1 688 km de voie ferrée sous limitation de vitesse : le Gouvernement réclame 26 milliards d’euros

Votre train roule à 30 km/h sur des portions entières non pas parce que le mécanicien a peur, mais parce que le rail sous ses roues ne supporte plus davantage. Le Gouvernement vient de mettre sur le papier ce qu’il en coûterait pour en finir : 26,34 milliards d’euros en cinq ans. La Décision du Gouvernement n° 635 du 19 août 2026, publiée au Journal officiel de la Roumanie n° 688 du 20 août 2026, approuve la Stratégie de développement de l’infrastructure ferroviaire 2026-2030. La somme est environ cinquante fois supérieure à l’emprunt de 500 millions d’euros contracté pour l’autoroute A1 Sibiu-Pitești, mais elle couvre l’ensemble du réseau ferroviaire, et non un seul corridor.

La décision proprement dite ne comporte que deux articles. Le premier approuve la stratégie, figurant dans l’annexe publiée séparément, au Journal officiel de la Roumanie n° 688 bis. Le second oblige le ministère des Transports et des Infrastructures à publier la stratégie sur son propre site et à la transmettre à la Commission européenne dans un délai de 30 jours à compter de l’entrée en vigueur. Ce délai expire le 19 septembre 2026.

Cette obligation n’est pas une simple formalité de courtoisie. La stratégie est élaborée sur le fondement de l’art. 8 al. (1) de la loi n° 202/2016 relative à l’intégration du système ferroviaire roumain dans l’espace ferroviaire unique européen, loi qui transpose la directive 2012/34/UE. Tous les cinq ans, l’État doit montrer de combien d’argent a besoin le gestionnaire de l’infrastructure, en l’occurrence CFR SA.

Les effets concrets

Le premier effet est documentaire, et c’est le plus inconfortable. La stratégie publie un inventaire de l’usure qui ne laisse aucune place à l’interprétation. Sur les 13 441 km de lignes courantes et directes mesurés en longueur développée, 9 753 km, soit 72,56 pour cent, sont arrivés à échéance de renouvellement. Pour les aiguillages, la situation est presque totale : 3 211 sur 3 215 ont dépassé le terme, soit 99,88 pour cent. Plus de 68 pour cent des ponts et près de 62 pour cent des tunnels se trouvent dans la même situation.

Le deuxième effet, le voyageur le ressent directement. Le document relie explicitement les chiffres du financement aux limitations de vitesse : le financement des travaux de réparation à moins de 20 pour cent du besoin a entraîné une augmentation de 54 pour cent du nombre de limitations et plus qu’un doublement de leur longueur. Le tableau de la stratégie montre l’évolution année par année : 696 km de limitations en 2021, 600 en 2022, 809 en 2023, 1 331 en 2024 et 1 688 en 2025. Le nombre de limitations est passé de 368 à 567 sur le même intervalle.

Le troisième effet tient à l’ordre des priorités. La stratégie place en première position un objectif numéroté zéro, la récupération accélérée des retards en matière de renouvellement de l’infrastructure, avant l’augmentation de la vitesse de circulation et avant les projets européens de modernisation. C’est un déplacement d’accent par rapport à la logique habituelle des annonces, qui partent de nouveaux corridors.

Le quatrième effet concerne l’argent, et il faut lire ici exactement ce qui est écrit. Le besoin total de 26,34 milliards d’euros se répartit en trois : 9,66 milliards pour l’entretien, les réparations courantes et le renouvellement, 10,83 milliards pour les projets éligibles au financement européen non remboursable et 5,85 milliards pour d’autres projets. L’entretien à lui seul réclame 6,76 milliards d’euros en cinq ans, soit plus que le renouvellement et les réparations courantes réunis.

Le cinquième effet est celui de l’échelonnement. La somme destinée au renouvellement augmente constamment, de 175,98 millions d’euros la première année à 966,67 millions la cinquième. Autrement dit, l’effort le plus important est programmé vers la fin de l’intervalle, et non au début.

Ce qui change par rapport à la situation antérieure

La stratégie précédente, pour la période 2021-2025, avait été approuvée par la Décision du Gouvernement n° 985/2020. Le nouveau document ne la contredit pas, mais constate que sa mise en œuvre a été partielle, pour des raisons tenant au contexte politique, social, économique et financier. La nouvelle stratégie reprend les actions identifiées à l’époque et se limite à celles qui peuvent être lancées et appliquées dans un intervalle de cinq ans.

Ce qui a changé, en revanche, c’est le ton. Le chapitre des considérations finales contient une argumentation que les documents stratégiques évitent d’ordinaire : le financement du gestionnaire de l’infrastructure sur fonds publics n’est pas un instrument destiné à couvrir un prétendu manque d’efficacité de l’entreprise, mais une obligation de l’État imposée par la législation européenne. La stratégie montre que près de 75 pour cent des dépenses de CFR SA sont fixes et que, par conséquent, les mesures de réduction des coûts que l’entreprise pourrait prendre sont dépassées en valeur par les effets d’actes normatifs qui lui imposent des obligations de paiement.

A changé également la manière dont est traité le rapport avec le transport routier. Le document réclame explicitement un système harmonisé de tarification pour l’utilisation de l’infrastructure routière et ferroviaire et observe que l’État maintient des facilités accordées surtout au transport routier, ce qui affecte la compétitivité du rail.

Ce qui n’a pas changé, c’est la nature juridique des chiffres. La stratégie précise, à la fin du tableau, que les valeurs ont un caractère estimatif et ne représentent pas des engagements de financement immédiats sur le budget de l’État, et que les projets ne seront repris dans le contrat d’activité et de performance que dans la mesure où l’État identifie les sources de financement.

Avantages et inconvénients

Conseils pratiques

Questions fréquentes