Autoroute A1 Sibiu-Pitești : la Roumanie emprunte 500 millions d’euros supplémentaires à la Banque européenne d’investissement

L’autoroute A1 entre Sibiu et Pitești, l’un des chantiers routiers les plus importants et les plus retardés de Roumanie, reçoit une nouvelle injection d’argent européen. La loi n° 147/2026 approuve le contrat de financement signé par la Roumanie avec la Banque européenne d’investissement (BEI) à Bucarest, le 15 janvier 2026, et à Luxembourg, le 19 janvier 2026, par lequel la banque met à disposition 500 millions d’euros supplémentaires pour le projet « Autoroute A1 ». Il s’agit de la deuxième tranche majeure d’un crédit total d’un milliard d’euros convenu avec la BEI : les premiers 500 millions d’euros avaient été approuvés par un contrat distinct, signé dès le 8 octobre 2025.

Parallèlement, l’État avance aussi les travaux préparatoires pour l’autre grande autoroute de Transylvanie : le Gouvernement a récemment lancé une nouvelle expropriation sur le tronçon 1 de l’autoroute Sibiu-Făgăraș, à Avrig, nécessaire pour déplacer les réseaux d’utilités qui bloquent le corridor de construction.

La loi a été adoptée par le Parlement le 20 juillet 2026 et promulguée le même jour par le décret n° 422/2026, signé par le président Nicușor-Daniel Dan. Pour le lecteur ordinaire, l’essentiel est que ce texte n’introduit aucune nouvelle taxe et n’affecte directement aucune catégorie de citoyens : il s’agit de l’approbation parlementaire, obligatoire en vertu de la Constitution, d’un emprunt public de l’État, une étape administrative préalable à tout tirage effectif de fonds sur ce crédit.

Les effets concrets

Concrètement, la loi autorise le ministère des Finances à tirer sur ce crédit, par tranches d’au moins 50 millions d’euros chacune, pendant une durée maximale de 36 mois à compter de la signature du contrat (soit au plus tard en janvier 2029). L’argent ne parvient pas directement aux entreprises de construction : selon le contrat, les sommes tirées sont d’abord versées sur un compte en devises du ministère des Finances ouvert auprès de la Banque nationale de Roumanie, puis utilisées, selon le même régime que toute autre dette publique, pour financer le déficit budgétaire et refinancer la dette publique gouvernementale, en parallèle du règlement des dépenses réelles du projet à partir du budget du ministère des Transports et des Infrastructures.

La mise en œuvre technique du projet reste, comme jusqu’à présent, confiée à la CNAIR, qui agit en tant qu’agence d’exécution sous l’autorité du ministère des Transports et gère par ailleurs le réseau autoroutier que le Gouvernement équipe séparément en stations de recharge électrique. Le ministère des Finances doit conclure avec ces deux institutions un accord subsidiaire fixant précisément les droits et obligations de chacune dans l’exécution du contrat avec la BEI. La loi accorde également au Gouvernement le droit de convenir ultérieurement d’amendements techniques au contrat, à condition qu’ils n’augmentent pas les obligations financières de la Roumanie envers la banque ; tout amendement de ce type est approuvé par décision du Gouvernement, sans qu’une nouvelle loi soit nécessaire.

Ce qui change par rapport à la situation antérieure

• Un second contrat, pas une modification du premier : il s’agit d’un contrat de financement nouveau et distinct (numéro BEI FI N°99.317), qui complète, sans le remplacer, le contrat signé le 8 octobre 2025 (FI 98753). Ensemble, les deux contrats constituent le crédit total d’un milliard d’euros approuvé par la BEI pour ce projet.
• Des plafonds de cofinancement explicites : le contrat établit, pour la première fois à ce niveau de détail public, deux limites que le crédit de la BEI ne peut pas dépasser : le montant tiré sur les prêts de la banque ne peut pas dépasser 50 % du coût total du projet, et les fonds européens cumulés aux prêts de la BEI ne peuvent pas dépasser 90 % de ce même coût total.
• Coût total du projet confirmé officiellement : selon le contrat, le coût de l’ensemble du tronçon Sibiu-Pitești, estimé par la BEI, s’élève à 5 481 160 000 euros (TVA comprise) — dont 1 milliard d’euros provient des crédits de la BEI, le reste, soit 4,48 milliards d’euros, provenant d’autres sources (fonds européens, budget de l’État, y compris TVA et acquisition de terrains).
• Condition supplémentaire pour les sections 2 et 3 : le tirage de toute tranche allouée aux sections Boița-Cornetu et Cornetu-Tigveni est explicitement conditionné à l’existence des autorisations d’aménagement pour ces sections, une garantie contractuelle supplémentaire par rapport au contrat précédent.

Avantages et inconvénients

Un schéma administratif similaire apparaît dans d’autres grands projets d’infrastructure : l’État a récemment inscrit au patrimoine public, avec des années de retard par rapport à la mise en service, l’infrastructure de la ligne de métro 5, tronçon Eroilor-Râul Doamnei, une étape bureaucratique nécessaire, qu’il s’agisse d’autoroutes ou de métro.

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Questions fréquentes