Kurz gefasst
- Das Verkehrsministerium hat am selben Tag fünf Erlasse, Nr. 817-821/2026, veröffentlicht, die die Anlagen von fünf aus dem Modernisierungsfonds finanzierten Beihilferegelungen ändern. Alle fünf erhalten dieselbe Klausel über das Auslaufen der europäischen Verordnung, auf die sie sich stützen, am 31. Dezember 2026, also 120 Tage nach der Veröffentlichung.
- Am stärksten eingegriffen wird bei den Regelungen für Ladestationen: bei „e-Mobility RO” und bei „e-MOVE RO” wird Artikel 11 vollständig neu gefasst. Es entsteht eine Ausnahme mit 2.800 kW und 1.400 kW für Nationalstraßen, die durch Autobahnen ersetzt werden sollen, und das Verbot, „e-MOVE RO”-Stationen näher als 3 Kilometer an einer Autobahnausfahrt zu errichten, verschwindet aus dem Text.
- Bei der Regelung für den See- und Luftverkehr ändert sich nur der Umrechnungsmaßstab: das Budget bleibt bei 299.000.000 Euro und die Obergrenze bei 30.000.000 Euro je Unternehmen, aber der Gegenwert in Lei wird zum InforEuro-Kurs vom Juni 2026 gebildet, nicht mehr zu dem vom Juli 2025.
Veröffentlicht: Amtsblatt Rumäniens (Monitorul Oficial) Nr. 739 vom 2. September 2026
Inkrafttreten: 2. September 2026
Fünf Regelungen, über die Verkehrsunternehmen europäisches Geld für Elektrofahrzeuge und Ladestationen erhalten können, wurden am selben Tag geändert, durch fünf unmittelbar aufeinanderfolgend veröffentlichte Erlasse. Die Erlasse des Ministers für Verkehr und Infrastruktur, interimistisch, Nr. 817, 818, 819, 820 und 821 vom 1. September 2026 sind im Amtsblatt Rumäniens Nr. 739 vom 2. September 2026 erschienen. Vier von ihnen betreffen Regelungen, über die wir bereits geschrieben haben, darunter die Regelung über 299 Millionen Euro für Ladestationen an Autobahnen und Nationalstraßen, die am 7. August 2026 neu aufgelegt wurde. Die jetzigen Erlasse ersetzen nichts vollständig, sondern fassen einzelne Artikel neu.
Die fünf Regelungen haben dieselbe Geldbörse. Das Geld kommt aus dem Modernisierungsfonds, einem europäischen Instrument, das durch Artikel 10d der Richtlinie 2003/87/EG geschaffen wurde, der Richtlinie, die den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten eingeführt hat. Europäische Unternehmen, die Schadstoffe ausstoßen, müssen für jede Tonne Kohlendioxid Zertifikate kaufen. Ein Teil des aus dem Verkauf dieser Zertifikate eingenommenen Geldes wird für zehn Mitgliedstaaten mit niedrigerem Einkommen zurückgelegt, darunter Rumänien, damit sie ihr Energiesystem modernisieren und die Emissionen senken. Der Fonds läuft im Zeitraum 2021-2030, und in Rumänien gibt die Dringlichkeitsverordnung der Regierung Nr. 60/2022 den Rahmen für seine Verwaltung vor. Es ist kein Geld aus dem Staatshaushalt und kein Geld aus dem Nationalen Aufbau- und Resilienzplan.
Das Zweite, was die fünf Erlasse gemeinsam haben, ist der Grund, aus dem sie jetzt erscheinen. Alle fünf fassen Absatz (2) des Artikels 12 ihrer Regelungen neu, und der neue Text besagt in allen dasselbe: die Verordnung (EU) Nr. 651/2014, der europäische Rechtsakt, der es einem Staat erlaubt, Beihilfen zu gewähren, ohne jedes Mal die Genehmigung der Europäischen Kommission einzuholen, läuft am 31. Dezember 2026 aus. Nach diesem Datum verpflichtet sich das Ministerium, die Regelung an die Nachfolgeverordnung anzupassen und die erneute Stellungnahme des Wettbewerbsrats einzuholen. Tut es das nicht, dürfen nach Ablauf der in der Verordnung vorgesehenen Übergangszeit keine Verträge mehr geschlossen werden, und verzögert sich die Anpassung, ist die Vertragsschließung bis zur Annahme der angeglichenen Fassung blockiert.
Die übrigen Änderungen unterscheiden sich von Regelung zu Regelung. Zwei Erlasse ändern einen einzigen Satz. Einer ändert drei Wechselkursangaben. Zwei fassen ganze Artikel darüber neu, wer förderfähig ist, welche Leistung eine Station haben muss und wo sie stehen darf. Für ein Unternehmen, das seine Unterlagen vorbereitet, ist der Unterschied zwischen diesen Kategorien der Unterschied zwischen einer Fußnote und einer Umplanung des Projekts.
In derselben Woche kam für die Branche eine weitere Maßnahme hinzu: ein Ausgleich von 43 Bani je Liter für die Transporteure, solange die Verbrauchsteuer auf Diesel um 25% gesenkt bleibt.
Für die Schwesterregelung, die ebenfalls aus dem Modernisierungsfonds finanziert wird, wurde der vollständige Antragstellerleitfaden durch den MTI-Erlass Nr. 824/2026 veröffentlicht.
Welche Wirkungen der Rechtsakt hat
Jeder Erlass arbeitet an seiner eigenen Regelung. Wir nehmen sie der Reihe nach durch, in der Reihenfolge des Amtsblatts Rumäniens.
Erlass Nr. 817/2026: die Regelung „e-DRIVE”, für Unternehmensflotten und Personenverkehr
Die Regelung „e-DRIVE” wurde durch den MTI-Erlass Nr. 2.291/2025 genehmigt, veröffentlicht im Amtsblatt Rumäniens Nr. 14 vom 13. Januar 2026, und finanziert die Erneuerung der Fahrzeugflotten von Unternehmen sowie Fahrzeuge für den Personenkraftverkehr. Sie ist die einzige der fünf, die staatliche Beihilfe mit De-minimis-Beihilfe verbindet, also mit kleinen Beihilfen unterhalb der Schwelle, bei der die europäischen Regeln davon ausgehen, dass der Wettbewerb nicht verzerrt wird.
Der Erlass Nr. 817/2026 ändert einen einzigen Absatz, Artikel 12 Absatz (2), und gibt ihm die Klausel über das Auslaufen der europäischen Verordnung. Was zählt, ist das Detail, dass der Text nicht von der Regelung als Ganzes spricht, sondern von „Maßnahme 2 der vorliegenden Regelung”. Die Anpassungsverpflichtung und das Verbot, nach der Übergangszeit Verträge zu schließen, betreffen nur diese Maßnahme. Erklärt wird das durch den Aufbau der Regelung selbst: der De-minimis-Teil stützt sich auf die Verordnung (EU) Nr. 2.831/2023, die Ende 2026 nicht ausläuft und deshalb keine solche Sicherungsklausel braucht. Für einen Antragsteller lautet die praktische Schlussfolgerung, dass die Vertragssperre ab 2027 nur die Komponente der staatlichen Beihilfe bedroht, nicht die De-minimis-Komponente.
Sonst ändert sich bei „e-DRIVE” nichts. Die Förderbedingungen, die Obergrenzen und der Zeitplan bleiben die aus der bisherigen Fassung.
Erlass Nr. 818/2026: die Regelung „e-Mobility RO”, Stationen an Autobahnen und Nationalstraßen
Hier liegt der zweitgrößte der fünf Eingriffe, mit sechs Änderungen. Die Regelung wurde durch den MTI-Erlass Nr. 1.319/2025 genehmigt, veröffentlicht im Amtsblatt Rumäniens Nr. 766 vom 18. August 2025, und ihre Anlage wurde durch den MTI-Erlass Nr. 746/2026 vom 7. August 2026 vollständig ersetzt. Der jetzt geänderte Text ist also drei Wochen alt.
Die erste Änderung betrifft zwei Begriffsbestimmungen aus Artikel 6 Absatz (1). Buchstabe t) bestimmt den Ladepunkt nunmehr als einen Punkt „mit einer Ausgangsleistung von mindestens 22 kW”. Unterhalb dieser Schwelle zählt ein Punkt nicht mit. Buchstabe v) bestimmt den „Standort” neu: an Autobahnen und Schnellstraßen sind es die öffentlichen Rastanlagen, die Tankstellen und die Zapfstellen, an Nationalstraßen ist es der Ort, für den der Begünstigte das Nutzungsrecht nachweist. Es ist eine Unterscheidung mit unmittelbarer Wirkung auf die Unterlagen, denn an einer Autobahn kann man sich nicht irgendein Grundstück aussuchen.
Die zweite Änderung fasst Artikel 8 neu und begrenzt die Einreichungen: in jedem Wettbewerbsverfahren darf ein möglicher Begünstigter nur ein einziges Projekt je Teilmaßnahme einreichen, wobei das Projekt einen oder mehrere Standorte umfassen kann. Wer mehrere getrennte Anträge im selben Aufruf geplant hatte, muss sie zusammenlegen.
Die dritte Änderung, in Artikel 10 Absatz (1) Buchstabe g), knüpft die Bedingung, kein Unternehmen in Schwierigkeiten zu sein, an die Begriffsbestimmung aus Artikel 6 Absatz (1) Buchstabe r) an, statt sie zu wiederholen.
Die vierte Änderung ist die schwerwiegende: Artikel 11 wird vollständig neu gefasst, mit zehn Absätzen. Absatz (1) zählt dreizehn Förderbedingungen auf, von Buchstabe a) bis Buchstabe m). Der Durchführungszeitraum muss zwischen dem Tag der Einreichung und einem Abschlussdatum liegen, das den 30. Juni 2030 nicht überschreiten darf, eine Frist, die auch in Buchstabe l) wiederholt wird. Das Projekt muss auf dem Gebiet Rumäniens liegen, eine Zweckmäßigkeitsanalyse enthalten und den DNSH-Grundsatz beachten, also die europäische Regel der „Vermeidung erheblicher Beeinträchtigungen” der Umwelt, und die Ausrüstung muss zum Zeitpunkt des Antrags neu und von neuer Generation sein. Buchstabe j) begrenzt die Errichtung auf das Netz der Autobahnen, Schnellstraßen und Hauptnationalstraßen, die von der Nationalen Gesellschaft für Straßeninfrastrukturverwaltung verwaltet werden, wobei die Karte der förderfähigen Straßen dem Antragstellerleitfaden beigefügt ist. Buchstabe m) verlangt den Nachweis einer vorherigen Zugangsvereinbarung mit dem Straßenverwalter, die vor der Einreichung eingeholt werden muss.
Die Absätze (4) bis (7) legen die Leistungsschwellen fest, und dort steckt die eigentliche Neuerung. Für schwere Fahrzeuge muss ein Standort mindestens zwei Punkte von je 350 kW und eine installierte und abgenommene Gesamtleistung von mindestens 3.600 kW im TEN-T-Kernnetz oder 1.500 kW im Gesamtnetz aufweisen. Absatz (5) führt eine Ausnahme ein, die es bisher nicht gab: auf Abschnitten von Nationalstraßen im TEN-T-Netz, die durch Autobahnen oder Schnellstraßen ersetzt werden sollen und für die ein Bauvertrag unterzeichnet ist oder ein Vergabeverfahren läuft, sinkt die Schwelle auf 2.800 kW mit zwei Punkten von je 350 kW im Kernnetz und auf 1.400 kW mit einem einzigen Punkt von 350 kW im Gesamtnetz. Für leichte Fahrzeuge verlangt Absatz (6) zwei Punkte von je 150 kW und mindestens 600 kW installierte Leistung. Jeder Punkt muss mindestens einen Stecker CCS Combo 2 haben, den Standard, der sicherstellt, dass jedes Elektroauto dort laden kann.
Absatz (2) behält die beiden Teilmaßnahmen bei: Teilmaßnahme 1 für die einfache Ladeinfrastruktur, Teilmaßnahme 2 für das integrierte Projekt, das Erzeugung erneuerbarer Energie vor Ort und Speicherung hinzufügt. Bei Teilmaßnahme 2 sind ausschließlich Projekte förderfähig, die alle Komponenten enthalten, und die Batterie muss jährlich mindestens 75% der von der unmittelbar angeschlossenen Anlage erzeugten Energie aufnehmen. Absatz (8) schreibt einen dauerhaften und diskriminierungsfreien Zugang vor, 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche, auch bei den Tarifen, und die Preise für andere Nutzer als den Begünstigten müssen Marktpreise sein. Absatz (10) fügt eine wiederkehrende Pflicht hinzu: ein jährliches Energieaudit, erstellt von Personal, das von der Nationalen Regulierungsbehörde für Energie zugelassen ist, während des gesamten Dauerhaftigkeitszeitraums des Projekts.
Die sechste Änderung, in Artikel 22 Absatz (4), ist diejenige, die eine Unterschrift verhindern kann. Der Begünstigte muss dem Ministerium vor der Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags die Lösungsstudie, das Lösungsblatt oder die technische Netzanschlussgenehmigung vorlegen, gegebenenfalls aktualisiert. Der Text ist eindeutig: „Werden diese Unterlagen nicht vorgelegt, kann der Finanzierungsvertrag nicht unterzeichnet werden.” Die technische Netzanschlussgenehmigung erteilt der Stromverteilnetzbetreiber, und sie wird nicht über Nacht ausgestellt.
Erlass Nr. 819/2026: emissionsfreie Fahrzeuge für Güter, Schiene, See und Fluss
Die durch den MTI-Erlass Nr. 756/2025 genehmigte Regelung, veröffentlicht im Amtsblatt Rumäniens Nr. 723 vom 4. August 2025, finanziert den Erwerb emissionsfreier Fahrzeuge für den Güterkraftverkehr und den Schienengüterverkehr sowie für den See- und Binnenschiffsverkehr. Es ist die Regelung über 299 Millionen Euro für Lastwagen, Lokomotiven, Schiffe und Schuten, mit einer Obergrenze von 18 Millionen Euro je Unternehmen.
Der Erlass Nr. 819/2026 nimmt eine einzige Änderung vor, in Artikel 12 Absatz (2), und gibt ihm dieselbe Klausel über das Auslaufen der Verordnung (EU) Nr. 651/2014. Er rührt weder das Budget noch die Teilmaßnahmen noch die Förderbedingungen an. Es ist der zweite Eingriff in diese Regelung binnen weniger als zwei Wochen, nach dem Erlass Nr. 794/2026 vom 25. August 2026, der den Umrechnungskurs geändert hatte.
Erlass Nr. 820/2026: ineffiziente Maschinen im See- und Luftverkehr
Die durch den MTI-Erlass Nr. 755/2025 genehmigte Regelung, veröffentlicht im Amtsblatt Rumäniens Nr. 716 vom 1. August 2025, finanziert den Ersatz von Maschinen und Anlagen mit zu hohem Energieverbrauch im See- und Luftverkehr durch emissionsfreie Ausrüstung sowie die Fahrzeuge, die Nebendienstleistungen für den Eisenbahn- und Seeverkehr erbringen. Gemeint sind Hafenkräne, Stapler, Flughafenschlepper, alles, was Güter im Hafen oder auf dem Vorfeld eines Flughafens bewegt.
Der Erlass Nr. 820/2026 bringt vier Änderungen, von denen drei dasselbe wiederholen: den Wechsel des Bezugsmonats für den InforEuro-Kurs, von Juli 2025 auf Juni 2026. Der InforEuro-Kurs ist der von der Europäischen Kommission monatlich veröffentlichte Kurs für die Umrechnung von Euro-Beträgen in die Landeswährungen in europäisch finanzierten Programmen.
- Artikel 11 Absatz (1) Buchstabe l): der Wert der beantragten Beihilfe übersteigt 30 Millionen Euro je Unternehmen nicht, Gegenwert in Lei zum Kurs vom Juni 2026. Der Betrag in Euro bleibt derselbe.
- Artikel 13 Absatz (1): das Budget der Regelung bleibt bei 299.000.000 Euro, nicht rückzahlbare Beträge aus dem Modernisierungsfonds, die in mehreren aufeinanderfolgenden Wettbewerbsverfahren bis zur Ausschöpfung zugewiesen werden, aber der Gegenwert in Lei wird zum Kurs vom Juni 2026 berechnet.
- Artikel 16 Absatz (1): der Wert der Beihilfe darf 30.000.000 Euro je Begünstigten nicht übersteigen, Gegenwert in Lei zum Kurs vom Juni 2026.
Die vierte Änderung ist die Klausel über die Verordnung (EU) Nr. 651/2014, in Artikel 12 Absatz (2).
Die praktische Wirkung ist begrenzt, aber nicht null. Jedes Projektbudget, das in Lei auf dem Kurs vom Juli 2025 aufgebaut war, muss neu gerechnet werden. Der Erlass gibt den Wert des Kurses vom Juni 2026 nicht an, der Antragsteller muss ihn also selbst auf der Seite der Europäischen Kommission suchen.
Erlass Nr. 821/2026: die Regelung „e-MOVE RO”, Stationen außerhalb des CNAIR-Netzes
Dies ist der umfangreichste Eingriff. Die Regelung wurde durch den MTI-Erlass Nr. 1.318/2025 genehmigt, veröffentlicht im Amtsblatt Rumäniens Nr. 789 vom 25. August 2025, und ihre Anlage wurde durch den MTI-Erlass Nr. 755/2026 vom 10. August 2026 vollständig ersetzt, mit einem Budget von 262 Millionen Euro. „e-MOVE RO” finanziert die Stationen außerhalb des von CNAIR verwalteten Netzes: in Städten, in Logistikparks, an Firmensitzen, auf Flughäfen. Der Erlass Nr. 821 ändert nicht nur, er ergänzt auch, mit sechs Eingriffen.
Der erste fasst Artikel 2 Absatz (3) neu und bestimmt das Spielfeld neu: die Regelung richtet sich an Infrastruktur, die „an den Straßen Rumäniens errichtet wird, mit Ausnahme derjenigen im nationalen Netz der Autobahnen, Schnellstraßen und TEN-T-Nationalstraßen, das von der Nationalen Gesellschaft für Straßeninfrastrukturverwaltung verwaltet wird”.
Der zweite fügt Artikel 6 zwei neue Begriffsbestimmungen hinzu. Buchstabe ț) übernimmt die Schwelle von 22 kW für den Ladepunkt, genau wie bei „e-Mobility RO”. Buchstabe u) bestimmt zum ersten Mal die nicht öffentlich zugängliche Infrastruktur: jene, die überwiegend vom Begünstigten und gegebenenfalls von seinen Beschäftigten, seinen externen Auftragnehmern oder seinen Lieferanten genutzt wird, ohne der breiten Öffentlichkeit zur Verfügung zu stehen. Die Begriffsbestimmung zählt, weil die Regelung auch Flottenstationen finanziert, nicht nur öffentliche Stationen.
Der dritte fasst Artikel 11 vollständig neu, mit sechs Absätzen. Absatz (1) zählt sechzehn Bedingungen auf, von a) bis p). Die Abschlussfrist ist wieder der 30. Juni 2030, in den Buchstaben e) und n). Buchstabe o) setzt die Obergrenze: der Wert der beantragten Beihilfe übersteigt 25 Millionen Euro je Unternehmen über alle wettbewerblichen Ausschreibungsrunden hinweg nicht, also kumuliert und nicht je Runde. Buchstabe k) besagt, dass die Infrastruktur nicht im Netz der Autobahnen, Schnellstraßen und TEN-T-Nationalstraßen liegen darf, das von CNAIR verwaltet wird. Buchstabe l) erklärt die Infrastruktur im Bereich der Flughäfen für förderfähig, unabhängig von der Lage im CNAIR-Netz und vom Abstand zur nächstgelegenen Ausfahrt einer TEN-T-Straße.
Absatz (2) ordnet die drei Teilmaßnahmen neu. Teilmaßnahme 1 finanziert die Ladeinfrastruktur, für die eigene Flotte, für die Öffentlichkeit oder für beides, einschließlich der Netzanschlussarbeiten und der Nutzungsanlage. Teilmaßnahme 2 fügt die Erzeugung erneuerbarer Energie vor Ort und die Speicherung hinzu, für Flotteninfrastruktur, mit einer Grenze: die Kapazität der Erzeugungsanlage darf die maximale nominale Nutzleistung der Ladeinfrastruktur, an die sie angeschlossen ist, nicht überschreiten. Teilmaßnahme 3 tut dasselbe für die öffentlich zugängliche Infrastruktur, aber mit einer weiteren Grenze: die Erzeugungskapazität darf die maximale nominale Nutzleistung der Infrastruktur um höchstens 40% überschreiten. In beiden Fällen muss die Speicherkomponente jährlich mindestens 75% der erzeugten Energie aufnehmen.
Ebenfalls in Absatz (2) behält Buchstabe d) die Regel für Flughäfen bei: die Teilmaßnahmen 1 und 2 decken auch den Erwerb elektrischer Bodenstromaggregate für Luftfahrzeuge ab, bekannt als GPU, und für jedes erworbene elektrische Aggregat ist der Antragsteller verpflichtet, eines mit Verbrennungsmotor zu verschrotten, binnen 60 Tagen nach Inbetriebnahme des neuen.
Absatz (3) legt die Mindestanforderungen für öffentliche Stationen fest: mindestens zwei Gleichstrompunkte von 150 kW und mindestens einer von 350 kW hoher Leistung, dort, wo die Zweckmäßigkeitsanalyse es rechtfertigt, mit Unterstützung für intelligentes Laden und mit Annahme der in der Union weit verbreiteten Zahlungsmittel, einschließlich der elektronischen Zahlung am Terminal. Absatz (4) schreibt den Zugang rund um die Uhr und Marktpreise vor. Absatz (5) verlangt, dass an gemischten Stationen die ausschließlich der eigenen Flotte gewidmeten Punkte in der Zweckmäßigkeitsanalyse gesondert ausgewiesen werden und keine Zahlungsmittel haben. Absatz (6) fügt das jährliche Energieaudit für den gesamten Dauerhaftigkeitszeitraum hinzu.
Der vierte Eingriff ist die Klausel über die Verordnung (EU) Nr. 651/2014, in Artikel 12 Absatz (2). Der fünfte fasst Artikel 18 Absatz (2) Buchstabe c) neu, die Liste der förderfähigen Kosten bei Teilmaßnahme 3, und stellt klar, dass die Kosten jener Arbeiten enthalten sind, die im Eigentum des Begünstigten verbleiben, für die Netzanschlussanlage und für die Nutzungsanlage. Die Formulierung hat Folgen für das Budget: Netzanschlussarbeiten, die in das Eigentum des Verteilnetzbetreibers übergehen, gehören nicht zu den förderfähigen Kosten.
Der sechste ändert die Punkteformel in der Anlage der Regelung, im Abschnitt „Für Teilmaßnahme 3”, Punkt 1. Der neue Text besagt, dass die Komponente der Errichtung der Ladeinfrastruktur 100% der Auswahlkriterien ausmacht, und die Reihung erfolgt nach der beantragten Beihilfe im Verhältnis zur installierten Leistung, in Euro je Kilowatt. Wer am wenigsten verlangt, erhält 100 Punkte, wer am meisten verlangt, erhält null, und der Rest wird linear interpoliert. Die veröffentlichte Formel lautet: mit A als der niedrigsten beantragten Beihilfe je kW, B als der höchsten und X als dem bewerteten Angebot beträgt die Punktzahl 100 multipliziert mit dem Verhältnis von X minus B zu A minus B. Bei X gleich A ergibt sich 100, bei X gleich B ergibt sich null. Die Formel geht auf. Ein zweites Leitfadenpaar aus dem Modernisierungsfonds folgte im September 2026, für öffentliche Einrichtungen statt für den Verkehr: 650 Millionen Euro für Paneele und Speicher in Rathäusern, Schulen und Krankenhäusern.
Was sich gegenüber der bisherigen Lage geändert hat
Der Umrechnungskurs bei der See- und Luftverkehrsregelung. In der Fassung vom 1. August 2025 legte Artikel 13 Absatz (1) der durch den Erlass Nr. 755/2025 genehmigten Regelung die Umrechnung des Budgets von 299.000.000 Euro zum InforEuro-Kurs des Monats Juli 2025 fest, und Artikel 16 Absatz (1) verwendete denselben Maßstab für die Obergrenze von 30.000.000 Euro je Begünstigten. Die Beträge in Euro bleiben unverändert. Es ändert sich nur der Bezugsmonat, der nun Juni 2026 ist. Es ist derselbe Vorgang, den das Ministerium am 25. August 2026 bei der Schwesterregelung für Lastwagen und Schiffe vorgenommen hatte, durch den Erlass Nr. 794/2026.
Die Sperrzone von 3 Kilometern verschwindet aus „e-MOVE RO”. In der am 10. August 2026 in Kraft getretenen Fassung untersagte die Regelung die Errichtung von Stationen nicht nur an den von CNAIR verwalteten Straßen, sondern auch näher als 3 Kilometer Fahrtstrecke an der nächstgelegenen Ausfahrt einer Autobahn oder Schnellstraße, mit Ausnahme der Flughäfen. Der jetzt neu gefasste Artikel 11 enthält diesen Abstand nicht mehr. Buchstabe k) beschränkt sich auf das Verbot der Errichtung im von CNAIR verwalteten TEN-T-Netz. Für einen Betreiber öffnet das genau die Gewerbestandorte an den Verkehrsknoten, die zuvor verboten waren.
Es ändert sich auch, wer unter das Verbot fällt. Die bisherige Fassung schloss die von CNAIR verwalteten Hauptnationalstraßen aus. Die neue Fassung schließt die von CNAIR verwalteten TEN-T-Nationalstraßen aus. Das ist nicht dasselbe: eine Hauptnationalstraße, die nicht zum TEN-T-Netz gehört, fällt nun nicht mehr unter das Verbot.
Das Gewicht der Komponente erneuerbare Energie in der Bewertung. In der Fassung vom 10. August 2026 wurde die Endpunktzahl bei Teilmaßnahme 3 als Mittel der Punktzahlen der beiden Projektkomponenten berechnet, Ladeinfrastruktur und erneuerbare Energie. Der jetzt geänderte Punkt 1 besagt, dass die Komponente der Errichtung der Infrastruktur 100% der Auswahlkriterien ausmacht. Der Erlass sagt nicht, was in der neuen Gewichtung mit der Komponente erneuerbare Energie geschieht.
Es entsteht die Leistungsausnahme für Straßen im Bau. Die Schwellen bei „e-Mobility RO” lagen bei 3.600 kW im TEN-T-Kernnetz und 1.500 kW im Gesamtnetz, ohne Abstufungen. Der neue Absatz (5) führt eine Zwischenkategorie ein: Abschnitte von Nationalstraßen, die durch Autobahnen oder Schnellstraßen ersetzt werden sollen und für die bereits ein Bauvertrag unterzeichnet ist oder ein Vergabeverfahren läuft. Dort sinken die Schwellen auf 2.800 kW und 1.400 kW.
Die Zahl der Anträge je Aufruf wird bei „e-Mobility RO” begrenzt. Der neu gefasste Artikel 8 erlaubt ein einziges Projekt je Teilmaßnahme in jedem Wettbewerbsverfahren, mit einem oder mehreren Standorten im selben Projekt.
Für bereits eingereichte Anträge ändert sich nichts. Keiner der fünf Erlasse enthält Übergangsbestimmungen. Es gibt keinen Artikel, der sagt, was mit den in Bewertung befindlichen Anträgen, mit den unterzeichneten Verträgen oder mit den in Durchführung befindlichen Projekten geschieht. Alle fünf enden mit der Standardformel „der vorliegende Erlass wird im Amtsblatt Rumäniens, Teil I, veröffentlicht”, ohne aufgeschobenes Datum, gelten also ab dem 2. September 2026. Die übliche Regel in Wettbewerbsverfahren lautet, dass nach den zum Zeitpunkt der Einreichung geltenden Bedingungen bewertet wird, aber die Regelungen sagen das im Antragstellerleitfaden, nicht in diesen Erlassen.
Vorteile und Nachteile
Was besser wird
- Die Ausnahme mit 2.800 kW und 1.400 kW öffnet die Förderung auf Abschnitten von Nationalstraßen, auf denen niemand in 3.600 kW investiert hätte, wenn er weiß, dass die Straße durch eine Autobahn ersetzt werden soll.
- Der Wegfall der Sperrzone von 3 Kilometern bei „e-MOVE RO” gibt die Gewerbestandorte in der Nähe der Verkehrsknoten frei, genau dort, wo der Verkehr eine Station rechtfertigt.
- Die Begriffsbestimmung der nicht öffentlich zugänglichen Infrastruktur, neu bei „e-MOVE RO”, holt die Flottenstationen aus der Mehrdeutigkeit und gibt ihnen eine klare Förderungsgrundlage.
- Die Regel eines einzigen Projekts je Teilmaßnahme bei „e-Mobility RO” vereinfacht die Bewertung und hindert ein Unternehmen daran, eine Runde mit zehn parallelen Anträgen zu blockieren.
- Die Beträge in Euro ändern sich nirgends. Keine Regelung verliert Budget und keine Obergrenze sinkt, ein inhaltlich bereits aufgebautes Dossier bleibt also gültig.
- Die Pflicht, die technische Netzanschlussgenehmigung vor der Vertragsunterzeichnung vorzulegen, scheidet Projekte aus, die sich nicht ans Netz anschließen lassen, eine häufige Ursache des Scheiterns in der Durchführung.
Was problematisch bleibt
- Alle fünf Regelungen knüpfen ihre Zukunft an eine europäische Verordnung, die 120 Tage nach der Veröffentlichung ausläuft, und kein Erlass sagt, wie lange die Übergangszeit dauert, auf die er sich bezieht.
- Das jährliche Energieaudit, das nun bei beiden Stationsregelungen für den gesamten Dauerhaftigkeitszeitraum verlangt wird, ist eine wiederkehrende Ausgabe, die im Projektbudget nicht auftaucht.
- Keinerlei Übergangsbestimmung. Ein Unternehmen mit einem Dossier in Bewertung erfährt aus dem Text nicht, ob es nach den alten oder nach den neuen Regeln beurteilt wird.
- Der InforEuro-Kurs vom Juni 2026 steht nirgends im Erlass Nr. 820/2026, jeder Antragsteller sucht ihn also selbst und trägt das Risiko eines Umrechnungsfehlers.
- Die vor der Unterschrift verlangte technische Netzanschlussgenehmigung hängt vom Verteilnetzbetreiber ab, nicht vom Antragsteller, und der Erlass sieht keinerlei Frist für ihre Erteilung vor.
- Bei „e-MOVE RO” lässt die Änderung der Bewertung bei Teilmaßnahme 3 die Komponente erneuerbare Energie ohne erklärtes Gewicht, obwohl sie im Projekt weiterhin verpflichtend ist.
Praktische Hinweise
- Bereiten Sie ein Projekt für „e-Mobility RO” vor, beantragen Sie die technische Netzanschlussgenehmigung beim Verteilnetzbetreiber, sobald Sie den Standort haben, und nicht erst nach dem Zuschlag. Artikel 22 Absatz (4) sperrt die Vertragsunterzeichnung ohne sie, und das Anschlussverfahren hat eigene Fristen, die nicht von Ihnen abhängen.
- Rechnen Sie jedes auf dem InforEuro-Kurs vom Juli 2025 aufgebaute Budget in Lei neu, wenn Sie an der Regelung für den See- und Luftverkehr arbeiten. Der Betrag in Euro hat sich nicht geändert, der Gegenwert in Lei schon, und er entscheidet, ob Sie in die Obergrenze von 30 Millionen passen.
- Prüfen Sie, ob der für eine „e-MOVE RO”-Station vorgesehene Standort allein durch die Drei-Kilometer-Regel ausgeschlossen war. Wenn ja, ist er seit dem 2. September 2026 wieder förderfähig und lohnt es sich, ihn erneut in die Betrachtung aufzunehmen.
- Zählen Sie die Ladepunkte nach der Schwelle von 22 kW. Unterhalb dieser Leistung zählt ein Punkt in keiner Regelung mit, eine Station mit vielen langsamen Steckdosen bringt Sie den geforderten Leistungsschwellen also nicht näher.
- Haben Sie einen Abschnitt einer Nationalstraße im TEN-T-Netz im Blick, erkundigen Sie sich bei CNAIR, ob er durch eine Autobahn oder Schnellstraße ersetzt werden soll, mit unterzeichnetem Vertrag oder laufender Ausschreibung. Wenn ja, sinkt Ihre Schwelle auf 2.800 oder 1.400 kW.
- Legen Sie die Anträge zusammen, bevor Sie sie bei „e-Mobility RO” einreichen. Ein einziges Projekt je Teilmaßnahme in einem Verfahren, aber das Projekt kann mehrere Standorte umfassen, die richtige Strategie ist also ein Dossier mit Portfolio, nicht mehrere kleine Dossiers.
- Veranschlagen Sie das jährliche Energieaudit für den gesamten Dauerhaftigkeitszeitraum, bei beiden Stationsregelungen. Es ist eine Betriebsausgabe, die Sie nach Abschluss der Investition jahrelang allein tragen.
- Dimensionieren Sie die Photovoltaikanlage nach der Teilmaßnahme, die Sie bei „e-MOVE RO” wählen. Bei Teilmaßnahme 2 dürfen Sie die maximale nominale Nutzleistung der Station nicht überschreiten, bei Teilmaßnahme 3 dürfen Sie sie um höchstens 40% überschreiten.
- Erwerben Sie elektrische Bodenstromaggregate für Luftfahrzeuge, planen Sie die Verschrottung der Aggregate mit Verbrennungsmotor innerhalb der 60 Tage nach Inbetriebnahme jedes neuen Aggregats ein. Die Frist läuft ab der Inbetriebnahme, nicht ab dem Abschluss des Projekts.
Häufige Fragen
Was ist der Modernisierungsfonds und woher kommt das Geld?
Warum erscheinen fünf Erlasse am selben Tag?
Ändert sich etwas für bereits eingereichte Finanzierungsanträge?
Bis wann muss ein Projekt abgeschlossen sein?
Wie viel kann ein Unternehmen aus jeder Regelung erhalten?
Was bedeutet es, dass ein Ladepunkt mindestens 22 kW haben muss?
Was ist der InforEuro-Kurs und warum zählt der Wechsel des Monats?
Gibt es das Verbot noch, „e-MOVE RO”-Stationen in der Nähe von Autobahnausfahrten zu errichten?
Was geschieht, wenn die Regelungen nicht an die neue europäische Verordnung angepasst werden?
Kann ich dasselbe Projekt bei beiden Stationsregelungen einreichen?
Fehler und Widersprüche im veröffentlichten Text
- Erlass Nr. 821/2026, Artikel 11 Absatz (1) Buchstabe l): eine Ausnahme von einer Regel, die es nicht mehr gibt. Buchstabe l) erklärt die Infrastruktur im Bereich der Flughäfen für förderfähig, „unabhängig von der Lage im Netz der Nationalen Gesellschaft für Straßeninfrastrukturverwaltung oder vom Abstand zur nächstgelegenen Ausfahrt einer TEN-T-Straße”. Die Ausnahme ergibt nur dann einen Sinn, wenn es irgendwo im Artikel eine Abstandsbedingung zu den TEN-T-Ausfahrten gibt. Buchstabe k), der das Errichtungsverbot festlegt, enthält keinen Abstand mehr, und Artikel 2 Absatz (3), der durch denselben Erlass geändert wurde, ebenfalls nicht. Daraus ergeben sich zwei Lesarten. Die erste: die Abstandsbedingung wurde gestrichen, und Buchstabe l) ist ein nicht getilgter Rest, die Ausnahme für Flughäfen fügt also nichts hinzu. Die zweite: die Abstandsbedingung überlebt irgendwo in der Regelung und gilt weiterhin für alle anderen Standorte, und die Flughäfen sind davon ausgenommen. Ein Betreiber, der einen Standort zwei Kilometer von einer Autobahnausfahrt entfernt im Blick hat, kann aus dem veröffentlichten Text nicht feststellen, ob er förderfähig ist oder nicht, und davon hängt ab, ob er das Dossier einreicht.
- Erlass Nr. 820/2026, Artikel 11 Absatz (1) Buchstabe l) gegenüber Artikel 16 Absatz (1): dieselbe Obergrenze, zwei verschiedene Bezugsgrößen. Beide Texte werden durch denselben Erlass am selben Tag neu gefasst, und beide setzen 30 Millionen Euro fest. Buchstabe l) sagt „je Unternehmen”, Artikel 16 sagt „je Begünstigten”. Im Beihilferecht ist das Unternehmen die wirtschaftliche Einheit, umfasst also die miteinander verbundenen Gesellschaften, während der Begünstigte der Unterzeichner des Finanzierungsvertrags ist. Für eine Gruppe mit drei verbundenen Firmen, die getrennt einreichen, ergibt die erste Lesart eine gemeinsame Obergrenze von 30 Millionen, die zweite 30 Millionen für jede, also 90. Da Buchstabe l) eine bei der Einreichung geprüfte Förderbedingung ist und Artikel 16 die Regel für die Berechnung der Beihilfe, können dieselben drei Dossiers den einen Test bestehen und beim anderen durchfallen.
Analyse der Redaktion
Das Lehrreichste an diesem Paket ist nicht, was sich geändert hat, sondern das Verhältnis zwischen zwei Fristen, die die Erlasse nebeneinanderstellen, ohne sie zu vergleichen. Die aus diesen Regelungen finanzierten Projekte haben eine Durchführungsfrist bis zum 30. Juni 2030, also 1.397 Tage ab der Veröffentlichung. Die europäische Grundlage, die die Vertragsunterzeichnung erlaubt, die Verordnung (EU) Nr. 651/2014, läuft am 31. Dezember 2026 aus, also 120 Tage nach der Veröffentlichung. Das Verhältnis beträgt fast zwölf zu eins. Das Ministerium verlangt vom Begünstigten, vier Jahre Ausführung auf einer Rechtsgrundlage zu planen, die noch vier Monate Leben vor sich hat, und die in alle fünf Regelungen eingeführte Klausel löst das nicht, sondern beschreibt es nur: bleibt die Anpassung aus, hört die Vertragsschließung auf. Keiner der fünf Erlasse sagt, wie lange die Übergangszeit dauert, von der alles abhängt, obwohl sie in jedem Text dreimal erwähnt wird.
Das Zweite, was man beim Lesen der Rechtsakte von vorne bis hinten nicht sieht, ist, wie ungleich die Leistungsausnahme aus dem Erlass Nr. 818/2026 schneidet. Im TEN-T-Kernnetz sinkt die Schwelle von 3.600 auf 2.800 kW, also um 22,2%, aber die Anforderung von zwei Punkten zu je 350 kW bleibt. Im Gesamtnetz sinkt die Schwelle von 1.500 auf 1.400 kW, also nur um 6,7%, dafür sinkt die Zahl der vorgeschriebenen Punkte von 350 kW von zwei auf einen. Mit anderen Worten: im Kernnetz wird die Gesamtleistung gelockert und die Ausrüstung beibehalten, im Gesamtnetz wird fast die ganze Leistung beibehalten und die Ausrüstung halbiert. Ein Investor im Gesamtnetz kann die 1.400 kW mit einem einzigen Schnellpunkt und einem Paket langsamerer Punkte erreichen, sofern jeder über 22 kW liegt, was eine qualitativ andere Station ist als jene, die Absatz (4) vor Augen hat. Der Erlass erklärt nicht, warum die beiden Netze Lockerungen erhalten, die auf entgegengesetzten Logiken beruhen.
Das Dritte: die beiden Stationsregelungen grenzen sich nicht mehr sauber voneinander ab. Der Erlass Nr. 818/2026 belässt bei „e-Mobility RO” die Errichtung an „Hauptnationalstraßen in der Verwaltung” von CNAIR, und der Erlass Nr. 821/2026 schließt von „e-MOVE RO” nur die „TEN-T-Nationalstraßen in der Verwaltung” von CNAIR aus. Eine von CNAIR verwaltete Hauptnationalstraße, die nicht zum TEN-T-Netz gehört, fällt nach den am selben Tag veröffentlichten Texten in den Anwendungsbereich beider Regelungen. Bis zum 2. September 2026 war die Abgrenzung strenger, denn „e-MOVE RO” schloss die Hauptnationalstraßen von CNAIR aus und zusätzlich einen Umkreis von 3 Kilometern um die Autobahnausfahrten. Es ist kein Redaktionsfehler in einem Rechtsakt, sondern eine Folge der Kombination zweier Rechtsakte, und es ist die Art von Überschneidung, die sich erst in den Antragstellerleitfäden klärt, also zu spät für jene, die ihren Standort jetzt auswählen.
Es gehört auch gesagt, was sauber ist. Die Punkteformel in der Anlage von „e-MOVE RO” ist eine korrekte lineare Interpolation, mit dem Bleistift nachprüfbar, und ihre Neufassung führt keinerlei mathematische Mehrdeutigkeit ein. Der Erlass Nr. 820/2026 ist ein technisch tadelloser Wartungsvorgang: er ändert drei Wechselkursverweise und rührt keinen einzigen Betrag an. Und der Erlass Nr. 817/2026 trifft genau die richtige Unterscheidung, indem er die Anpassungsklausel auf Maßnahme 2 begrenzt, also auf den Teil der staatlichen Beihilfe, weil sich der De-minimis-Teil auf eine andere Verordnung stützt, die 2026 nicht ausläuft. Das sind Anzeichen dafür, dass die Texte gelesen und nicht bloß kopiert wurden.
Bleibt eine Anmerkung zur Kontinuität. Am 7. August 2026, als wir über die Neuauflage der Regelung „e-Mobility RO” geschrieben haben, hatten wir darauf hingewiesen, dass Artikel 12 Absatz (3) der Anlage auf eine aufschiebende Bedingung verweist, die Absatz (2) nicht aufstellt, was es unmöglich macht festzustellen, was geschehen muss, damit das Ministerium 2027 eine Runde eröffnen kann. Der Erlass Nr. 818/2026 fasst drei Wochen später genau Absatz (2) neu. Der neue Text enthält eine Verpflichtung und ein Verbot, aber keine aufschiebende Bedingung. Der Verweis in Absatz (3) bleibt folglich weiterhin gegenstandslos.
Zu den fünf hier geänderten Regelungen kommt eine sechste hinzu, ebenfalls für den Verkehr: der Erlass 822/2026 mit 150 Millionen Euro für die Energieeffizienz der Häfen, im Rahmen des Verkehrsprogramms 2021-2027.
Was geändert werden sollte
- Schreiben Sie die Dauer der Übergangszeit in die Regelung. Alle fünf Texte machen die Vertragsschließung von einer Zeitspanne abhängig, die sie nicht beziffern. Ein einziger Satz mit der Dauer und dem sich daraus ergebenden Endtermin würde eine Ungewissheit in einen Kalender verwandeln und einem Unternehmen erlauben zu wissen, ob es sich lohnt, 2027 mit der Vorbereitung eines Dossiers zu beginnen.
- Gleichen Sie die Bezugsgröße der Obergrenze im Erlass Nr. 820/2026 an. Verwenden Sie an beiden Stellen „je Unternehmen”, mit Verweis auf die Begriffsbestimmung in der Regelung, und sagen Sie ausdrücklich, ob die Obergrenze über alle Wettbewerbsverfahren hinweg kumuliert ist, wie es „e-MOVE RO” in Buchstabe o) tut. Ohne das weiß eine Gruppe verbundener Firmen nicht, ob sie eine oder drei Obergrenzen hat, und der Bewerter hat nichts, worauf er eine Ablehnung stützen kann.
- Bereinigen Sie Buchstabe l) in Artikel 11 der Regelung „e-MOVE RO” oder führen Sie die Abstandsregel wieder ein. Wurde die Zone von 3 Kilometern absichtlich gestrichen, muss die Ausnahme für Flughäfen ohne den Verweis auf den Abstand neu gefasst werden. Wurde sie versehentlich gestrichen, muss die Regel in Buchstabe k) wiederhergestellt werden. Jede der beiden Varianten ist besser als der jetzige Text, der beide nahelegt.
- Reparieren Sie den Verweis in Artikel 12 Absatz (3) der Regelung „e-Mobility RO”. Entweder wird die aufschiebende Bedingung in Absatz (2) ausdrücklich aufgestellt, oder Absatz (3) muss auf etwas anderes verweisen. Andernfalls hängt die Eröffnung der Runden von 2027 und 2028 an einer Norm, die es nicht gibt.
- Grenzen Sie die beiden Stationsregelungen mit einem einheitlichen Kriterium voneinander ab. Entweder sprechen beide von Hauptnationalstraßen oder beide von TEN-T-Nationalstraßen. Die jetzige gekreuzte Formulierung lässt eine Straßenkategorie in beiden Regelungen, und kein Text sagt, was geschieht, wenn derselbe Standort in beiden Verfahren eingereicht wird.
- Veröffentlichen Sie den verwendeten InforEuro-Kurs, einmal, in einem Rechtsakt des Ministeriums. Der Erlass Nr. 820/2026 verpflichtet zu einer Umrechnung, die er nicht liefert. Eine Anlage mit dem Kurs vom Juni 2026 und mit den bereits in Lei umgerechneten Obergrenzen würde eine ganze Kategorie von Fehlern in den Unterlagen ausschließen.
- Sagen Sie, welches Gewicht die Komponente erneuerbare Energie bei Teilmaßnahme 3 von „e-MOVE RO” hat. Der geänderte Punkt 1 gibt der Ladekomponente 100%, und das Projekt bleibt verpflichtet, auch Erzeugung und Speicherung zu enthalten. Werden diese Komponenten nicht bepunktet, muss das gesagt werden, sonst kann ein Antragsteller sein Angebot nicht optimieren.
Originaltext des Rechtsakts
Der nachstehende Text wird auf Rumänisch wiedergegeben, in der amtlichen Fassung der Veröffentlichung.
Der vollständige Text in der im Amtsblatt Rumäniens veröffentlichten Fassung
Amtsblatt Rumäniens Nr. 739 vom 2. September 2026 16 Seiten PDF, 119 KB der Rechtsakt beginnt auf Seite 5
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Dieser Artikel dient ausschließlich Informationszwecken und stellt keine Rechtsberatung dar. Wenden Sie sich für konkrete Sachverhalte an einen zugelassenen Rechtsanwalt oder Steuerberater.