Коротко
- Міністерство транспорту опублікувало того самого дня п’ять наказів, № 817-821/2026, які змінюють додатки до п’яти схем державної допомоги, що фінансуються з Фонду модернізації. Усі п’ять отримують те саме застереження про сплив дії європейського регламенту, на який вони спираються, 31 грудня 2026 року, тобто через 120 днів після опублікування.
- Найбільше втручання стосується схем зарядних станцій: у «e-Mobility RO» і в «e-MOVE RO» статтю 11 переписано цілком. З’являється виняток щодо потужності у 2 800 кВт і 1 400 кВт для національних доріг, які мають бути замінені автомагістралями, а заборона розміщувати станції «e-MOVE RO» ближче ніж за 3 кілометри від з’їзду з автомагістралі зникає з тексту.
- У схемі для морського та авіаційного транспорту змінюється лише розрахунковий орієнтир: бюджет лишається 299 000 000 євро, а гранична сума 30 000 000 євро на фірму, але еквівалент у леях рахують за курсом InforEuro за червень 2026 року, а не за липень 2025 року.
Опубліковано: Офіційний вісник Румунії (Monitorul Oficial) № 739 від 2 вересня 2026 року
Набирає чинності: 2 вересня 2026 року
П’ять схем, за якими транспортні фірми можуть узяти європейські гроші на електричні транспортні засоби та зарядні станції, змінено того самого дня, п’ятьма наказами, опублікованими один за одним. Накази виконувача обов’язків міністра транспорту та інфраструктури № 817, 818, 819, 820 і 821 від 1 вересня 2026 року з’явилися в Офіційному віснику Румунії № 739 від 2 вересня 2026 року. Чотири з них зачіпають схеми, про які ми вже писали, зокрема схему на 299 мільйонів євро для зарядних станцій на автомагістралях і національних дорогах, перезапущену 7 серпня 2026 року. Теперішні накази нічого не замінюють цілком, а переписують окремі статті.
У п’яти схем той самий гаманець. Гроші йдуть із Фонду модернізації, європейського інструмента, створеного статтею 10d Директиви 2003/87/ЄС, тієї директиви, яка запровадила систему торгівлі дозволами на викиди парникових газів. Європейські компанії, які забруднюють довкілля, мають купувати дозволи на кожну тонну викинутого вуглекислого газу. Частину зібраних від продажу цих дозволів грошей відкладають для десяти держав-членів із нижчими доходами, серед яких Румунія, щоб вони модернізували свою енергетичну систему і зменшили викиди. Фонд працює в період 2021-2030 років, а в Румунії рамки управління ним задає Надзвичайна постанова Уряду № 60/2022. Це не гроші з державного бюджету і не гроші з Національного плану відновлення та стійкості.
Друге, що спільне для цих п’яти наказів, це причина, з якої вони з’являються тепер. Усі п’ять переписують частину (2) статті 12 своїх схем, і новий текст каже в усіх те саме: Регламент (ЄС) № 651/2014, європейський акт, який дозволяє державі надавати допомогу, не питаючи щоразу схвалення Європейської Комісії, спливає 31 грудня 2026 року. Після цієї дати міністерство зобов’язується привести схему у відповідність із регламентом, який прийде йому на зміну, і попросити повторного погодження Ради конкуренції. Якщо воно цього не зробить, після спливу передбаченого регламентом перехідного періоду договори укладати вже не можна, а якщо приведення у відповідність затягнеться, укладання договорів блокується до ухвалення узгодженої редакції.
Решта змін відрізняється від схеми до схеми. Два накази міняють одну-єдину фразу. Один міняє три цифри валютного курсу. Два переписують цілі статті про те, хто має право на допомогу, яку потужність повинна мати станція і де її можна розмістити. Для фірми, яка готує документи, різниця між цими категоріями це різниця між приміткою і переробленням проєкту.
Того ж тижня Міністерство транспорту оголосило ще один захід для галузі: компенсацію 43 бані на літр для перевізників, доки акциз на дизель залишається зниженим на 25%.
Для спорідненої схеми, яку теж фінансує Фонд модернізації, повний посібник заявника опублікували Наказом MTI № 824/2026.
Наслідки, які це має
Кожен наказ працює зі своєю схемою. Беремо їх по черзі, у порядку з Офіційного вісника Румунії.
Наказ № 817/2026: схема «e-DRIVE», для автопарків фірм і пасажирських перевезень
Схему «e-DRIVE» затверджено Наказом MTI № 2.291/2025, опублікованим в Офіційному віснику Румунії № 14 від 13 січня 2026 року, і вона фінансує заміну автопарків підприємств, а також транспортні засоби для автомобільних пасажирських перевезень. Це єдина з п’яти, яка поєднує державну допомогу з допомогою de minimis, тобто з невеликою допомогою, нижчою за поріг, за яким європейські правила вважають, що конкуренція не спотворюється.
Наказ № 817/2026 змінює одну-єдину частину, частину (2) статті 12, і дає їй застереження про сплив дії європейського регламенту. Деталь, яка має значення, полягає в тому, що текст говорить не про схему загалом, а про «захід 2 цієї схеми». Зобов’язання щодо приведення у відповідність і заборона підписувати договори після перехідного періоду стосуються лише цього заходу. Пояснення міститься в самій будові схеми: частина de minimis спирається на Регламент (ЄС) № 2.831/2023, дія якого не спливає наприкінці 2026 року, тож він не потребує того самого запобіжника. Для заявника практичний висновок такий, що блокування укладання договорів у 2027 році загрожує лише складовій державної допомоги, а не складовій de minimis.
Більше нічого в «e-DRIVE» не змінюється. Умови допуску, граничні суми і календар лишаються ті, що в попередній редакції.
Наказ № 818/2026: схема «e-Mobility RO», станції на автомагістралях і національних дорогах
Тут друге за розмахом із п’яти втручань, із шістьма змінами. Схему затверджено Наказом MTI № 1.319/2025, опублікованим в Офіційному віснику Румунії № 766 від 18 серпня 2025 року, а її додаток було замінено цілком Наказом MTI № 746/2026 від 7 серпня 2026 року. Текст, який змінюють тепер, має три тижні.
Перша зміна зачіпає два визначення з частини (1) статті 6. Пункт t) визначає тепер точку заряджання як таку, що має «вихідну потужність, яка дорівнює або перевищує 22 кВт». Нижче за цей поріг точка до розрахунку не береться. Пункт v) перевизначає «місце розташування»: на автомагістралях і швидкісних дорогах це майданчики публічного обслуговування, автозаправні станції та заправки, а на національних дорогах це місце, щодо якого одержувач доводить право користування. Це розрізнення прямо впливає на пакет документів, бо на автомагістралі не можна обрати будь-яку ділянку.
Друга зміна переписує статтю 8 і обмежує подання: у кожній конкурсній процедурі потенційний одержувач може подати лише один проєкт на кожен підзахід, а проєкт може охоплювати одне або кілька місць розташування. Той, хто планував кілька окремих заявок в одному конкурсі, має їх об’єднати.
Третя зміна, у пункті g) частини (1) статті 10, прив’язує умову не бути підприємством у скруті до визначення з пункту r) частини (1) статті 6, замість повторювати її.
Четверта зміна найважча: статтю 11 переписано цілком, з десятьма частинами. Частина (1) перелічує тринадцять умов допуску, від пункту a) до пункту m). Період реалізації має вкладатися між датою подання і датою завершення, яка не може вийти за 30 червня 2030 року, і цей строк повторено ще й у пункті l). Проєкт має бути на території Румунії, містити аналіз доцільності, дотримуватися принципу DNSH, тобто європейського правила «не завдавати значної шкоди» довкіллю, а обладнання має бути новим і нового покоління на момент подання заявки. Пункт j) обмежує розміщення мережею автомагістралей, швидкісних доріг і головних національних доріг в управлінні Національної компанії з управління дорожньою інфраструктурою, з картою прийнятних доріг, доданою до Посібника заявника. Пункт m) вимагає доказу попередньої згоди на доступ від розпорядника дороги, отриманої до подання.
Частини від (4) до (7) встановлюють порогові значення потужності, і саме там з’являється справжня новина. Для великовагових транспортних засобів місце розташування має мати щонайменше дві точки по 350 кВт кожна і загальну встановлену та споживану потужність від 3 600 кВт на основній автодорожній мережі TEN-T або 1 500 кВт на загальній мережі. Частина (5) вводить виняток, якого не було: на ділянках національних доріг із мережі TEN-T, які мають бути замінені автомагістралями або швидкісними дорогами, з підписаним договором на виконання робіт або з процедурою закупівлі, поріг знижується до 2 800 кВт із двома точками по 350 кВт на основній мережі і до 1 400 кВт з однією точкою на 350 кВт на загальній мережі. Для легких транспортних засобів частина (6) вимагає двох точок по 150 кВт і щонайменше 600 кВт встановленої потужності. Кожна точка має мати щонайменше один конектор CCS Combo 2, стандарт, який забезпечує, що будь-який електромобіль зможе там зарядитися.
Частина (2) зберігає два підзаходи: підзахід 1 для простої зарядної інфраструктури, підзахід 2 для комплексного проєкту, який додає виробництво відновлюваної енергії на місці і накопичення. У підзаході 2 прийнятними є виключно проєкти, що містять усі складові, а батарея має щороку поглинати щонайменше 75% енергії, виробленої безпосередньо приєднаною установкою. Частина (8) вимагає постійного і недискримінаційного доступу, 24 години на добу, 7 днів на тиждень, включно з тарифами, а ціни для інших користувачів, ніж одержувач, мають бути ринковими. Частина (10) додає повторюваний обов’язок: щорічний енергетичний аудит, складений персоналом, уповноваженим Національним управлінням з регулювання в енергетиці, протягом усього періоду сталості проєкту.
Шоста зміна, у частині (4) статті 22, це та, що може зупинити підпис. Одержувач має надати міністерству до підписання договору про фінансування дослідження рішення, картку рішень або технічний висновок про приєднання, оновлений залежно від випадку. Текст категоричний: «За відсутності подання цих документів договір про фінансування не може бути підписаний.» Технічний висновок про приєднання отримують від оператора системи розподілу електроенергії, і його не видають за одну ніч.
Наказ № 819/2026: транспортні засоби з нульовими викидами для вантажів, залізниці, моря і річки
Схема, затверджена Наказом MTI № 756/2025, опублікованим в Офіційному віснику Румунії № 723 від 4 серпня 2025 року, фінансує придбання транспортних засобів із нульовими викидами для автомобільних і залізничних вантажних перевезень та для морського і внутрішнього водного транспорту. Це схема на 299 мільйонів євро для вантажівок, локомотивів, суден і барж, із граничною сумою 18 мільйонів євро на підприємство.
Наказ № 819/2026 робить одну-єдину зміну, у частині (2) статті 12, і дає їй те саме застереження про сплив дії Регламенту (ЄС) № 651/2014. Він не зачіпає ні бюджету, ні підзаходів, ні умов допуску. Це друге втручання в цю схему менш ніж за два тижні, після Наказу № 794/2026 від 25 серпня 2026 року, який змінив курс перерахунку.
Наказ № 820/2026: неефективна техніка з морського та авіаційного транспорту
Схема, затверджена Наказом MTI № 755/2025, опублікованим в Офіційному віснику Румунії № 716 від 1 серпня 2025 року, фінансує заміну техніки та обладнання, які споживають забагато енергії, з морського та авіаційного транспорту на обладнання з нульовими викидами, плюс транспортні засоби, що забезпечують послуги, супутні залізничному і морському транспорту. Ідеться про портові крани, навантажувачі, аеродромні тягачі, усе, що рухає вантаж у порту або на пероні аеропорту.
Наказ № 820/2026 приносить чотири зміни, з яких три це те саме, повторене тричі: зміна місяця, за який береться курс InforEuro, з липня 2025 на червень 2026 року. Курс InforEuro це місячний курс, який публікує Європейська Комісія для перерахунку сум з євро в національні валюти у програмах, що фінансуються з європейських коштів.
- Пункт l) частини (1) статті 11: сума запитуваної допомоги не перевищує 30 мільйонів євро на підприємство, в еквіваленті в леях за курсом за червень 2026 року. Сума в євро лишається та сама.
- Частина (1) статті 13: бюджет схеми лишається 299 000 000 євро, безповоротні кошти з Фонду модернізації, що розподіляються в кількох послідовних конкурсних процедурах до вичерпання, але еквівалент у леях рахують за курсом за червень 2026 року.
- Частина (1) статті 16: сума допомоги не може перевищувати 30 000 000 євро на одержувача, в еквіваленті в леях за курсом за червень 2026 року.
Четверта зміна це застереження про Регламент (ЄС) № 651/2014, у частині (2) статті 12.
Практичний вплив обмежений, але не нульовий. Будь-який бюджет проєкту, порахований у леях за курсом за липень 2025 року, доведеться переробити. Наказ не наводить значення курсу за червень 2026 року, тож заявникові доводиться шукати його самому на сайті Європейської Комісії.
Наказ № 821/2026: схема «e-MOVE RO», станції поза мережею CNAIR
Це найзмістовніше втручання. Схему затверджено Наказом MTI № 1.318/2025, опублікованим в Офіційному віснику Румунії № 789 від 25 серпня 2025 року, а її додаток було замінено цілком Наказом MTI № 755/2026 від 10 серпня 2026 року, з бюджетом у 262 мільйони євро. «e-MOVE RO» фінансує станції поза мережею, якою управляє CNAIR: у містах, у логістичних парках, при офісах фірм, в аеропортах. Наказ № 821 не лише змінює, а й доповнює, шістьма втручаннями.
Перше переписує частину (3) статті 2 і перевизначає ігрове поле: схема адресована інфраструктурі, встановленій «на дорогах Румунії, інших ніж ті, що на національній мережі автомагістралей, швидкісних і національних доріг TEN-T в управлінні Національної компанії з управління дорожньою інфраструктурою».
Друге додає до статті 6 два нові визначення. Пункт ț) переймає поріг у 22 кВт для точки заряджання, так само як у «e-Mobility RO». Пункт u) вперше визначає інфраструктуру, яка не є доступною для публіки: ту, якою користується переважно одержувач і, залежно від випадку, його працівники, зовнішні підрядники або постачальники, без надання її широкій публіці. Визначення має значення, бо схема фінансує і станції для власного автопарку, а не лише публічні.
Третє переписує цілком статтю 11, із шістьма частинами. Частина (1) перелічує шістнадцять умов, від a) до p). Строк завершення теж 30 червня 2030 року, у пунктах e) і n). Пункт o) фіксує граничну суму: сума запитуваної допомоги не перевищує 25 мільйонів євро на підприємство в межах усіх сесій конкурсних торгів, тобто сукупно, а не на сесію. Пункт k) каже, що інфраструктура не повинна перебувати на мережі автомагістралей, швидкісних доріг і національних доріг TEN-T в управлінні CNAIR. Пункт l) визнає прийнятною інфраструктуру в межах аеропортів, незалежно від розташування на мережі CNAIR чи від відстані до найближчого з’їзду з дороги TEN-T.
Частина (2) перебудовує три підзаходи. Підзахід 1 фінансує зарядну інфраструктуру, для власного автопарку, для публіки або для обох, включно з роботами з приєднання і з установкою споживання. Підзахід 2 додає виробництво відновлюваної енергії на місці і накопичення, для інфраструктури автопарку, з обмеженням: потужність виробничої установки не повинна перевищувати максимальну номінальну корисну потужність зарядної інфраструктури, до якої вона приєднана. Підзахід 3 робить те саме для інфраструктури, доступної публіці, але з ширшим обмеженням: потужність виробництва може перевищувати щонайбільше на 40% максимальну номінальну корисну потужність інфраструктури. В обох випадках складова накопичення має щороку поглинати щонайменше 75% виробленої енергії.
Так само в частині (2) пункт d) зберігає правило для аеропортів: підзаходи 1 і 2 покривають і придбання наземних електричних установок живлення повітряних суден, відомих як GPU, і за кожну придбану електричну установку заявник зобов’язаний списати одну з тепловим двигуном, протягом 60 днів від введення нової в експлуатацію.
Частина (3) встановлює мінімальні вимоги до публічних станцій: щонайменше дві точки по 150 кВт постійного струму і щонайменше одна на 350 кВт великої потужності, там, де аналіз доцільності це виправдовує, з підтримкою розумного заряджання і з прийманням платіжних інструментів, широко вживаних у Союзі, включно з електронною оплатою на терміналі. Частина (4) вимагає доступу 24 години на добу і ринкових тарифів. Частина (5) вимагає, щоб на змішаних станціях точки, призначені виключно для власного автопарку, були окремо відображені в аналізі доцільності і не мали платіжних інструментів. Частина (6) додає щорічний енергетичний аудит на весь період сталості.
Четверте втручання це застереження про Регламент (ЄС) № 651/2014, у частині (2) статті 12. П’яте переписує пункт c) частини (2) статті 18, перелік прийнятних витрат у підзаході 3, і уточнює, що до них входять витрати на роботи, які лишаються у власності одержувача, для установки приєднання і для установки споживання. Формулювання має бюджетний наслідок: роботи з приєднання, які переходять у власність оператора системи розподілу, до прийнятних витрат не входять.
Шосте змінює формулу оцінювання з додатка до схеми, у розділі «Для підзаходу 3», пункт 1. Новий текст каже, що складова встановлення зарядної інфраструктури становить 100% усіх критеріїв відбору, а розподіл місць робиться за запитуваною допомогою у співвідношенні до встановленої потужності, у євро на кіловат. Той, хто просить найменше, отримує 100 балів, той, хто просить найбільше, отримує нуль, а решта інтерполюється лінійно. Опублікована формула виглядає так: якщо A це найменша запитувана допомога на кВт, B найбільша, а X оцінювана пропозиція, бал дорівнює 100, помноженим на відношення різниці X мінус B до різниці A мінус B. За X, що дорівнює A, результат становить 100, за X, що дорівнює B, результат нуль. Формула сходиться правильно. Друга пара посібників Фонду модернізації надійшла у вересні 2026 року, для публічних установ, а не для транспорту: 650 мільйонів євро на панелі та накопичення в меріях, школах і лікарнях.
Що змінилося порівняно з попередньою ситуацією
Курс перерахунку в морській та авіаційній схемі. У редакції від 1 серпня 2025 року частина (1) статті 13 схеми, затвердженої Наказом № 755/2025, фіксувала перерахунок бюджету у 299 000 000 євро за курсом InforEuro за липень 2025 року, а частина (1) статті 16 користувалася тим самим орієнтиром для граничної суми у 30 000 000 євро на одержувача. Суми в євро лишаються незмінними. Змінюється лише місяць, за який береться курс, і ним стає червень 2026 року. Це та сама операція, яку міністерство зробило 25 серпня 2026 року в спорідненій схемі для вантажівок і суден, Наказом № 794/2026.
Зникає зона виключення в 3 кілометри в «e-MOVE RO». У редакції, що набрала чинності 10 серпня 2026 року, схема забороняла розміщувати станції не лише на дорогах в управлінні CNAIR, а й ближче ніж за 3 кілометри дорогою від найближчого з’їзду з автомагістралі чи швидкісної дороги, за винятком аеропортів. Переписана тепер стаття 11 цієї відстані більше не містить. Пункт k) обмежується забороною розміщення на мережі TEN-T в управлінні CNAIR. Для оператора це відкриває саме ті комерційні місця біля дорожніх вузлів, які раніше були заборонені.
Змінюється і те, хто підпадає під заборону. Попередня редакція виключала головні національні дороги в управлінні CNAIR. Нова редакція виключає національні дороги TEN-T в управлінні CNAIR. Це не те саме: головна національна дорога, якої немає в мережі TEN-T, тепер з-під заборони виходить.
Вага складової відновлюваної енергії в оцінюванні. У редакції від 10 серпня 2026 року в підзаході 3 підсумковий бал рахували як середнє балів, отриманих за двома складовими проєкту, зарядною інфраструктурою та відновлюваною енергією. Змінений тепер пункт 1 каже, що складова встановлення інфраструктури становить 100% критеріїв відбору. Наказ не каже, що відбувається зі складовою відновлюваної енергії в новому зважуванні.
З’являється виняток щодо потужності для доріг у стадії будівництва. Пороги в «e-Mobility RO» становили 3 600 кВт на основній мережі TEN-T і 1 500 кВт на загальній, без відтінків. Нова частина (5) вводить проміжну категорію: ділянки національних доріг, які мають бути замінені автомагістралями або швидкісними дорогами і де вже є підписаний договір на виконання робіт або триває процедура закупівлі. Там пороги знижуються до 2 800 кВт і 1 400 кВт.
Обмежується кількість заявок на конкурс у «e-Mobility RO». Переписана стаття 8 дозволяє один проєкт на підзахід у кожній конкурсній процедурі, з одним або кількома місцями розташування в одному проєкті.
Для вже поданих заявок не змінюється нічого. Жоден із п’яти наказів не містить перехідних положень. Немає жодної статті, яка сказала б, що відбувається із заявками на стадії оцінювання, з підписаними договорами чи з проєктами в реалізації. Усі п’ять закінчуються стандартною формулою «цей наказ публікується в Офіційному віснику Румунії, частина I», без відкладеної дати, тож вони застосовуються від 2 вересня 2026 року. Звичне правило в конкурсних процедурах полягає в тому, що оцінюють за умовами, чинними на дату подання, але схеми кажуть це в Посібнику заявника, а не в цих наказах.
Переваги та недоліки
Що це дає позитивного
- Виняток у 2 800 кВт і 1 400 кВт відкриває фінансування на ділянках національних доріг, де ніхто не вклав би у 3 600 кВт, знаючи, що дорогу має замінити автомагістраль.
- Скасування зони виключення в 3 кілометри в «e-MOVE RO» вивільняє комерційні місця поблизу дорожніх вузлів, саме там, де трафік виправдовує станцію.
- Визначення інфраструктури, яка не є доступною для публіки, нове в «e-MOVE RO», знімає двозначність зі станцій для власного автопарку і дає їм ясну підставу для фінансування.
- Правило одного проєкту на підзахід у «e-Mobility RO» спрощує оцінювання і не дає фірмі заблокувати сесію десятьма паралельними заявками.
- Суми в євро не змінюються ніде. Жодна схема не втрачає бюджету і жодна гранична сума не знижується, тож пакет документів, уже побудований по суті, лишається чинним.
- Обов’язок надати технічний висновок про приєднання до підписання договору відсіює проєкти, які не можуть приєднатися до мережі, а це часта причина провалу на стадії реалізації.
Що залишається проблемою
- Усі п’ять схем прив’язують своє майбутнє до європейського регламенту, дія якого спливає через 120 днів після опублікування, і жоден наказ не каже, скільки триває перехідний період, про який ідеться.
- Щорічний енергетичний аудит, якого тепер вимагають в обох схемах станцій на весь період сталості, це повторювана витрата, якої немає в бюджеті проєкту.
- Жодних перехідних положень. Фірма із заявкою на стадії оцінювання не дізнається з тексту, чи її судять за старими правилами, чи за новими.
- Курс InforEuro за червень 2026 року в Наказі № 820/2026 не записаний ніде, тож кожен заявник шукає його сам і бере на себе ризик помилки перерахунку.
- Технічний висновок про приєднання, якого вимагають до підпису, залежить від оператора системи розподілу, а не від заявника, і наказ не передбачає жодного строку на його отримання.
- У «e-MOVE RO» зміна оцінювання в підзаході 3 лишає складову відновлюваної енергії без оголошеної ваги, хоча в проєкті вона лишається обов’язковою.
Корисні поради
- Якщо ви готуєте проєкт за «e-Mobility RO», просіть технічний висновок про приєднання в оператора системи розподілу з моменту, коли у вас є місце розташування, а не після перемоги в конкурсі. Частина (4) статті 22 блокує підписання договору без нього, а процедура приєднання має власні строки, які від вас не залежать.
- Перерахуйте в леях будь-який бюджет, побудований за курсом InforEuro за липень 2025 року, якщо ви працюєте зі схемою для морського та авіаційного транспорту. Сума в євро не змінилася, а еквівалент у леях змінився, і саме він вирішує, чи вкладаєтеся ви в граничні 30 мільйонів.
- Перевірте, чи місце, яке ви розглядаєте для станції «e-MOVE RO», було виключене лише правилом трьох кілометрів. Якщо так, воно знову стало прийнятним від 2 вересня 2026 року і його варто повернути в аналіз.
- Рахуйте точки заряджання за порогом у 22 кВт. Нижче за цю потужність точка не враховується в жодній схемі, тож станція з багатьма повільними розетками не наближає вас до потрібних порогів потужності.
- Якщо ви націлюєтеся на ділянку національної дороги з мережі TEN-T, перевірте в CNAIR, чи має вона бути замінена автомагістраллю або швидкісною дорогою, з підписаним договором або з конкурсом, що триває. Якщо так, ваш поріг знижується до 2 800 або 1 400 кВт.
- Об’єднайте заявки, перш ніж подавати їх за «e-Mobility RO». Один проєкт на підзахід в одній процедурі, але проєкт може охоплювати кілька місць розташування, тож правильна стратегія це один пакет із портфелем, а не кілька дрібних пакетів.
- Закладіть у бюджет щорічний енергетичний аудит на весь період сталості, в обох схемах станцій. Це експлуатаційна витрата, яку ви несете самі, роками після завершення інвестиції.
- Розраховуйте потужність фотоелектричної установки за тим підзаходом, який ви обираєте в «e-MOVE RO». У підзаході 2 ви не можете перевищити максимальну номінальну корисну потужність станції, у підзаході 3 можете перевищити щонайбільше на 40%.
- Якщо ви купуєте наземні електричні установки живлення повітряних суден, плануйте списання тих, що з тепловим двигуном, у ті 60 днів від введення в експлуатацію кожної нової установки. Строк спливає від введення в експлуатацію, а не від завершення проєкту.
Часті запитання
Що таке Фонд модернізації і звідки беруться гроші?
Чому п’ять наказів з’являються того самого дня?
Чи змінюється щось для вже поданих заявок на фінансування?
До якого часу треба завершити проєкт?
Скільки може отримати фірма з кожної схеми?
Що означає, що точка заряджання має мати щонайменше 22 кВт?
Що таке курс InforEuro і чому має значення зміна місяця?
Чи існує ще заборона встановлювати станції «e-MOVE RO» біля з’їздів з автомагістралі?
Що станеться, якщо схеми не буде приведено у відповідність із новим європейським регламентом?
Чи можу я подати той самий проєкт до обох схем станцій?
Помилки та невідповідності в опублікованому тексті
- Наказ № 821/2026, пункт l) частини (1) статті 11: виняток із правила, якого більше немає. Пункт l) визнає прийнятною інфраструктуру в межах аеропортів «незалежно від розташування на мережі Національної компанії з управління дорожньою інфраструктурою або від відстані до найближчого з’їзду з дороги TEN-T». Виняток має сенс лише тоді, коли десь у статті є умова про відстань до з’їздів з TEN-T. Пункт k), який встановлює заборону розміщення, жодної відстані більше не містить, і частина (3) статті 2, змінена тим самим наказом, теж. Виходять два прочитання. Перше: умову про відстань скасовано, а пункт l) це невичищений залишок, тож виняток для аеропортів не додає нічого. Друге: умова про відстань десь у схемі вціліла і далі застосовується до всіх інших місць розташування, а аеропорти з-під неї виведено. Оператор, який розглядає місце за два кілометри від з’їзду з автомагістралі, не може встановити з опублікованого тексту, прийнятне воно чи ні, а від цієї різниці залежить, подає він документи чи ні.
- Наказ № 820/2026, пункт l) частини (1) статті 11 проти частини (1) статті 16: та сама гранична сума, дві різні одиниці відліку. Обидва тексти переписано тим самим наказом, того самого дня, і обидва фіксують 30 мільйонів євро. Пункт l) каже «на підприємство», стаття 16 каже «на одержувача». У праві державної допомоги підприємство це єдина господарська одиниця, тож воно охоплює й пов’язані між собою товариства, тоді як одержувач це той, хто підписує договір про фінансування. Для групи з трьох пов’язаних фірм, які подають заявки окремо, перше прочитання дає спільну граничну суму в 30 мільйонів, друге дає 30 мільйонів на кожну, тобто 90. А що пункт l) це умова допуску, яку перевіряють при поданні, а стаття 16 це правило розрахунку допомоги, ті самі три пакети документів можуть пройти одну перевірку і не пройти другу.
Аналіз редакції
Найповчальніше в цьому пакеті не те, що змінилося, а співвідношення двох строків, які накази кладуть поруч, не порівнюючи їх. Проєкти, що фінансуються за цими схемами, мають строк реалізації до 30 червня 2030 року, тобто 1 397 днів від опублікування. Європейська підстава, яка дозволяє підписувати договори, Регламент (ЄС) № 651/2014, спливає 31 грудня 2026 року, тобто через 120 днів після опублікування. Співвідношення майже дванадцять до одного. Міністерство просить одержувача спланувати чотири роки виконання на правовій базі, якій лишилося чотири місяці життя, і застереження, введене в усі п’ять схем, цього не вирішує, а лише описує: якщо приведення у відповідність не відбудеться, укладання договорів зупиняється. Жоден із п’яти наказів не каже, скільки триває перехідний період, від якого залежить усе, хоча його згадано в кожному тексті по три рази.
Друге, чого не видно, читаючи акти від початку до кінця, це наскільки нерівно ріже виняток щодо потужності з Наказу № 818/2026. На основній мережі TEN-T поріг знижується з 3 600 до 2 800 кВт, тобто на 22,2%, але вимога двох точок по 350 кВт лишається. На загальній мережі поріг знижується з 1 500 до 1 400 кВт, тобто лише на 6,7%, зате кількість обов’язкових точок по 350 кВт зменшується з двох до однієї. Інакше кажучи, на основній мережі послаблюють загальну потужність і зберігають обладнання, на загальній мережі зберігають майже всю потужність і вдвічі зменшують обладнання. Інвестор на загальній мережі може дійти до 1 400 кВт з однією швидкою точкою і пакетом повільніших точок, якщо кожна має понад 22 кВт, а це якісно інша станція, ніж та, яку уявляла частина (4). Наказ не пояснює, чому дві мережі отримують послаблення, побудовані на протилежних логіках.
Третє: дві схеми станцій більше не розмежовуються чисто. Наказ № 818/2026 лишає в «e-Mobility RO» розміщення на «головних національних дорогах в управлінні» CNAIR, а Наказ № 821/2026 виключає з «e-MOVE RO» лише «національні дороги TEN-T в управлінні» CNAIR. Головна національна дорога в управлінні CNAIR, якої немає в мережі TEN-T, за текстами, опублікованими того самого дня, потрапляє в поле обох схем. До 2 вересня 2026 року розмежування було суворішим, бо «e-MOVE RO» виключала головні національні дороги CNAIR і, на додачу, радіус у 3 кілометри навколо з’їздів з автомагістралей. Це не редакційна помилка в одному акті, а наслідок поєднання двох актів, і це той тип перекриття, який розв’язується аж у посібниках заявника, тобто запізно для того, хто обирає собі місце тепер.
Варто сказати і про те, що зроблено чисто. Формула оцінювання з додатка «e-MOVE RO» це правильна лінійна інтерполяція, яку можна перевірити олівцем, і її переписування не вносить жодної математичної двозначності. Наказ № 820/2026 це технічно бездоганна операція з обслуговування: він міняє три посилання на валютний курс і не зачіпає жодної суми. А Наказ № 817/2026 робить саме правильне розрізнення, обмежуючи застереження про приведення у відповідність заходом 2, тобто частиною державної допомоги, бо частина de minimis спирається на інший регламент, дія якого у 2026 році не спливає. Це ознаки того, що тексти читали, а не просто копіювали.
Лишається спостереження про послідовність. 7 серпня 2026 року, коли ми писали про перезапуск схеми «e-Mobility RO», ми відзначили, що частина (3) статті 12 додатка відсилає до відкладальної умови, якої частина (2) не встановлює, через що неможливо визначити, що має статися, аби міністерство могло відкрити сесію у 2027 році. Наказ № 818/2026 переписує саме частину (2), через три тижні. Новий текст містить зобов’язання і заборону, але жодної відкладальної умови. Отже, посилання з частини (3) так і лишається без предмета.
До п’яти змінених тут схем додається шоста, також для транспорту: Наказ 822/2026 із 150 мільйонами євро на енергоефективність портів у межах Програми Транспорт 2021-2027.
Що потрібно змінити
- Запишіть у схемі тривалість перехідного періоду. Усі п’ять текстів ставлять укладання договорів у залежність від періоду, якого не вимірюють. Одне-єдине речення з тривалістю і з похідною кінцевою датою перетворило б невизначеність на календар і дало б фірмі змогу знати, чи варто починати готувати документи у 2027 році.
- Узгодьте одиницю граничної суми в Наказі № 820/2026. Використовуйте «на підприємство» в обох місцях, із посиланням на визначення зі схеми, і скажіть прямо, чи є гранична сума сукупною за всі конкурсні процедури, як це робить «e-MOVE RO» у пункті o). Без цього група пов’язаних фірм не знає, чи має вона одну граничну суму, чи три, а оцінювачеві немає на чому відмовити.
- Вичистіть пункт l) статті 11 схеми «e-MOVE RO» або поверніть правило про відстань. Якщо зону в 3 кілометри скасовано навмисно, виняток для аеропортів треба переписати без посилання на відстань. Якщо її скасовано помилково, правило треба повернути в пункт k). Будь-який із двох варіантів кращий за нинішній текст, який натякає на обидва.
- Полагодьте посилання з частини (3) статті 12 схеми «e-Mobility RO». Або відкладальну умову прямо встановлюють у частині (2), або частина (3) має відсилати до чогось іншого. Інакше запуск сесій 2027 і 2028 років висить на нормі, якої не існує.
- Розмежуйте дві схеми станцій єдиним критерієм. Або обидві говорять про головні національні дороги, або обидві про національні дороги TEN-T. Нинішнє перехресне формулювання лишає одну категорію доріг в обох схемах, і жоден текст не каже, що відбувається, якщо те саме місце подано в обидві процедури.
- Опублікуйте значення використаного курсу InforEuro, один раз, в акті міністерства. Наказ № 820/2026 зобов’язує до перерахунку, якого сам не забезпечує. Додаток із курсом за червень 2026 року і з граничними сумами, уже переведеними в леї, зняв би з обговорення цілу категорію помилок у документах.
- Скажіть, яку вагу має складова відновлюваної енергії в підзаході 3 «e-MOVE RO». Змінений пункт 1 дає 100% складовій заряджання, а проєкт і далі зобов’язаний містити і виробництво, і накопичення. Якщо ці складові не оцінюються балами, це треба сказати, інакше заявник ніяк не може оптимізувати свою пропозицію.
Оригінальний текст нормативного акта
Наведений нижче текст відтворено румунською мовою, в офіційній опублікованій формі.
Повний текст у формі, опублікованій в Офіційному віснику Румунії
Офіційний вісник Румунії № 739 від 2 вересня 2026 року 16 сторінок PDF, 119 KB акт починається на сторінці 5
Відкрити офіційний PDFЗавантажити PDF
На малих екранах переглядач не відображається. Скористайтеся кнопками вище, щоб відкрити або завантажити файл.
Ця стаття має інформаційний характер і не є юридичною консультацією. Для конкретних ситуацій зверніться до ліцензованого адвоката або податкового консультанта.