Les arrêtés 817-821/2026 modifient cinq régimes de financement du transport : ce qui change pour chacun

Cinq régimes par lesquels les entreprises de transport peuvent obtenir des fonds européens pour des véhicules électriques et des bornes de recharge ont été modifiés le même jour, par cinq arrêtés publiés l’un après l’autre. Les arrêtés du ministre des transports et des infrastructures, par intérim, n° 817, 818, 819, 820 et 821 du 1er septembre 2026 ont paru au Journal officiel de la Roumanie n° 739 du 2 septembre 2026. Quatre d’entre eux touchent des régimes dont nous avons déjà parlé, parmi lesquels le régime de 299 millions d’euros pour les bornes de recharge sur autoroutes et routes nationales, relancé le 7 août 2026. Les arrêtés d’aujourd’hui ne remplacent rien intégralement, ils réécrivent des articles.

Les cinq régimes puisent au même porte-monnaie. L’argent vient du Fonds pour la modernisation, un instrument européen créé par l’article 10 quinquies de la directive 2003/87/CE, la directive qui a institué le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. Les entreprises européennes qui polluent doivent acheter des quotas pour chaque tonne de dioxyde de carbone émise. Une partie de l’argent tiré de la vente de ces quotas est mise de côté pour dix États membres à revenus plus faibles, dont la Roumanie, afin qu’ils modernisent leur système énergétique et réduisent leurs émissions. Le fonds fonctionne sur la période 2021-2030, et en Roumanie son cadre de gestion est donné par l’ordonnance d’urgence du Gouvernement n° 60/2022. Ce ne sont ni des fonds du budget de l’État, ni des fonds du Plan national de redressement et de résilience.

Le deuxième point commun aux cinq arrêtés, c’est la raison pour laquelle ils paraissent maintenant. Tous les cinq réécrivent l’alinéa (2) de l’article 12 de leur régime, et le texte nouveau dit la même chose dans tous : le règlement (UE) n° 651/2014, l’acte européen qui permet à un État d’accorder des aides sans demander chaque fois l’approbation de la Commission européenne, expire le 31 décembre 2026. Après cette date, le ministère s’engage à aligner le régime sur le règlement qui lui succédera et à demander un nouvel avis du Conseil de la concurrence. S’il ne le fait pas, plus aucun contrat ne peut être conclu après l’expiration de la période transitoire prévue par le règlement, et si l’alignement tarde, la contractualisation se bloque jusqu’à l’adoption de la forme harmonisée.

Le reste des modifications diffère d’un régime à l’autre. Deux arrêtés changent une seule phrase. Un change trois chiffres de taux de change. Deux réécrivent des articles entiers sur qui est éligible, quelle puissance doit avoir une borne et où elle peut être implantée. Pour une entreprise qui prépare son dossier, la différence entre ces catégories, c’est la différence entre une note de bas de page et une refonte du projet.

La même semaine, le ministère des Transports a annoncé une autre mesure pour le secteur : une compensation de 43 bani par litre pour les transporteurs, tant que l’accise sur le gazole reste réduite de 25 %.

Pour le régime jumeau financé lui aussi par le Fonds pour la modernisation, le guide complet du demandeur a été publié par l’arrêté MTI n° 824/2026.

Les effets concrets

Chaque arrêté travaille sur son propre régime. Prenons-les un par un, dans l’ordre du Journal officiel de la Roumanie.

Arrêté n° 817/2026 : le régime « e-DRIVE », pour les flottes des entreprises et le transport de voyageurs

Le régime « e-DRIVE » a été approuvé par l’arrêté MTI n° 2.291/2025, publié au Journal officiel de la Roumanie n° 14 du 13 janvier 2026, et il finance le renouvellement des flottes de véhicules des entreprises, ainsi que les véhicules destinés au transport routier de voyageurs. C’est le seul des cinq qui combine aide d’État et aide de minimis, c’est-à-dire des aides de faible montant, sous le seuil à partir duquel les règles européennes considèrent qu’il n’y a pas de distorsion de concurrence.

L’arrêté n° 817/2026 modifie un seul alinéa, l’article 12 alinéa (2), et lui donne la clause sur l’expiration du règlement européen. Le détail qui compte, c’est que le texte ne parle pas du régime dans son ensemble, mais de « la mesure 2 du présent régime ». L’engagement d’harmonisation et l’interdiction de signer des contrats après la période transitoire ne concernent que cette mesure. L’explication tient à la structure même du régime : la partie de minimis s’appuie sur le règlement (UE) n° 2.831/2023, qui n’expire pas à la fin de 2026 et n’a donc pas besoin de la même clause de sauvegarde. Pour un demandeur, la conclusion pratique est que le blocage de la contractualisation en 2027 ne menace que la composante d’aide d’État, pas celle de minimis.

Rien d’autre ne change pour « e-DRIVE ». Les conditions d’éligibilité, les plafonds et le calendrier restent ceux de la forme antérieure.

Arrêté n° 818/2026 : le régime « e-Mobility RO », bornes sur autoroutes et routes nationales

C’est ici la deuxième intervention par son ampleur, avec six modifications. Le régime a été approuvé par l’arrêté MTI n° 1.319/2025, publié au Journal officiel de la Roumanie n° 766 du 18 août 2025, et son annexe a été intégralement remplacée par l’arrêté MTI n° 746/2026 du 7 août 2026. Le texte modifié aujourd’hui date de trois semaines.

La première modification touche deux définitions de l’article 6 alinéa (1). La lettre t) définit désormais le point de recharge comme celui qui a « une puissance de sortie égale ou supérieure à 22 kW ». En dessous de ce seuil, un point n’est pas compté. La lettre v) redéfinit l’« emplacement » : sur les autoroutes et les voies express, ce sont les aires de services publiques, les stations-service et les postes de carburant, tandis que sur les routes nationales c’est le lieu pour lequel le bénéficiaire apporte la preuve de son droit d’usage. C’est une distinction qui a un effet direct sur le dossier, car sur autoroute on ne peut pas choisir un terrain quelconque.

La deuxième modification réécrit l’article 8 et limite les dépôts : dans chaque procédure concurrentielle, un bénéficiaire potentiel ne peut déposer qu’un seul projet par sous-mesure, ce projet pouvant comprendre un ou plusieurs emplacements. Celui qui prévoyait plusieurs demandes séparées dans le même appel doit les regrouper.

La troisième modification, à l’article 10 alinéa (1) lettre g), rattache la condition de ne pas être une entreprise en difficulté à la définition de l’article 6 alinéa (1) lettre r), au lieu de la répéter.

La quatrième modification est la plus lourde : l’article 11 est entièrement réécrit, avec dix alinéas. L’alinéa (1) énumère treize conditions d’éligibilité, de la lettre a) à la lettre m). La période de mise en œuvre doit se situer entre la date du dépôt et une date d’achèvement qui ne peut pas dépasser le 30 juin 2030, délai répété aussi à la lettre l). Le projet doit se trouver sur le territoire de la Roumanie, comporter une analyse d’opportunité, respecter le principe DNSH, c’est-à-dire la règle européenne « ne pas causer de préjudice important » à l’environnement, et les équipements doivent être neufs et de dernière génération au moment de la demande. La lettre j) limite l’implantation au réseau d’autoroutes, de voies express et de routes nationales principales géré par la Compagnie nationale d’administration des infrastructures routières, la carte des routes éligibles étant annexée au guide du demandeur. La lettre m) exige la preuve d’un accord préalable d’accès délivré par le gestionnaire de la route, obtenu avant le dépôt.

Les alinéas (4) à (7) fixent les seuils de puissance, et c’est là qu’apparaît la véritable nouveauté. Pour les véhicules lourds, un emplacement doit avoir au moins deux points de 350 kW chacun et une puissance totale installée et absorbée d’au moins 3 600 kW sur le réseau routier central RTE-T ou 1 500 kW sur le réseau global. L’alinéa (5) introduit une exception qui n’existait pas : sur les sections de route nationale du réseau RTE-T qui doivent être remplacées par des autoroutes ou des voies express, avec contrat d’exécution signé ou procédure de passation en cours, le seuil descend à 2 800 kW avec deux points de 350 kW sur le réseau central et à 1 400 kW avec un seul point de 350 kW sur le réseau global. Pour les véhicules légers, l’alinéa (6) exige deux points de 150 kW et au minimum 600 kW installés. Chaque point doit avoir au moins un connecteur CCS Combo 2, la norme qui garantit que toute voiture électrique peut s’y recharger.

L’alinéa (2) conserve les deux sous-mesures : la sous-mesure 1 pour l’infrastructure de recharge simple, la sous-mesure 2 pour le projet intégré qui ajoute une production d’énergie renouvelable sur place et du stockage. À la sous-mesure 2, seuls sont éligibles les projets qui comprennent toutes les composantes, et la batterie doit absorber chaque année au moins 75 % de l’énergie produite par l’installation raccordée directement. L’alinéa (8) impose un accès permanent et non discriminatoire, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, y compris pour les tarifs, et les prix appliqués à d’autres utilisateurs que le bénéficiaire doivent être des prix de marché. L’alinéa (10) ajoute une obligation récurrente : un audit énergétique annuel, établi par du personnel agréé par l’Autorité nationale de régulation dans le domaine de l’énergie, pendant toute la période de durabilité du projet.

La sixième modification, à l’article 22 alinéa (4), est celle qui peut bloquer une signature. Le bénéficiaire doit mettre à la disposition du ministère, avant la signature du contrat de financement, l’étude de solution, la fiche de solutions ou l’avis technique de raccordement, actualisé le cas échéant. Le texte est catégorique : « À défaut de présentation de ces documents, le contrat de financement ne peut pas être signé. » L’avis technique de raccordement s’obtient auprès du gestionnaire du réseau de distribution d’électricité et il ne se délivre pas du jour au lendemain.

Arrêté n° 819/2026 : véhicules zéro émission pour le fret, le rail, la mer et le fleuve

Le régime approuvé par l’arrêté MTI n° 756/2025, publié au Journal officiel de la Roumanie n° 723 du 4 août 2025, finance l’acquisition de véhicules zéro émission pour le transport routier et ferroviaire de marchandises et pour le transport maritime et par voies navigables intérieures. C’est le régime de 299 millions d’euros pour les camions, les locomotives, les navires et les barges, avec un plafond de 18 millions d’euros par entreprise.

L’arrêté n° 819/2026 apporte une seule modification, à l’article 12 alinéa (2), et lui donne la même clause sur l’expiration du règlement (UE) n° 651/2014. Il ne touche ni au budget, ni aux sous-mesures, ni aux conditions d’éligibilité. C’est la deuxième intervention sur ce régime en moins de deux semaines, après l’arrêté n° 794/2026 du 25 août 2026, qui avait changé le taux de conversion.

Arrêté n° 820/2026 : engins peu performants du transport maritime et aérien

Le régime approuvé par l’arrêté MTI n° 755/2025, publié au Journal officiel de la Roumanie n° 716 du 1er août 2025, finance le remplacement des engins et des équipements trop gourmands en énergie du transport maritime et aérien par des équipements zéro émission, ainsi que les véhicules qui assurent les services annexes au transport ferroviaire et maritime. Il s’agit des grues portuaires, des chariots élévateurs, des tracteurs de piste, de tout ce qui déplace la marchandise dans un port ou sur l’aire d’un aéroport.

L’arrêté n° 820/2026 apporte quatre modifications, dont trois sont la même chose répétée : le changement du mois de référence du taux InforEuro, de juillet 2025 à juin 2026. Le taux InforEuro est le taux de change mensuel publié par la Commission européenne pour la conversion des sommes en euros dans les monnaies nationales, au sein des programmes financés par l’Union.

• Article 11 alinéa (1) lettre l) : la valeur de l’aide demandée ne dépasse pas 30 millions d’euros par entreprise, équivalent en lei au taux de juin 2026. Le montant en euros reste le même.
• Article 13 alinéa (1) : le budget du régime reste de 299 000 000 euros, sommes non remboursables issues du Fonds pour la modernisation, allouées par plusieurs procédures concurrentielles successives jusqu’à épuisement, mais l’équivalent en lei se calcule au taux de juin 2026.
• Article 16 alinéa (1) : la valeur de l’aide ne peut pas dépasser 30 000 000 euros par bénéficiaire, équivalent en lei au taux de juin 2026.

La quatrième modification est la clause sur le règlement (UE) n° 651/2014, à l’article 12 alinéa (2).

L’effet pratique est limité, mais il n’est pas nul. Tout budget de projet calculé en lei sur le taux de juillet 2025 doit être refait. L’arrêté n’indique pas la valeur du taux de juin 2026, le demandeur doit donc aller la chercher lui-même sur le site de la Commission européenne.

Arrêté n° 821/2026 : le régime « e-MOVE RO », bornes hors du réseau de la CNAIR

C’est l’intervention la plus consistante. Le régime a été approuvé par l’arrêté MTI n° 1.318/2025, publié au Journal officiel de la Roumanie n° 789 du 25 août 2025, et son annexe a été intégralement remplacée par l’arrêté MTI n° 755/2026 du 10 août 2026, avec un budget de 262 millions d’euros. « e-MOVE RO » finance les bornes situées hors du réseau géré par la CNAIR : en ville, dans les parcs logistiques, dans les sièges d’entreprise, dans les aéroports. L’arrêté n° 821 ne fait pas que modifier, il complète aussi, avec six interventions.

La première réécrit l’article 2 alinéa (3) et redéfinit le terrain de jeu : le régime s’adresse à l’infrastructure installée « sur les routes de Roumanie, autres que celles du réseau national d’autoroutes, de voies express et de routes nationales RTE-T géré par la Compagnie nationale d’administration des infrastructures routières ».

La deuxième ajoute deux définitions nouvelles à l’article 6. La lettre ț) reprend le seuil de 22 kW pour le point de recharge, comme à « e-Mobility RO ». La lettre u) définit pour la première fois l’infrastructure qui n’est pas accessible au public : celle utilisée principalement par le bénéficiaire et, le cas échéant, par ses salariés, par ses prestataires externes ou par ses fournisseurs, sans être mise à la disposition du grand public. Cette définition compte, parce que le régime finance aussi des bornes de flotte, et pas seulement des bornes publiques.

La troisième réécrit intégralement l’article 11, avec six alinéas. L’alinéa (1) énumère seize conditions, de a) à p). Le délai d’achèvement reste le 30 juin 2030, aux lettres e) et n). La lettre o) fixe le plafond : la valeur de l’aide demandée ne dépasse pas 25 millions d’euros par entreprise pour l’ensemble des sessions d’appel d’offres concurrentiel, donc en cumul, et non par session. La lettre k) dit que l’infrastructure ne doit pas se trouver sur le réseau d’autoroutes, de voies express et de routes nationales RTE-T géré par la CNAIR. La lettre l) déclare éligible l’infrastructure située dans le périmètre des aéroports, quelle que soit son implantation sur le réseau de la CNAIR ou sa distance par rapport à la sortie de route RTE-T la plus proche.

L’alinéa (2) réorganise les trois sous-mesures. La sous-mesure 1 finance l’infrastructure de recharge, pour la flotte propre, pour le public ou pour les deux, y compris les travaux de raccordement et l’installation d’utilisation. La sous-mesure 2 ajoute la production d’énergie renouvelable sur place et le stockage, pour l’infrastructure de flotte, avec une limite : la capacité de l’installation de production ne doit pas dépasser la puissance maximale utile nominale de l’infrastructure de recharge à laquelle elle est raccordée. La sous-mesure 3 fait la même chose pour l’infrastructure accessible au public, mais avec une limite plus large : la capacité de production peut dépasser de 40 % au plus la puissance maximale utile nominale de l’infrastructure. Dans les deux cas, la composante de stockage doit absorber chaque année au moins 75 % de l’énergie produite.

Toujours à l’alinéa (2), la lettre d) conserve la règle applicable aux aéroports : les sous-mesures 1 et 2 couvrent aussi l’acquisition d’unités électriques d’alimentation au sol pour aéronefs, connues sous l’abréviation GPU, et pour chaque unité électrique acquise le demandeur a l’obligation de mettre au rebut une unité à moteur thermique, dans un délai de 60 jours à compter de la mise en service de la nouvelle.

L’alinéa (3) fixe les exigences minimales pour les bornes publiques : au moins deux points de 150 kW en courant continu et au moins un de 350 kW de forte puissance, là où l’analyse d’opportunité le justifie, avec prise en charge de la recharge intelligente et acceptation des instruments de paiement largement utilisés dans l’Union, y compris le paiement électronique au terminal. L’alinéa (4) impose l’accès 24 heures sur 24 et les tarifs de marché. L’alinéa (5) exige que, dans les stations mixtes, les points destinés exclusivement à la flotte propre soient distinctement identifiés dans l’analyse d’opportunité et n’aient pas d’instruments de paiement. L’alinéa (6) ajoute l’audit énergétique annuel pendant toute la période de durabilité.

La quatrième intervention est la clause sur le règlement (UE) n° 651/2014, à l’article 12 alinéa (2). La cinquième réécrit l’article 18 alinéa (2) lettre c), la liste des dépenses éligibles à la sous-mesure 3, et précise que sont inclus les coûts des travaux qui restent la propriété du bénéficiaire pour l’installation de raccordement et pour l’installation d’utilisation. La formulation a une conséquence budgétaire : les travaux de raccordement qui deviennent la propriété du gestionnaire du réseau de distribution n’entrent pas dans la dépense éligible.

La sixième modifie la formule de notation de l’annexe du régime, à la section « Pour la sous-mesure 3 », point 1. Le texte nouveau dit que la composante d’installation de l’infrastructure de recharge représente 100 % du total des critères de sélection, et que le départage se fait sur l’aide demandée rapportée à la puissance installée, en euros par kilowatt. Celui qui demande le moins reçoit 100 points, celui qui demande le plus reçoit zéro, et le reste s’interpole linéairement. Selon la formule publiée, avec A l’aide la plus faible demandée par kW, B la plus élevée et X l’offre évaluée, la note est 100 multiplié par le rapport entre X moins B et A moins B. Pour X égal à A le résultat est 100, pour X égal à B le résultat est zéro. La formule se boucle correctement. Une seconde paire de guides du Fonds pour la modernisation a suivi en septembre 2026, pour les entités publiques et non pour les transports : 650 millions d’euros pour des panneaux et du stockage dans les mairies, les écoles et les hôpitaux.

Ce qui change par rapport à la situation antérieure

Le taux de conversion du régime maritime et aérien. Dans sa forme du 1er août 2025, l’article 13 alinéa (1) du régime approuvé par l’arrêté n° 755/2025 fixait la conversion du budget de 299 000 000 euros au taux InforEuro du mois de juillet 2025, et l’article 16 alinéa (1) utilisait le même repère pour le plafond de 30 000 000 euros par bénéficiaire. Les montants en euros restent inchangés. Seul change le mois de référence, qui devient juin 2026. C’est la même opération que le ministère avait faite le 25 août 2026 sur le régime jumeau pour les camions et les navires, par l’arrêté n° 794/2026.

La zone d’exclusion de 3 kilomètres disparaît d’« e-MOVE RO ». Dans la forme entrée en vigueur le 10 août 2026, le régime interdisait l’implantation des bornes non seulement sur les routes gérées par la CNAIR, mais aussi à moins de 3 kilomètres par la route de la sortie d’autoroute ou de voie express la plus proche, à l’exception des aéroports. L’article 11 réécrit aujourd’hui ne contient plus cette distance. La lettre k) se limite à l’interdiction d’implantation sur le réseau RTE-T géré par la CNAIR. Pour un opérateur, cela ouvre exactement les emplacements commerciaux des nœuds routiers, qui étaient jusqu’ici interdits.

Ce qui tombe sous l’interdiction change aussi. La forme antérieure excluait les routes nationales principales gérées par la CNAIR. La forme nouvelle exclut les routes nationales RTE-T gérées par la CNAIR. Ce n’est pas la même chose : une route nationale principale qui n’est pas sur le réseau RTE-T sort désormais de l’interdiction.

Le poids de la composante d’énergie renouvelable dans la notation. Dans la forme du 10 août 2026, à la sous-mesure 3, la note finale se calculait comme la moyenne des notes obtenues sur les deux composantes du projet, l’infrastructure de recharge et l’énergie renouvelable. Le point 1 modifié aujourd’hui dit que la composante d’installation de l’infrastructure représente 100 % des critères de sélection. L’arrêté ne dit pas ce qu’il advient de la composante d’énergie renouvelable dans la nouvelle pondération.

Apparaît l’exception de puissance pour les routes en chantier. Les seuils d’« e-Mobility RO » étaient de 3 600 kW sur le réseau central RTE-T et de 1 500 kW sur le réseau global, sans nuances. L’alinéa (5) nouveau introduit une catégorie intermédiaire : les sections de route nationale qui doivent être remplacées par des autoroutes ou des voies express, là où il existe déjà un contrat d’exécution signé ou une procédure de passation en cours. Les seuils y descendent à 2 800 kW et 1 400 kW.

Le nombre de demandes par appel est limité à « e-Mobility RO ». L’article 8 réécrit permet un seul projet par sous-mesure dans chaque procédure concurrentielle, avec un ou plusieurs emplacements dans le même projet.

Rien ne change pour les demandes déjà déposées. Aucun des cinq arrêtés ne contient de dispositions transitoires. Il n’existe aucun article disant ce qu’il advient des demandes en cours d’évaluation, des contrats signés ou des projets en cours de mise en œuvre. Tous les cinq se terminent par la formule standard, « le présent arrêté est publié au Journal officiel de la Roumanie, Partie I », sans date différée, ils s’appliquent donc à partir du 2 septembre 2026. La règle habituelle dans les procédures concurrentielles veut que l’évaluation se fasse selon les conditions en vigueur à la date du dépôt, mais les régimes le disent dans le guide du demandeur, pas dans ces arrêtés.

Avantages et inconvénients

Conseils pratiques

Questions fréquentes

Erreurs et incohérences dans le texte publié

Analyse de la rédaction