L’essentiel
- Le Gouvernement a approuvé des dépenses de 109 237 906,62 lei hors TVA, soit 132 177 867,01 lei TVA comprise, pour 300 points depuis lesquels sera vérifié le paiement de la rovinietă, la vignette roumaine, et du tarif TollRo. Il y aura 250 objectifs fixes, sur le réseau de routes nationales, et 50 mobiles. Le délai d’exécution est de 10 mois, et l’argent se répartit en 32 177 867,01 lei en 2026 et 100 000 000,00 lei en 2027.
- L’essentiel de la somme, 105 241 841,18 lei, soit 96,3 % de la valeur hors TVA, va aux équipements, aux licences, aux consoles, à l’installation et aux branchements. Sont achetées 1 208 caméras de lecture automatique des plaques pour les 250 points fixes et 50 pour les points mobiles, soit 1 258 en tout, plus 500 panneaux de signalisation et 7 500 mètres de glissière de sécurité. Pour l’ensemble des 300 points, deux postes de travail de surveillance sont prévus.
- L’exposé des motifs approuvé par le Gouvernement conserve un objectif qui expire dans moins de 100 jours : le transfert de 10 % du trafic routier de voyageurs et de marchandises vers le rail « entre 2020 et 2026 ». Le projet approuvé aujourd’hui a 10 mois d’exécution et s’achève, au mieux, en juillet 2027. La publicité du projet, 1 125 000 lei, représente le triple de la somme prévue pour l’obtention des avis et des accords.
Publié : Journal officiel de la Roumanie (Monitorul Oficial), Partie I, n° 816 du 24 septembre 2026
Entrée en vigueur : 24 septembre 2026, date de la publication
Depuis le 24 septembre 2026, la Compagnie nationale d’administration des infrastructures routières dispose de l’approbation de dépense pour la partie du nouveau système de tarification routière qui attrape les conducteurs qui n’ont pas payé : 300 points de contrôle, 109 237 906,62 lei hors TVA et 10 mois d’exécution. Les tarifs que ces points vérifieront existent déjà, puisque le tarif TollRo s’applique depuis le 31 août 2026, à côté de la rovinietă classique. La nouveauté d’aujourd’hui n’est pas un tarif, mais l’infrastructure physique par laquelle il sera suivi.
Le projet comporte deux lots. Le lot 1, le système informatique centralisé, est déjà en cours, sur des fonds du plan national de redressement et de résilience, en vertu de la décision du Gouvernement n° 589/2025. L’exposé des motifs énumère ce qui y a été fait jusqu’à présent : l’analyse du système informatique existant, la conception du système TollRo, la mise en service des équipements dans le centre de données principal, au CESTRIN, et dans le centre secondaire, à Brașov, plus le développement des modules de commercialisation, de contrôle et de sanction. Le lot 2, celui qui est approuvé aujourd’hui, comprend la deuxième étape, l’achat d’équipements et de licences, et la troisième étape, l’identification des emplacements sur le réseau de routes nationales et la réalisation de l’infrastructure.
La structure de contrôle est décrite chiffre par chiffre. Il y aura 250 objectifs fixes et 50 mobiles, et les licences logicielles sont achetées pour l’ensemble des 300. Sur les 250 dispositifs fixes, 190 utiliseront des consoles qui existent déjà sur la route, et pour les 60 autres des consoles neuves sont achetées, avec leurs branchements. À chaque objectif sont posés des panneaux d’information sur le contrôle du paiement et des panneaux de limitation de vitesse, et sur une longueur d’environ 30 mètres est posée une glissière de sécurité métallique de niveau de retenue H4. De là viennent les 500 panneaux du tableau, soit deux par objectif fixe, et les 7 500 mètres de glissière, soit 30 mètres multipliés par 250.
Ce qui est acheté effectivement : 1 208 caméras de lecture automatique des plaques d’immatriculation pour les points fixes et 50 pour les points mobiles, 250 équipements de vidéosurveillance, 250 unités de traitement pour les points fixes et 50 pour les points mobiles, 250 sources d’alimentation, 250 onduleurs, 250 armoires extérieures, 250 commutateurs, 300 pare-feu, 300 équipements de positionnement géographique, 300 composants de serveur de temps, 60 consoles, 60 branchements et deux postes de travail de surveillance. Le support technique pour toutes les composantes du système est prévu pour cinq ans.
L’argent se répartit ainsi : 105 241 841,18 lei pour les équipements, les licences, les consoles, l’installation et le branchement, 1 500 000,00 lei pour les services de supervision, 1 125 000,00 lei pour la publicité, 1 000 000,00 lei pour l’ajustement des prix et 371 065,44 lei pour l’obtention des avis et des accords. Total 109 237 906,62 lei, plus une TVA de 21 %, soit 22 939 960,39 lei, donc 132 177 867,01 lei. Le financement vient du programme Transport 2021-2027 et du budget de l’État, par le budget du ministère des Transports et des Infrastructures, et la responsabilité de l’emploi des sommes revient au ministère, par l’intermédiaire de la compagnie.
Les effets concrets
Le premier effet est ressenti par les transporteurs de marchandises dont les véhicules dépassent 3,5 tonnes. Pour eux, le système doit identifier en permanence l’itinéraire parcouru sur le réseau de routes nationales, par un équipement embarqué, par une application de téléphone connectée au satellite ou aux réseaux mobiles, ou sur la base d’une déclaration de l’utilisateur sous la forme d’un ticket de route électronique. Le tarif s’établit automatiquement, en fonction de la distance parcourue par catégorie de route, des caractéristiques du véhicule et de la classe d’émission Euro. Les 300 points de contrôle sont le maillon qui vérifie si le tarif ainsi calculé a été payé.
Le deuxième effet est procédural et parvient directement au conducteur. L’exposé des motifs dit expressément que les objectifs de contrôle collectent des données sur les véhicules qui transitent ou se trouvent dans leur rayon d’action, les transmettent aux modules informatiques centraux, où les informations sont traitées et où sont dressés, le cas échéant, des procès-verbaux de contravention. Autrement dit, la sanction part désormais d’une caméra fixe, non d’un équipage qui arrête le véhicule en circulation, et le conducteur apprend l’amende après coup.
Le troisième effet tient au calendrier. Le délai d’exécution est de 10 mois, compté à partir du moment où le projet démarre, donc au plus tôt au milieu de l’année 2027. L’échelonnement le confirme : 32 177 867,01 lei en 2026 et 100 000 000,00 lei en 2027, soit 24,3 % et 75,7 % du total TVA comprise. Du 24 septembre au 31 décembre 2026, il reste 99 jours, de sorte que la tranche de cette année représente une dépense moyenne d’environ 325 000 lei par jour, dans un projet dont l’appel d’offres n’est même pas annoncé dans l’acte.
Le quatrième effet porte sur le coût unitaire, qui est le seul chiffre utile pour comparer le projet à d’autres investissements. Les 109 237 906,62 lei hors TVA divisés par 300 objectifs donnent 364 126 lei par objectif, et TVA comprise 440 593 lei. La somme comprend les équipements, les licences, l’installation, les branchements, la signalisation, la glissière et cinq ans de support technique, mais elle ne comprend pas le fonctionnement ultérieur, qui reste à la charge de la compagnie.
Le cinquième effet porte sur le budget de la compagnie. Les branchements et les raccordements nécessaires au fonctionnement des objectifs fixes, c’est-à-dire l’énergie électrique et les communications, sont mis expressément à la charge de la Compagnie nationale d’administration des infrastructures routières, et l’installation des consoles se fait par les directions régionales des routes et des ponts, sur les contrats d’entretien qui existent déjà. Une partie de l’effort tombe donc dans le budget courant d’entretien des routes, en dehors des 109,24 millions de lei.
Ce qui change par rapport à la situation antérieure
Jusqu’au 24 septembre 2026, du projet de tarification routière seul le lot 1, le système informatique centralisé, était approuvé sur le plan financier, par la décision du Gouvernement n° 589/2025 et avec un financement du plan national de redressement et de résilience. La partie contrôle existait comme intention dans la structure du projet, mais elle n’avait ni valeur approuvée ni source de financement établie.
Elle a maintenant les deux. Le lot 2 reçoit 109 237 906,62 lei hors TVA et passe sur une autre source : le programme Transport 2021-2027, plus le budget de l’État par le budget du ministère des Transports et des Infrastructures. Le changement de source entre les deux lots du même projet n’est pas expliqué dans l’exposé des motifs, mais il a une conséquence pratique : les deux étapes ne dépendent plus des mêmes échéances ni des mêmes conditions d’éligibilité.
Le degré de détail a changé lui aussi. L’exposé des motifs approuvé aujourd’hui contient la liste complète des équipements, avec 17 positions et des quantités, le nombre d’emplacements, la longueur de glissière et le nombre de panneaux. Pour la première fois, on peut calculer à partir de documents publics ce que coûte un point de contrôle des tarifs routiers en Roumanie.
Ce qui n’a pas changé, c’est le cadre juridique des tarifs. L’obligation de paiement vient de la loi n° 226/2023 relative à l’application de certains tarifs routiers sur le réseau de routes nationales de Roumanie, et l’interopérabilité avec les systèmes des autres États membres vient de l’ordonnance du Gouvernement n° 8/2022, approuvée par la loi n° 203/2022. La décision d’aujourd’hui ne touche aucun de ces textes, ne change aucun tarif et n’introduit aucune obligation nouvelle pour les usagers de la route.
Avantages et inconvénients
Ce que cela améliore
- Elle comble l’écart entre le tarif et le contrôle. Le tarif TollRo s’applique depuis le 31 août 2026, et jusqu’à présent le mécanisme fixe de vérification de son paiement n’était pas approuvé sur le plan financier.
- Elle met des chiffres publics sur un coût qui n’était pas connu : 364 126 lei hors TVA par objectif de contrôle, équipements, installation, signalisation et cinq ans de support technique compris.
- Elle réutilise l’infrastructure existante. Sur les 250 dispositifs fixes, 190 se montent sur des consoles qui existent déjà, de sorte que seules 60 consoles neuves sont achetées.
- Elle prévoit la sécurité routière aux abords de chaque point : des panneaux de limitation de vitesse et une glissière de sécurité métallique de niveau de retenue H4, sur environ 30 mètres à chaque objectif.
- Elle inclut un support technique de cinq ans pour toutes les composantes, de sorte que le coût de maintenance n’apparaît pas comme une surprise la première année de fonctionnement.
- Elle lie le contrôle à la classe d’émission Euro du véhicule, ce qui rend applicable le principe du pollueur-payeur et non seulement le tarif à la distance.
Ce qui reste problématique
- L’exposé des motifs conserve, parmi les objectifs du nouveau système de taxation, le transfert de 10 % du trafic routier vers le rail « entre 2020 et 2026 », une fenêtre qui se ferme le 31 décembre 2026, soit 98 jours après la publication. Le projet approuvé a 10 mois d’exécution.
- Le tableau récapitulatif inscrit la totalité de la valeur hors TVA, 109 237 906,62 lei, dans la colonne des fonds externes non remboursables, et la TVA de 22 939 960,39 lei dans une colonne sans source indiquée, alors que l’art. 2 nomme deux sources de financement.
- La publicité du projet coûte 1 125 000,00 lei, soit le triple de l’obtention de tous les avis et accords, 371 065,44 lei. L’exposé des motifs n’explique pas ce qui est fait avec cet argent.
- La réserve d’ajustement des prix est de 1 000 000,00 lei, soit 0,95 % de la ligne des équipements. Pour un achat de matériel et de licences mené sur 10 mois, la marge est très faible.
- Les 1 208 caméras pour 250 objectifs fixes donnent 4,83 caméras par objectif, un nombre qui ne se divise pas exactement et que l’exposé des motifs ne ventile pas par emplacement.
- Pour 300 points de contrôle, deux postes de travail de surveillance sont prévus, et l’exposé des motifs ne dit pas combien de personnes les font fonctionner ni selon quel horaire.
- Le tableau donne 250 commutateurs, mais 300 pare-feu, 300 équipements de positionnement et 300 composants de serveur de temps, de sorte que les points mobiles reçoivent une partie de l’équipement de réseau et pas une autre, sans explication.
- L’exposé des motifs décrit la rovinietă pour les véhicules de marchandises « mai mică de 3,5 tone », de moins de 3,5 tonnes, et TollRo pour ceux de « > 3,5 tone », de plus de 3,5 tonnes, de sorte que le véhicule dont la masse maximale autorisée est exactement de 3,5 tonnes, le seuil le plus répandu du transport léger, n’apparaît dans aucune des deux catégories.
Conseils pratiques
- Si vous avez des véhicules de marchandises de plus de 3,5 tonnes, vérifiez dès maintenant laquelle des trois modalités de déclaration de l’itinéraire vous utilisez : équipement embarqué, application de téléphone ou ticket de route électronique. Le contrôle automatique vérifie le paiement, non la bonne intention.
- Mettez à jour dans vos propres registres la classe d’émission Euro de chaque véhicule de la flotte. Le tarif et, par conséquent, sa vérification se font en fonction de cette classe, et un classement erroné produit des différences de paiement.
- Ne vous attendez pas à des équipages qui arrêtent les véhicules en circulation. Le procès-verbal est dressé sur la base des données collectées par les caméras et transmises aux modules centraux, de sorte que la notification arrive après les faits, à l’adresse du détenteur.
- Si vous utilisez le ticket de route électronique, conservez la preuve de chaque déplacement. C’est la seule forme dans laquelle le paiement repose sur une déclaration de l’utilisateur, donc aussi la plus facile à contester par l’autre partie.
- Les entreprises de construction et de télécommunications qui travaillent avec les directions régionales des routes et des ponts peuvent suivre les travaux d’installation des 60 consoles neuves et des branchements, qui se font sur les contrats d’entretien existants, non par un nouvel appel d’offres.
- Les fournisseurs d’équipements peuvent lire la liste de l’annexe comme un cahier des charges anticipé : 17 positions, des quantités, cinq ans de support technique inclus et une réserve d’ajustement des prix de 1 000 000,00 lei seulement.
- Si les emplacements vous intéressent, retenez qu’ils ne sont pas encore fixés. L’identification des sites de contrôle fait partie de la troisième étape du projet et se déroule en même temps que l’achat des équipements.
Questions fréquentes
Qu’a approuvé le Gouvernement, concrètement ?
Combien de points de contrôle y aura-t-il et où ?
Que vérifie-t-on à ces points ?
Comment l’amende est-elle appliquée ?
Quand le système de contrôle commence-t-il à fonctionner ?
Avec quel argent est-ce payé ?
Quelque chose change-t-il aux tarifs que je paie aujourd’hui ?
Qu’a-t-on déjà fait au lot 1 ?
Analyse de la rédaction
L’acte résout un problème réel et il le résout dans l’ordre inverse de celui qui avait été annoncé au public. Le tarif à la distance pour les camions s’applique depuis le 31 août 2026, et le mécanisme fixe par lequel son paiement est vérifié n’obtient son approbation de dépense que le 24 septembre 2026, avec un délai d’exécution de 10 mois et un échelonnement qui porte l’essentiel de l’argent sur 2027. Entre les deux moments, le contrôle reste sur ce qui existe, c’est-à-dire sur les équipages et sur l’ancien système, et l’exposé des motifs le reconnaît implicitement lorsqu’il décrit comme point de départ l’analyse du système informatique existant.
La première observation qui ne se voit pas en lisant l’acte d’un bout à l’autre tient à une date. Parmi les objectifs que le nouveau système de taxation « doit comprendre » figure le transfert de 10 % du trafic routier de voyageurs et de marchandises vers le transport ferroviaire « entre 2020 et 2026 ». Cette fenêtre se ferme le 31 décembre 2026, soit 98 jours après la publication de la décision, et le projet qui devrait y contribuer commence maintenant et dure 10 mois. Le texte a été repris, sans mise à jour, d’une génération antérieure de documents de politique publique. La comparaison est facile à faire : en août 2026, le Gouvernement constatait dans la stratégie ferroviaire pour 2026-2030 que 1 688 kilomètres de voie ferrée font l’objet de restrictions de vitesse. Un objectif de transfert modal formulé pour 2020-2026 ne peut pas être atteint par un chemin de fer qui déclare en 2026 ses propres restrictions.
La deuxième observation porte sur un chiffre qui ne se divise pas. Le tableau demande 1 208 caméras de lecture automatique des plaques « pour les 250 objectifs fixes », soit 4,83 caméras par objectif. Le nombre n’est pas entier, ce qui signifie que les emplacements ne sont pas identiques, probablement parce qu’ils comptent des nombres de voies différents. L’explication est plausible, mais l’exposé des motifs ne la donne pas, et faute de celle-ci on ne peut vérifier ni si 1 208 couvrent le réseau, ni comment le nombre a été dimensionné. En revanche, les autres quantités se vérifient immédiatement : 500 panneaux pour 250 objectifs fixes font exactement deux par objectif, et 7 500 mètres de glissière font exactement 30 mètres à chacun des 250, comme le prévoit le texte.
La troisième observation tient à l’équipement de réseau, où les quantités racontent une histoire que le texte ne raconte pas. Il y a 250 commutateurs, mais 300 pare-feu, 300 équipements de fourniture de la position géographique et 300 composants de serveur de temps. L’écart de 50 correspond exactement aux objectifs mobiles, qui reçoivent donc pare-feu, positionnement et synchronisation temporelle, mais pas de commutateur. Pour un système où les preuves produisent des procès-verbaux de contravention, la synchronisation temporelle et la position sont essentielles, et leur présence aux points mobiles est cohérente. L’absence de commutateur suggère une autre architecture de communication sur les points mobiles, mais l’exposé des motifs ne la décrit pas.
La quatrième observation tient aux proportions du budget du projet. Les équipements, les licences, les consoles, l’installation et le branchement prennent 105 241 841,18 lei, soit 96,3 % de la valeur hors TVA. Ce qui reste se partage entre la supervision, 1 500 000,00 lei, la publicité, 1 125 000,00 lei, l’ajustement des prix, 1 000 000,00 lei, et les avis, 371 065,44 lei. Deux de ces lignes méritent des questions. La publicité coûte trois fois plus que tous les avis et accords réunis, pour un projet qui ne vend rien et ne demande rien au public. La réserve d’ajustement des prix, en revanche, n’est que de 0,95 % de la ligne du matériel, pour un achat d’équipements et de licences mené sur 10 mois, sur un marché où les prix des composants électroniques bougent bien plus de 1 % en un an.
La cinquième observation tient à la TVA. L’art. 2 de la décision nomme deux sources de financement, les fonds externes non remboursables du programme Transport 2021-2027 et le budget de l’État par le budget du ministère des Transports et des Infrastructures. Le tableau récapitulatif de l’annexe inscrit pourtant la totalité de la valeur hors TVA, 109 237 906,62 lei, dans la colonne des fonds externes et porte la TVA de 22 939 960,39 lei dans une colonne intitulée seulement « Valoarea – lei TVA », la valeur en lei de la TVA, sans aucune source. La pratique habituelle veut que la TVA non éligible soit couverte par le budget de l’État, et la combinaison de l’art. 2 avec le tableau conduit à cette conclusion. Nous ne l’avons pas signalée aux erreurs parce que les deux textes, lus ensemble, ne laissent qu’une seule lecture raisonnable. Il reste néanmoins qu’un tableau de 22,9 millions de lei ne nomme pas son payeur.
Enfin, une observation sur les renvois. L’exposé des motifs cite la « Directiva (UE) nr. 362/2022 a Parlamentului European și a Consiliului din 24 februarie 2022 », alors que la forme officielle du numéro est directive (UE) 2022/362, avec l’année devant le numéro. L’acte est identifiable, puisque la date et l’objet cité, la modification des directives 1999/62/CE, 1999/37/CE et (UE) 2019/520, correspondent exactement, ce n’est donc pas une erreur ayant une conséquence juridique. C’est en revanche une inversion qui se propage : qui cherche « directive 362/2022 » dans les bases de données européennes ne trouve rien.
Ce qui devrait changer
- L’objectif de transfert modal devrait être recalibré ou retiré de l’exposé des motifs. Une fenêtre 2020-2026 dans un document approuvé en septembre 2026, pour un projet qui dure 10 mois, n’est pas un objectif, mais un texte resté d’une autre génération de documents. Son remplacement par une cible datée d’après 2027 rendrait l’exposé des motifs vérifiable à la fin.
- Le tableau récapitulatif devrait nommer le payeur de la TVA. Un mot en tête de colonne, « budget de l’État », transformerait 22 939 960,39 lei d’une somme sans source en une obligation claire, et l’art. 2 n’aurait plus besoin d’être lu avec le tableau pour que la répartition se comprenne.
- La ligne de publicité devrait être détaillée ou réduite. 1 125 000,00 lei pour la communication d’un projet de contrôle du paiement des tarifs routiers exigent une justification par activités, surtout quand tous les avis et accords coûtent 371 065,44 lei.
- La réserve d’ajustement des prix devrait être dimensionnée sur le risque réel du marché du matériel. 0,95 % de la ligne des équipements, sur 10 mois, produit soit une renégociation, soit une économie sur les spécifications. Un pourcentage usuel, de quelques unités, coûterait moins qu’un achat bloqué.
- L’exposé des motifs devrait ventiler les 1 208 caméras par catégorie d’emplacement. Un tableau indiquant le nombre de voies et le nombre de caméras par type de point fixe montrerait comment le chiffre a été obtenu et rendrait vérifiable la couverture du réseau.
- Le seuil de masse devrait être écrit sans trou. La formulation actuelle place la rovinietă sur les véhicules de marchandises « de moins de 3,5 tonnes » et TollRo sur ceux de plus de 3,5 tonnes, laissant dehors précisément le véhicule de 3,5 tonnes. « Jusqu’à 3,5 tonnes incluses » ferme le problème en quatre mots.
- Le nombre de postes de surveillance devrait être corrélé au nombre d’objectifs. Deux postes de travail pour 300 points de contrôle qui génèrent des procès-verbaux exigent une justification de dimensionnement, avec horaire de travail et nombre d’opérateurs, sans quoi la capacité de traitement devient la limite réelle du système.
Texte original de l’acte normatif
Le texte ci-dessous est reproduit en roumain, la forme officielle de publication.
Le texte intégral, tel que publié au Journal officiel de la Roumanie
Journal officiel de la Roumanie n° 816 du 24 septembre 2026 8 pages PDF, 77 KB l'acte commence à la page 2
Ouvrir le PDF officielTélécharger le PDF
La visionneuse ne s'affiche pas sur les petits écrans. Utilisez les boutons ci-dessus pour ouvrir ou télécharger le fichier.
Cet article a un caractère purement informatif et ne constitue pas un conseil juridique. Pour des situations concrètes, consultez un avocat ou un conseiller fiscal agréé.