuera de la red administrada por la CNAIR: en ciudades, en parques logísticos, en sedes de empresa, en aeropuertos. La Orden n.º 821 no solo modifica, sino que también completa, con seis intervenciones.
La primera reescribe el artículo 2 apartado (3) y redefine el terreno de juego: el régimen se dirige a la infraestructura instalada «en las carreteras de Rumanía distintas de las de la red nacional de autopistas, vías rápidas y carreteras nacionales TEN-T administradas por la Compañía Nacional de Administración de Infraestructuras Viarias».
La segunda añade al artículo 6 dos definiciones nuevas. La letra ț) recoge el umbral de 22 kW para el punto de recarga, igual que en «e-Mobility RO». La letra u) define por primera vez la infraestructura que no es accesible al público: la utilizada principalmente por el beneficiario y, en su caso, por sus empleados, por sus contratistas externos o por sus proveedores, sin ponerse a disposición del público en general. La definición importa porque el régimen financia también estaciones de flota, no solo estaciones públicas.
La tercera reescribe entero el artículo 11, con seis apartados. El apartado (1) enumera dieciséis condiciones, de la a) a la p). El plazo de finalización sigue siendo el 30 de junio de 2030, en las letras e) y n). La letra o) fija el límite: el importe de la ayuda solicitada no supera los 25 millones de euros por empresa en el conjunto de las sesiones de subasta competitiva, es decir acumulado, no por sesión. La letra k) dice que la infraestructura no debe encontrarse en la red de autopistas, vías rápidas y carreteras nacionales TEN-T administradas por la CNAIR. La letra l) declara elegible la infraestructura situada en el recinto de los aeropuertos, con independencia de su ubicación en la red de la CNAIR o de la distancia respecto de la salida más cercana de una carretera TEN-T.
El apartado (2) reordena las tres submedidas. La submedida 1 financia la infraestructura de recarga, para la flota propia, para el público o para ambos, incluidas las obras de conexión y la instalación de uso. La submedida 2 añade la producción de energía renovable en el propio emplazamiento y el almacenamiento, para la infraestructura de flota, con un límite: la capacidad de la instalación de producción no debe superar la potencia máxima útil nominal de la infraestructura de recarga a la que está conectada. La submedida 3 hace lo mismo para la infraestructura accesible al público, pero con un límite más amplio: la capacidad de producción puede superar en un 40% como máximo la potencia máxima útil nominal de la infraestructura. En ambos casos, el componente de almacenamiento tiene que absorber anualmente al menos el 75% de la energía producida.
También en el apartado (2), la letra d) mantiene la regla de los aeropuertos: las submedidas 1 y 2 cubren asimismo la adquisición de unidades eléctricas de alimentación en tierra para aeronaves, conocidas como GPU, y por cada unidad eléctrica adquirida el solicitante tiene la obligación de desguazar una de motor térmico, en el plazo de 60 días desde la puesta en servicio de la nueva.
El apartado (3) establece los requisitos mínimos de las estaciones públicas: al menos dos puntos de 150 kW en corriente continua y al menos uno de 350 kW de alta potencia, allí donde el análisis de oportunidad lo justifique, con soporte para la recarga inteligente y con la aceptación de los instrumentos de pago de uso generalizado en la Unión, incluido el pago electrónico en terminal. El apartado (4) impone el acceso 24 horas al día y las tarifas de mercado. El apartado (5) exige que, en las estaciones mixtas, los puntos destinados en exclusiva a la flota propia se identifiquen por separado en el análisis de oportunidad y no dispongan de instrumentos de pago. El apartado (6) añade la auditoría energética anual durante todo el período de durabilidad.
La cuarta intervención es la cláusula sobre el Reglamento (UE) n.º 651/2014, en el artículo 12 apartado (2). La quinta reescribe el artículo 18 apartado (2) letra c), la lista de los gastos elegibles de la submedida 3, y precisa que se incluyen los costes de las obras que quedan en propiedad del beneficiario para la instalación de conexión y la de uso. La formulación tiene consecuencia presupuestaria: las obras de conexión que pasan a propiedad del operador de distribución no entran en el gasto elegible.
La sexta modifica la fórmula de puntuación del anexo del régimen, en la sección «Para la submedida 3», punto 1. El texto nuevo dice que el componente de instalación de la infraestructura de recarga representa el 100% del total de los criterios de selección, y el desempate se hace sobre la ayuda solicitada en relación con la potencia instalada, en euros por kilovatio. Quien pide menos recibe 100 puntos, quien pide más recibe cero, y el resto se interpola linealmente. La fórmula publicada dice así: con A la ayuda más baja solicitada por kW, B la más alta y X la oferta evaluada, la puntuación es 100 multiplicado por el cociente entre X menos B y A menos B. Con X igual a A el resultado es 100, con X igual a B el resultado es cero. La fórmula cuadra. Fórmulas de puntuación parecidas volvieron el 11 de septiembre de 2026 en otras dos guías del Fondo de Modernización, las de almacenamiento y fotovoltaica para entidades públicas, con 650 millones de euros entre las dos.
Qué ha cambiado respecto de la situación anterior
El tipo de conversión en el régimen naval y aéreo. En la forma de 1 de agosto de 2025, el artículo 13 apartado (1) del régimen aprobado mediante la Orden n.º 755/2025 fijaba la conversión del presupuesto de 299.000.000 de euros al tipo InforEuro del mes de julio de 2025, y el artículo 16 apartado (1) usaba la misma referencia para el límite de 30.000.000 de euros por beneficiario. Los importes en euros no cambian. Cambia solo el mes de referencia, que pasa a ser junio de 2026. Es la misma operación que el ministerio había hecho el 25 de agosto de 2026 en el régimen hermano para camiones y buques, mediante la Orden n.º 794/2026.
Desaparece la zona de exclusión de 3 kilómetros de «e-MOVE RO». En la forma que entró en vigor el 10 de agosto de 2026, el régimen prohibía instalar estaciones no solo en las carreteras administradas por la CNAIR, sino también a menos de 3 kilómetros por carretera de la salida más cercana de autopista o vía rápida, salvo en los aeropuertos. El artículo 11 reescrito ahora ya no contiene esa distancia. La letra k) se limita a la prohibición de instalarlas en la red TEN-T administrada por la CNAIR. Para un operador, eso abre precisamente las ubicaciones comerciales de los nudos viarios, que antes estaban prohibidas.
Cambia también quién queda bajo la prohibición. La forma anterior excluía las carreteras nacionales principales administradas por la CNAIR. La forma nueva excluye las carreteras nacionales TEN-T administradas por la CNAIR. No es lo mismo: una carretera nacional principal que no esté en la red TEN-T queda ahora fuera de la prohibición.
El peso del componente de energía renovable en la puntuación. En la forma de 10 de agosto de 2026, en la submedida 3 la puntuación final se calculaba como la media de las puntuaciones obtenidas en los dos componentes del proyecto, la infraestructura de recarga y la energía renovable. El punto 1 modificado ahora dice que el componente de instalación de la infraestructura representa el 100% de los criterios de selección. La orden no dice qué ocurre con el componente de energía renovable en la nueva ponderación.
Aparece la excepción de potencia para las carreteras en obras. Los umbrales de «e-Mobility RO» eran de 3.600 kW en la red básica TEN-T y de 1.500 kW en la global, sin matices. El nuevo apartado (5) introduce una categoría intermedia: los tramos de carretera nacional que van a ser sustituidos por autopistas o vías rápidas, donde ya existe contrato de ejecución firmado o procedimiento de contratación en curso. Allí los umbrales bajan a 2.800 kW y 1.400 kW.
Se limita el número de solicitudes por convocatoria en «e-Mobility RO». El artículo 8 reescrito permite un solo proyecto por submedida en cada procedimiento competitivo, con una o varias ubicaciones dentro del mismo proyecto.
No cambia nada para las solicitudes ya presentadas. Ninguna de las cinco órdenes contiene disposiciones transitorias. No hay ningún artículo que diga qué ocurre con las solicitudes en evaluación, con los contratos firmados o con los proyectos en ejecución. Las cinco terminan con la fórmula estándar, «la presente orden se publica en el Boletín Oficial de Rumanía, Parte I», sin fecha aplazada, de modo que se aplican desde el 2 de septiembre de 2026. La regla habitual en los procedimientos competitivos es que se evalúa con arreglo a las condiciones vigentes en la fecha de presentación, pero los regímenes lo dicen en la guía del solicitante, no en estas órdenes.
Ventajas y desventajas
Lo que mejora
- La excepción de 2.800 kW y 1.400 kW abre la financiación en tramos de carretera nacional donde nadie habría invertido en 3.600 kW sabiendo que la carretera va a ser sustituida por una autopista.
- La supresión de la zona de exclusión de 3 kilómetros en «e-MOVE RO» libera las ubicaciones comerciales próximas a los nudos viarios, exactamente allí donde el tráfico justifica una estación.
- La definición de la infraestructura que no es accesible al público, nueva en «e-MOVE RO», saca de la ambigüedad a las estaciones de flota y les da un fundamento claro de financiación.
- La regla de un solo proyecto por submedida en «e-Mobility RO» simplifica la evaluación e impide que una empresa bloquee una sesión con diez solicitudes paralelas.
- Los importes en euros no cambian en ninguna parte. Ningún régimen pierde presupuesto y ningún límite baja, de modo que un expediente ya construido en el fondo sigue siendo válido.
- La obligación de presentar el informe técnico de conexión antes de firmar el contrato elimina los proyectos que no pueden conectarse a la red, una causa frecuente de fracaso en la ejecución.
Lo que sigue siendo un problema
- Los cinco regímenes atan su futuro a un reglamento europeo que expira 120 días después de la publicación, y ninguna orden dice cuánto dura el período transitorio al que se refieren.
- La auditoría energética anual, exigida ahora en los dos regímenes de estaciones durante todo el período de durabilidad, es un coste recurrente que no aparece en el presupuesto del proyecto.
- Ninguna disposición transitoria. Una empresa con expediente en evaluación no se entera por el texto de si se la juzga con las reglas viejas o con las nuevas.
- El tipo InforEuro de junio de 2026 no está escrito en ninguna parte de la Orden n.º 820/2026, de modo que cada solicitante lo busca él mismo y asume el riesgo de un error de conversión.
- El informe técnico de conexión exigido antes de la firma depende del operador de distribución, no del solicitante, y la orden no prevé ningún plazo para obtenerlo.
- En «e-MOVE RO», el cambio de la puntuación en la submedida 3 deja el componente de energía renovable sin peso declarado, aunque sigue siendo obligatorio en el proyecto.
Consejos prácticos
- Si prepara un proyecto de «e-Mobility RO», pida el informe técnico de conexión al operador de distribución desde el momento en que tenga la ubicación, no después de ganar la subasta. El artículo 22 apartado (4) bloquea la firma del contrato sin él, y el procedimiento de conexión tiene plazos propios que no dependen de usted.
- Recalcule en lei cualquier presupuesto construido sobre el tipo InforEuro de julio de 2025, si trabaja con el régimen para el transporte naval y aéreo. El importe en euros no ha cambiado, pero el equivalente en lei sí, y es él el que decide si entra usted en el límite de 30 millones.
- Compruebe si la ubicación que tiene en mente para una estación «e-MOVE RO» estaba excluida solo por la regla de los 3 kilómetros. Si es así, ha vuelto a ser elegible desde el 2 de septiembre de 2026 y merece la pena volver a meterla en el análisis.
- Cuente los puntos de recarga con el umbral de 22 kW. Por debajo de esa potencia, un punto no cuenta en ningún régimen, de modo que una estación con muchas tomas lentas no le acerca a los umbrales de potencia exigidos.
- Si apunta a un tramo de carretera nacional de la red TEN-T, compruebe en la CNAIR si va a ser sustituido por una autopista o una vía rápida, con contrato firmado o licitación en curso. Si es así, su umbral baja a 2.800 o a 1.400 kW.
- Agrupe las solicitudes antes de presentarlas en «e-Mobility RO». Un solo proyecto por submedida en cada procedimiento, pero el proyecto puede abarcar varias ubicaciones, de modo que la estrategia correcta es un expediente con cartera, no varios expedientes pequeños.
- Presupueste la auditoría energética anual durante todo el período de durabilidad, en los dos regímenes de estaciones. Es un gasto de explotación que soporta usted solo, año tras año, después de terminada la inversión.
- Dimensione la instalación fotovoltaica según la submedida que elija en «e-MOVE RO». En la submedida 2 no puede superar la potencia máxima útil nominal de la estación, en la submedida 3 puede superarla en un 40% como máximo.
- Si adquiere unidades eléctricas de alimentación en tierra para aeronaves, planifique el desguace de las de motor térmico dentro de los 60 días siguientes a la puesta en servicio de cada unidad nueva. El plazo corre desde la puesta en servicio, no desde la finalización del proyecto.
Preguntas frecuentes
¿Qué es el Fondo de Modernización y de dónde viene el dinero?
¿Por qué aparecen cinco órdenes el mismo día?
¿Cambia algo para las solicitudes de financiación ya presentadas?
¿Hasta cuándo hay que terminar un proyecto?
¿Cuánto puede recibir una empresa de cada régimen?
¿Qué significa que un punto de recarga tiene que tener al menos 22 kW?
¿Qué es el tipo InforEuro y por qué importa el cambio de mes?
¿Sigue existiendo la prohibición de instalar estaciones «e-MOVE RO» junto a las salidas de autopista?
¿Qué pasa si los regímenes no se alinean con el nuevo reglamento europeo?
¿Puedo presentar el mismo proyecto en los dos regímenes de estaciones?
Errores e incoherencias en el texto publicado
- Orden n.º 821/2026, artículo 11 apartado (1) letra l): una excepción a una regla que ya no existe. La letra l) declara elegible la infraestructura situada en el recinto de los aeropuertos «indiferent de amplasarea pe rețeaua Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere sau de distanța față de cea mai apropiată ieșire a unui drum TEN-T», es decir con independencia de su ubicación en la red de la CNAIR o de la distancia respecto de la salida más cercana de una carretera TEN-T. La excepción solo tiene sentido si en algún punto del artículo existe una condición de distancia respecto de las salidas TEN-T. La letra k), que establece la prohibición de ubicación, ya no contiene ninguna distancia, y el artículo 2 apartado (3), modificado por la misma orden, tampoco. De ahí salen dos lecturas. La primera: la condición de distancia se ha eliminado, y la letra l) es un resto sin cortar, de modo que la excepción para los aeropuertos no añade nada. La segunda: la condición de distancia sobrevive en algún lugar del régimen y sigue aplicándose a todas las demás ubicaciones, y los aeropuertos quedan exceptuados de ella. Un operador que tenga en mente una ubicación a dos kilómetros de una salida de autopista no puede determinar a partir del texto publicado si es o no elegible, y la diferencia decide si presenta o no el expediente.
- Orden n.º 820/2026, artículo 11 apartado (1) letra l) frente al artículo 16 apartado (1): el mismo límite, dos unidades de referencia distintas. Los dos textos se reescriben por la misma orden, el mismo día, y los dos fijan 30 millones de euros. La letra l) dice «pe întreprindere», por empresa, y el artículo 16 dice «pe beneficiar», por beneficiario. En derecho de las ayudas estatales, la empresa es la unidad económica única, de modo que incluye a las sociedades vinculadas entre sí, mientras que el beneficiario es quien firma el contrato de financiación. Para un grupo con tres empresas vinculadas que presentan por separado, la primera lectura da un límite común de 30 millones, la segunda da 30 millones para cada una, es decir 90. Como la letra l) es una condición de elegibilidad que se comprueba en la presentación, y el artículo 16 es la regla de cálculo de la ayuda, los mismos tres expedientes pueden superar una prueba y caer en la otra.
Análisis de la redacción
Lo más instructivo de este paquete no es lo que ha cambiado, sino la relación entre dos plazos que las órdenes ponen uno al lado del otro sin compararlos. Los proyectos financiados con estos regímenes tienen plazo de ejecución hasta el 30 de junio de 2030, es decir 1.397 días desde la publicación. El fundamento europeo que permite firmar los contratos, el Reglamento (UE) n.º 651/2014, expira el 31 de diciembre de 2026, es decir 120 días después de la publicación. La relación es de casi doce a uno. El ministerio pide al beneficiario que planifique cuatro años de ejecución sobre una base legal a la que le quedan cuatro meses de vida, y la cláusula introducida en los cinco regímenes no resuelve eso, solo lo describe: si el alineamiento no se hace, la contratación se detiene. Ninguna de las cinco órdenes dice cuánto dura el período transitorio del que depende todo, aunque se menciona tres veces en cada texto.
Lo segundo que no se ve leyendo los actos de cabo a rabo es lo desigual que resulta el corte de la excepción de potencia de la Orden n.º 818/2026. En la red básica TEN-T, el umbral baja de 3.600 a 2.800 kW, es decir una reducción del 22,2%, pero la exigencia de dos puntos de 350 kW se mantiene. En la red global, el umbral baja de 1.500 a 1.400 kW, es decir solo un 6,7%, pero el número de puntos de 350 kW obligatorios baja de dos a uno. Dicho de otro modo, en la red básica se relaja la potencia total y se conserva el equipamiento, y en la red global se conserva casi toda la potencia y se reduce a la mitad el equipamiento. Un inversor en la red global puede llegar a los 1.400 kW con un solo punto rápido y un paquete de puntos más lentos, si cada uno pasa de los 22 kW, lo que da una estación cualitativamente distinta de la imaginada por el apartado (4). La orden no explica por qué las dos redes reciben relajaciones construidas sobre lógicas opuestas.
Lo tercero: los dos regímenes de estaciones ya no se delimitan con limpieza. La Orden n.º 818/2026 deja en «e-Mobility RO» la ubicación en «carreteras nacionales principales administradas por» la CNAIR, y la Orden n.º 821/2026 excluye de «e-MOVE RO» solo «las carreteras nacionales TEN-T administradas por» la CNAIR. Una carretera nacional principal administrada por la CNAIR que no esté en la red TEN-T entra, según los textos publicados el mismo día, en el ámbito de los dos regímenes. No es un error de redacción dentro de un acto, sino el efecto de combinar dos actos, y es el tipo de solapamiento que se resuelve solo en las guías del solicitante, es decir demasiado tarde para quien elige ahora su ubicación.
Merece la pena decir también lo que está limpio. La fórmula de puntuación del anexo de «e-MOVE RO» es una interpolación lineal correcta, verificable con lápiz, y su reescritura no introduce ninguna ambigüedad matemática. La Orden n.º 820/2026 es una operación de mantenimiento impecable en lo técnico: cambia tres referencias de tipo de cambio y no toca ningún importe. Y la Orden n.º 817/2026 hace exactamente la distinción correcta, al limitar la cláusula de armonización a la medida 2, es decir a la parte de ayuda estatal, porque la parte de minimis se apoya en otro reglamento, que no expira en 2026. Son señales de que los textos se han leído, no solo copiado.
Queda una observación de continuidad. El 7 de agosto de 2026, cuando escribimos sobre el relanzamiento del régimen «e-Mobility RO», señalamos que el artículo 12 apartado (3) del anexo remite a una condición suspensiva que el apartado (2) no instituye, lo que hace imposible determinar qué tiene que ocurrir para que el ministerio pueda abrir una sesión en 2027. La Orden n.º 818/2026 reescribe precisamente el apartado (2), tres semanas después. El texto nuevo contiene un compromiso y una prohibición, pero ninguna condición suspensiva. La remisión del apartado (3) sigue, por tanto, sin objeto.
A los cinco regímenes modificados aquí se suma un sexto, también para el transporte: la Orden 822/2026, con 150 millones de euros para la eficiencia energética de los puertos, dentro del Programa Transporte 2021-2027.
Qué debería cambiar
- Escribir en el régimen la duración del período transitorio. Los cinco textos condicionan la contratación a un período que no cuantifican. Una sola frase con la duración y con la fecha límite resultante convertiría una incertidumbre en calendario y permitiría a una empresa saber si merece la pena empezar a preparar un expediente en 2027.
- Alinear la unidad del límite en la Orden n.º 820/2026. Use «por empresa» en los dos sitios, con remisión a la definición del régimen, y diga expresamente si el límite es acumulado en todos los procedimientos competitivos, como hace «e-MOVE RO» en la letra o). Sin eso, un grupo de empresas vinculadas no sabe si tiene un límite o tres, y el evaluador no tiene sobre qué basar una denegación.
- Limpiar la letra l) del artículo 11 del régimen «e-MOVE RO» o reintroducir la regla de la distancia. Si la zona de 3 kilómetros se ha suprimido intencionadamente, la excepción para los aeropuertos hay que reescribirla sin la remisión a la distancia. Si se ha suprimido por error, la regla hay que reponerla en la letra k). Cualquiera de las dos variantes es mejor que el texto actual, que sugiere las dos a la vez.
- Reparar la remisión del artículo 12 apartado (3) del régimen «e-Mobility RO». O se instituye expresamente la condición suspensiva en el apartado (2), o el apartado (3) tiene que remitir a otra cosa. De lo contrario, la convocatoria de las sesiones de 2027 y 2028 pende de una norma que no existe.
- Delimitar los dos regímenes de estaciones con un criterio único. O los dos hablan de carreteras nacionales principales, o los dos de carreteras nacionales TEN-T. La formulación cruzada de ahora deja una categoría de carreteras en los dos regímenes y ningún texto dice qué ocurre si la misma ubicación se presenta en los dos procedimientos.
- Publicar el valor del tipo InforEuro utilizado, una vez, en un acto del ministerio. La Orden n.º 820/2026 obliga a una conversión que no facilita. Un anexo con el tipo de junio de 2026 y con los límites ya convertidos en lei dejaría fuera de discusión toda una categoría de errores de expediente.
- Decir qué peso tiene el componente de energía renovable en la submedida 3 de «e-MOVE RO». El punto 1 modificado da el 100% al componente de recarga, y el proyecto sigue obligado a contener producción y almacenamiento. Si esos componentes no se puntúan, hay que decirlo, porque de lo contrario un solicitante no tiene manera de optimizar su oferta.
Texto original del acto normativo
El texto que figura a continuación se reproduce en rumano, la forma oficial de publicación.
El texto íntegro, tal como se publicó en el Boletín Oficial de Rumanía
Boletín Oficial de Rumanía n.º 739 de 2 de septiembre de 2026 16 páginas PDF, 119 KB el acto comienza en la página 5
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Este artículo tiene carácter informativo y no constituye asesoramiento jurídico. Para situaciones concretas, consulta a un abogado o asesor fiscal autorizado.