L’essentiel

  • C’est la méthode de mesure qui change, pas le seuil. Le tableau 4 de l’annexe III du règlement Euro 7 renvoyait au règlement technique mondial ONU n° 24 pour l’essai des émissions de particules de frein des véhicules légers. À compter du 23 septembre 2026, il renvoie au règlement ONU n° 179. Les valeurs restent celles de l’annexe I : 3 milligrammes de particules PM10 par kilomètre pour les véhicules purement électriques et 7 milligrammes pour les autres technologies de propulsion, jusqu’au 31 décembre 2029.
  • La différence entre les deux textes onusiens tient au régime juridique, non au contenu technique. Un règlement technique mondial relève de l’accord de 1998 et harmonise seulement le contenu de l’essai, sans que les réceptions circulent. Le règlement ONU n° 179 est annexé à l’accord de 1958, en vertu duquel l’homologation délivrée par une partie contractante est reconnue par les autres. La Roumanie est partie contractante, et l’autorité qu’elle a notifiée est le Registre automobile roumain (RAR).
  • Pour l’acheteur d’une voiture, rien ne change au 23 septembre 2026. L’exigence relative aux particules de frein ne commence à s’appliquer aux types nouveaux de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers que le 29 novembre 2026, et à toutes les voitures neuves le 29 novembre 2027. Le présent acte arrive 67 jours avant la première de ces échéances.
Acte : Règlement délégué (UE) 2026/1214 de la Commission du 9 juin 2026 modifiant le règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les conditions applicables à l’essai de vérification du respect des limites d’émission de particules de frein (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
Publié : Journal officiel de l’Union européenne, série L, 2026/1214 du 3 septembre 2026
Entrée en vigueur : 23 septembre 2026, le vingtième jour suivant la publication, ainsi que le prévoit l’article 2 du règlement

La poussière qui se dégage des plaquettes et des disques de frein ne passe par aucun filtre d’échappement et ne diminue pas lorsque le moteur s’arrête. Elle entre dans la même catégorie de particules fines pour lesquelles la Roumanie manque déjà deux objectifs d’air pur, et le règlement Euro 7 a été le premier acte européen à lui fixer une limite chiffrée. À compter du 23 septembre 2026, la manière dont cette poussière se mesure en laboratoire change.

La Commission européenne a adopté le 9 juin 2026 le règlement délégué (UE) 2026/1214 et l’a publié le 3 septembre 2026. L’acte n’a qu’un seul article de fond : l’annexe III du règlement (UE) 2024/1257, c’est-à-dire le règlement Euro 7, est modifiée conformément à l’annexe du texte nouveau. Et cette annexe remplace un seul tableau, le tableau 4, celui qui dit dans quelles conditions se fait l’essai de vérification du respect des limites d’émission de particules de frein. Jusqu’ici, la case destinée aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers, catégories M1 et N1, exigeait l’essai conformément au règlement technique mondial ONU n° 24. Désormais, elle exige l’essai conformément au règlement ONU n° 179, publié au Journal officiel de l’Union européenne, série L, 2026/1044 du 18 mai 2026.

Le fondement en est l’article 15, paragraphe 1, point e), du règlement Euro 7, qui permet à la Commission de modifier par acte délégué les tableaux 4 et 5 de l’annexe III, c’est-à-dire précisément les conditions d’essai pour les freins et pour les pneumatiques, sur la base des données recueillies lors des essais Euro 7. La Commission ne pouvait pas modifier par la même voie les valeurs limites, car celles-ci figurent à l’annexe I et ont leur fondement propre, à l’article 15, paragraphe 2, point a). Le présent acte se tient strictement dans les limites de la délégation : il change la méthode d’essai et laisse le seuil intact.

Ce qu’exige la méthode nouvelle se lit dans le règlement ONU n° 179. Le frein est monté sur un dynamomètre et parcourt le cycle de freinage WLTP, qui comporte dix phases, 15 826 secondes de contrôle actif de la vitesse, 303 freinages et une distance équivalente de 192 kilomètres, avec une vitesse moyenne de 43,7 kilomètres par heure et un maximum de 132,5. Le cycle se répète cinq fois pour le rodage et trois fois encore pour la mesure, si bien qu’un essai complet représente environ 1 536 kilomètres équivalents et plus de 35 heures de contrôle actif de la vitesse, sans compter les pauses de refroidissement entre les phases. Sur les 2 424 freinages, seuls les 909 des trois derniers cycles produisent le chiffre qui sera comparé à la limite.

Les effets concrets

Le premier effet porte sur le dossier de réception. Le constructeur qui demande la réception par type pour un type nouveau de voiture particulière ou de véhicule utilitaire léger doit déposer, parmi les autres rapports d’essai, celui qui concerne les émissions de particules de frein. À compter du 23 septembre 2026, ce rapport s’établit selon le règlement ONU n° 179. Un rapport dressé selon le règlement technique mondial ONU n° 24 ne correspond plus au tableau 4, si proches que soient les deux procédures.

Le deuxième effet se voit difficilement et pèse le plus lourd. Un règlement technique mondial, dans le système de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies, est un texte de contenu : il décrit l’essai, mais il ne crée pas d’homologations et n’oblige aucun pays à reconnaître celles des autres. Un règlement ONU annexé à l’accord de 1958 fait les deux. Le règlement n° 179 comporte une marque d’homologation, une fiche de communication entre autorités, des règles d’extension, de retrait et de conformité de la production. Passer de l’un à l’autre signifie que l’essai des freins entre dans le circuit de reconnaissance mutuelle entre parties contractantes, au lieu de rester une exigence interne à l’Union.

Pour la Roumanie, cela touche directement une seule institution. Le Registre automobile roumain est l’autorité de réception que l’État roumain a notifiée aussi bien à la Commission européenne, en vertu du règlement (UE) 2018/858, qu’à la Commission économique pour l’Europe des Nations unies, en vertu de l’accord de 1958. Par conséquent, une homologation portant sur les émissions de freinage délivrée à Bucarest peut être acceptée par les autres parties contractantes, et une homologation délivrée dans une autre partie contractante est acceptée ici. L’essai lui-même n’a pas à être réalisé par l’autorité : il s’exécute dans un service technique désigné qui dispose du dynamomètre de frein et de l’installation de mesure exigés par le règlement, et l’autorité évalue le rapport.

Le troisième effet concerne ce que l’on mesure. La procédure nouvelle ne s’arrête pas à la masse des particules d’un diamètre inférieur à 10 micromètres, comme le faisait la méthode précédente. Elle mesure aussi la fraction inférieure à 2,5 micromètres, ainsi que le nombre de particules, et elle comporte des dispositions pour les systèmes qui retiennent la poussière à la source, c’est-à-dire pour les freins équipés d’un filtre. La loi européenne n’utilise pas encore tous ces chiffres : l’annexe I d’Euro 7 n’a qu’une seule valeur limite active, celle pour les PM10, et les cases relatives au nombre de particules restent vides jusqu’au 1er janvier 2030.

Le quatrième effet est de calendrier, et c’est lui qui explique pourquoi personne n’a à se précipiter. L’exigence relative aux particules de frein fait partie d’Euro 7, et l’article 21 d’Euro 7 dispose que le règlement s’applique à compter du 29 novembre 2026 pour les types nouveaux de véhicules des catégories M1 et N1, et à compter du 29 novembre 2027 pour les véhicules neufs des mêmes catégories. Entre le 23 septembre et le 29 novembre 2026, il y a 67 jours. Pendant cet intervalle, le tableau 4 est en vigueur, mais il n’a encore personne à obliger.

Ce qui change par rapport à la situation antérieure

Dans sa forme publiée le 8 mai 2024, le tableau 4 de l’annexe III avait deux colonnes, l’une pour les véhicules des catégories M1 et N1, l’autre pour ceux des catégories M2, M3, N2 et N3. Dans la première colonne figurait, sur une seule ligne : « Essai conformément au règlement technique mondial ONU n° 24 relatif aux émissions de particules de frein ». La seconde colonne était vide. Le renvoi n’avait pas de note de bas de page, à la différence des tableaux 1, 2, 3 et 5 de la même annexe, où chaque règlement ONU cité en recevait une.

Dans sa forme du 23 septembre 2026, la première colonne exige « l’essai conformément au règlement ONU n° 179 relatif à la mesure en laboratoire des émissions de freinage des véhicules légers », avec une note de bas de page qui donne l’intitulé complet, le numéro de publication au Journal officiel de l’Union européenne et l’identifiant européen de la législation. La seconde colonne est restée vide.

Ce vide n’est pas un oubli. À l’annexe I d’Euro 7, la seule valeur limite active pour les particules de frein figure au tableau 4 et ne concerne que les véhicules des catégories M1 et N1, à l’exclusion de ceux de la catégorie N1 classe III, c’est-à-dire des utilitaires légers les plus lourds. Les tableaux 6 et 7, ceux des autobus et des camions, ont des cases non remplies et ne s’appliqueront qu’à compter du 1er janvier 2030, après le réexamen que la Commission doit préparer pour le 31 décembre 2027. Tant qu’il n’existe pas de limite pour les véhicules lourds, aucune condition d’essai n’a de sens pour eux.

Ce qu’un lecteur peut apprendre sur l’essai a changé aussi. La note de bas de page nouvelle renvoie au texte intégral du règlement ONU n° 179, qui peut s’ouvrir également en français, la version française du Journal officiel de l’Union européenne étant elle-même officielle. Jusqu’ici, qui voulait savoir ce qu’exigeait le tableau 4 aboutissait à un document de travail de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies, en anglais, sur le site de l’organisation.

Ce qui n’a pas changé mérite d’être dit avec la même fermeté. Les valeurs limites sont les mêmes : 3 milligrammes par kilomètre pour les véhicules électriques à batterie et 7 milligrammes par kilomètre pour les véhicules à moteur à combustion interne, pour les hybrides et pour ceux à pile à combustible. Les échéances sont les mêmes. Les catégories visées sont les mêmes. Et il reste inchangé qu’à compter du 1er janvier 2035 le tableau 8 de l’annexe I exigera 3 milligrammes par kilomètre de toutes les technologies de propulsion, et non des seules technologies électriques.

Avantages et inconvénients

Ce que cela améliore

  • Le passage à un règlement ONU annexé à l’accord de 1958 fait entrer l’essai des freins dans le circuit de reconnaissance mutuelle des homologations, si bien qu’un rapport établi une fois peut servir dans toutes les parties contractantes, et pas seulement dans l’Union.
  • Le texte de l’essai est désormais disponible en français, au Journal officiel de l’Union européenne, au lieu de figurer dans un document de travail de l’ONU rédigé en anglais.
  • Le renvoi a reçu une note de bas de page avec le numéro de publication et l’identifiant européen de la législation, si bien qu’il s’ouvre d’un seul clic. La forme précédente n’avait rien de tel.
  • La méthode mesure maintenant aussi la fraction PM2,5 et le nombre de particules, et les données s’accumulent avant que la loi ne les exige, ce qui rendra le réexamen de 2027 plus facile à argumenter.
  • L’acte arrive 67 jours avant que l’exigence ne devienne applicable aux types nouveaux de véhicules, si bien qu’aucun dossier déposé jusqu’ici n’a besoin d’être refait.

Ce qui reste problématique

  • Au Journal officiel de l’Union européenne, le règlement ONU n° 179 est imprimé avec la mention « Date d’entrée en vigueur : XX septembre 2026 (à confirmer) ». Un texte européen obligatoire renvoie donc à un acte dont la date propre est encore une case vide.
  • Euro 7 n’a pas de version consolidée officielle, si bien que celui qui veut le tableau 4 dans sa forme d’aujourd’hui doit lire le règlement de 2024 et, séparément, l’acte de 2026.
  • La note de bas de page nouvelle du tableau 4 porte l’appel (*1), qui, dans la même annexe III, est déjà utilisé pour le règlement ONU n° 154, sous le tableau 1.
  • Les véhicules lourds restent sans aucune condition d’essai pour les freins, parce qu’ils n’ont pas non plus de valeur limite. La poussière des freins d’un autobus n’est pas moins de la poussière.
  • Le règlement ONU n° 179 mesure trois grandeurs, mais la loi européenne n’en limite qu’une seule, et les cases relatives au nombre de particules restent vides jusqu’en 2030 au plus tôt.

Conseils pratiques

  1. Si vous préparez un dossier de réception par type pour un type nouveau de véhicule de la catégorie M1 ou N1, demandez au service technique un rapport établi selon le règlement ONU n° 179, et non selon le règlement technique mondial ONU n° 24. À compter du 23 septembre 2026, le tableau 4 de l’annexe III d’Euro 7 n’accepte plus la seconde variante.
  2. Réservez à temps le créneau sur le dynamomètre de frein. Un essai complet représente huit cycles de freinage WLTP, plus de 35 heures de contrôle actif de la vitesse et autant de pauses de refroidissement, et les laboratoires qui disposent de l’installation exigée sont peu nombreux en Europe.
  3. Vérifiez dans quelle catégorie entre exactement le véhicule. La limite de particules de frein ne s’applique pas aux véhicules de la catégorie N1 classe III, et pour ceux de la catégorie N2 dont la masse est comprise entre 3,5 et 5 tonnes et qui proviennent d’un type N1, la réception peut être demandée, à la demande du constructeur, elle aussi selon le règlement ONU n° 179.
  4. Si vous importez des véhicules d’occasion, vous n’avez rien à faire. Euro 7 concerne les types nouveaux et les véhicules neufs, et le présent acte ne touche pas à la réception individuelle d’un véhicule déjà immatriculé dans un autre pays.
  5. Avant de vous fier à une homologation obtenue dans une autre partie contractante à l’accord de 1958, vérifiez dans le document de situation de l’ONU, TRANS/WP.29/343, si cet État applique le règlement n° 179. La reconnaissance mutuelle ne fonctionne qu’entre les parties qui ont adhéré à ce règlement précis.
  6. Si vous fabriquez ou vendez des plaquettes et des disques de frein de rechange, suivez le réexamen de 2027. Le rapport que la Commission doit présenter pour le 31 décembre 2027 prépare les valeurs de 2030, et c’est là qu’apparaît pour la première fois le nombre de particules, à côté de leur masse.
  7. Ne changez rien au programme d’entretien de la voiture que vous conduisez. L’acte porte sur l’essai de laboratoire qui précède la réception, non sur le contrôle technique périodique ni sur l’état des freins d’un véhicule en circulation.

Questions fréquentes

Ma voiture polluera-t-elle moins à compter du 23 septembre 2026 ?
Non. L’acte ne touche aucun véhicule en circulation et ne change aucune valeur limite. Il dit seulement selon quelle procédure se fait l’essai de laboratoire pour la réception d’un type nouveau de véhicule. Les limites de particules de frein commencent à s’appliquer aux types nouveaux de voitures particulières et d’utilitaires légers à compter du 29 novembre 2026.
Combien de poussière de frein une voiture neuve a-t-elle le droit de produire ?
L’annexe I du règlement Euro 7 exige, au tableau 4, au plus 3 milligrammes de particules PM10 par kilomètre pour les véhicules purement électriques à batterie et au plus 7 milligrammes par kilomètre pour les véhicules à moteur à combustion interne, pour les hybrides et pour ceux à pile à combustible. Ces valeurs s’appliquent jusqu’au 31 décembre 2029. À compter du 1er janvier 2035, le tableau 8 exige 3 milligrammes par kilomètre de toutes les technologies.
Pourquoi les véhicules électriques ont-ils une limite plus stricte ?
Parce qu’ils freinent en bonne partie avec le moteur électrique, qui récupère l’énergie dans la batterie, si bien que le frein à friction entre plus rarement en action. Le seuil plus bas n’est pas une faveur : il mesure ce que la technologie peut atteindre. Un freinage récupératif produit moins de poussière.
Qui réceptionne les véhicules en Roumanie ?
Le Registre automobile roumain, par sa direction de réception. L’État roumain l’a notifié en cette qualité aussi bien à la Commission européenne, en vertu du règlement (UE) 2018/858, qu’à la Commission économique pour l’Europe des Nations unies, en vertu de l’accord de 1958. Les essais eux-mêmes se font dans des services techniques désignés, et l’autorité évalue les rapports et délivre la réception.
Quelle différence y a-t-il entre un règlement technique mondial et un règlement ONU ?
Le premier relève de l’accord de 1998 et harmonise seulement le contenu technique d’un essai, sans créer d’homologations. Le second est annexé à l’accord de 1958 et comprend, outre l’essai, la marque d’homologation, la communication entre autorités, l’extension, le retrait et la conformité de la production, et les homologations délivrées en vertu de celui-ci circulent entre les parties contractantes.
Quelque chose change-t-il pour les autobus et les camions ?
Non. La colonne du tableau 4 destinée aux véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3 était vide avant et l’est restée. La raison en est que l’annexe I n’a pas encore de valeurs limites pour eux : les cases des tableaux 6 et 7 ne sont pas remplies et ne s’appliqueront qu’à compter du 1er janvier 2030.
Pourquoi près de trois mois se sont-ils écoulés entre l’adoption et la publication ?
Entre l’adoption du 9 juin 2026 et la publication du 3 septembre 2026, il y a 86 jours. Un acte délégué n’entre en vigueur que si le Parlement européen et le Conseil ne s’y opposent pas dans un délai de deux mois à compter de la notification, délai qui peut être prolongé de deux mois encore à la demande de l’une ou l’autre de ces institutions. L’article 16, paragraphe 6, d’Euro 7 le prévoit.
Puis-je contester la limite de particules de frein si je fabrique des pièces de rechange ?
Le présent acte n’ouvre aucune voie de contestation propre. Il modifie une annexe, sur la base d’une délégation donnée à la Commission par le Parlement européen et le Conseil. Les fabricants de systèmes de freinage et de pièces de rechange sont visés par Euro 7 à son article 4, et leurs observations techniques parviennent à la Commission par les experts désignés par chaque État membre, consultés avant l’adoption d’un acte délégué.

Analyse de la rédaction

L’acte est court, il se tient dans les limites de la délégation et il fait une chose nécessaire : il introduit dans la loi européenne la méthode la plus récente de mesure de la poussière de frein, sous une forme qui se lit en français et qui porte un identifiant stable. Le problème n’est pas en lui, mais dans ce que le lecteur trouve au bout du renvoi. Le règlement ONU n° 179, publié au Journal officiel de l’Union européenne le 18 mai 2026, porte en tête la mention « Date d’entrée en vigueur : XX septembre 2026 (à confirmer) ». Un acte européen obligatoire dans tous ses éléments renvoie donc à un texte dont la date propre d’entrée en vigueur est imprimée comme une case vide. Formellement, cette mention n’est pas une norme : le Journal avertit à cet endroit même que seuls les textes originaux de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies ont un effet juridique et que la situation se vérifie dans le document TRANS/WP.29/343. En pratique, un constructeur qui prépare une réception n’a aucune publication officielle européenne où apprendre la date.

Ce qui tient les choses en équilibre est un chiffre que l’acte n’écrit nulle part : 67. C’est le nombre de jours entre le 23 septembre 2026, date à laquelle le tableau 4 nouveau entre en vigueur, et le 29 novembre 2026, date à partir de laquelle l’article 21 d’Euro 7 commence à exiger effectivement le respect des limites pour les types nouveaux de véhicules des catégories M1 et N1. Pendant ces 67 jours, le tableau est en vigueur sans obliger personne, et si le règlement ONU n° 179 entre bien en vigueur en septembre 2026, le décalage se referme de lui-même. Cette marge ne vient pas d’un choix expliqué dans les considérants ; elle résulte du calendrier d’Euro 7, adopté deux ans plus tôt. Un acte délégué publié deux mois plus tard serait arrivé après que l’exigence était devenue applicable.

La deuxième observation ressort de la superposition des deux annexes, non de la lecture de l’acte. La procédure nouvelle mesure trois choses : la masse des particules inférieures à 10 micromètres, la masse de celles inférieures à 2,5 micromètres et le nombre de particules. L’annexe I d’Euro 7 n’en limite qu’une seule, les PM10, et seulement jusqu’au 31 décembre 2029. Les cases relatives au nombre de particules dans les tableaux 5, 6, 7 et 8 sont vides, et leur remplissage dépend du rapport que la Commission doit présenter pour le 31 décembre 2027. Autrement dit, à compter du 23 septembre 2026, les laboratoires produiront, pour chaque type de véhicule, des chiffres que la loi fait mesurer sans les comparer à quoi que ce soit. Ce n’est pas une perte : c’est précisément de ces données que se construira le réexamen. Mais il vaut la peine de le dire clairement, car un constructeur qui ne lit que le tableau 4 pourrait croire qu’une obligation nouvelle de conformité est apparue, alors que seule une obligation de mesure l’est.

La troisième observation est plus menue et tient à la rédaction. La note de bas de page que l’acte ajoute sous le tableau 4 porte l’appel (*1). Dans la même annexe III, l’appel (*1) est déjà utilisé, sous le tableau 1, pour le règlement ONU n° 154. Comme chaque note est collée à son tableau, aucun lecteur ne peut aboutir à deux sens différents, si bien qu’il ne s’agit pas d’une erreur à conséquence juridique. C’est en revanche le genre de détail qui se multiplie : l’annexe III a été modifiée une fois, elle le sera encore pour le tableau 5, celui des pneumatiques, et chaque acte délégué qui remplace un tableau apportera ses propres notes numérotées à partir de un.

Reste la part roumaine, et il est honnête de dire qu’elle est mince. À compter du 23 septembre 2026, le Registre automobile roumain devient une autorité capable de délivrer une homologation reconnue internationalement pour les émissions de freinage, ce qui n’était pas possible auparavant, un règlement technique mondial ne produisant pas d’homologations. Ce qui manque, c’est l’autre moitié : un service technique doté d’un dynamomètre de frein et de l’installation de mesure exigée par le règlement ONU n° 179. La compétence juridique sans l’installation signifie que les dossiers continueront d’être montés dans les laboratoires d’Allemagne, d’Italie ou d’Espagne, et que l’autorité de Bucarest évaluera des rapports au lieu de produire des données. Pour l’acheteur ordinaire d’une voiture, l’effet de l’acte au 23 septembre 2026 est nul, et toute autre affirmation serait une exagération.

Ce qui devrait changer

  • La date d’entrée en vigueur du règlement ONU n° 179 devrait être imprimée, et non laissée sous la forme « XX septembre 2026 (à confirmer) ». L’Office des publications pourrait republier le texte avec la date confirmée ou publier un rectificatif, et le constructeur qui prépare une réception apprendrait du Journal officiel de l’Union européenne, et non d’un document de situation de l’ONU, depuis quand existe le règlement auquel la loi européenne le renvoie.
  • Chaque acte délégué qui remplace un tableau d’une annexe devrait poursuivre la numérotation des notes de bas de page de cette annexe, au lieu de la reprendre à (*1). L’effet pratique serait que, dans une annexe à cinq tableaux, deux notes ne portent plus le même appel, et que les renvois puissent se citer sans ambiguïté.
  • La Commission devrait publier une version consolidée du règlement Euro 7 à chaque modification d’annexe. Aujourd’hui, celui qui veut la forme en vigueur du tableau 4 doit lire deux actes publiés à deux ans de distance et opérer lui-même la substitution, et le nombre de modifications croîtra à mesure que se rempliront les cases vides de l’annexe I.
  • Le tableau 4 devrait dire lui-même que l’essai s’applique aussi aux véhicules désignés « Euro 7ext ». Le considérant (3) de l’acte le dit, et le règlement ONU n° 179 les inclut dans son champ d’application, à la demande du constructeur, mais les colonnes du tableau sont écrites par catégories de véhicules, et un véhicule Euro 7ext relève, par son classement, de la catégorie N2. L’explication se trouve aujourd’hui dans un considérant et dans un article d’un autre acte, non dans la norme que lit le constructeur.
  • Le Registre automobile roumain devrait annoncer publiquement s’il désignera, et quand, un service technique pour l’essai relatif aux émissions de freinage. Sans une telle annonce, les constructeurs et les importateurs qui travaillent avec l’autorité de Bucarest n’ont aucun moyen de savoir s’ils peuvent planifier l’essai dans le pays ou s’ils doivent le contracter ailleurs, et la différence se mesure en mois d’attente et en coût de transport d’un véhicule d’essai.
  • Le réexamen de 2027 devrait utiliser explicitement les données de PM2,5 et de nombre de particules recueillies pendant cette période. Elles seront mesurées de toute façon, à chaque réception, à partir de 2026. Si le rapport de la Commission du 31 décembre 2027 s’appuie sur elles, les cases vides des tableaux 5, 6, 7 et 8 se rempliront avec des valeurs vérifiées sur des véhicules réels, et non avec des estimations.

Texte original de l’acte normatif

Le texte ci-dessous est reproduit en roumain, la forme officielle de publication.

Le texte intégral, tel que publié au Journal officiel de la Roumanie

Journal officiel de l’Union européenne, série L, 2026/1214 du 3 septembre 2026 3 pages PDF, 455 KB

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Cet article a un caractère purement informatif et ne constitue pas un conseil juridique. Pour des situations concrètes, consultez un avocat ou un conseiller fiscal agréé.