262 millions d’euros pour les bornes de recharge électrique : le régime e-MOVE RO entièrement réécrit

Les entreprises qui veulent électrifier leur flotte ou ouvrir des bornes accessibles au public disposent désormais de la carte complète d’un régime de 262 millions d’euros. Le ministère des Transports n’a pas modifié quelques articles : il a remplacé toute l’annexe de l’arrêté de 2025, si bien que le texte qui compte pour toute demande future de financement est celui publié lundi. L’arrêté n° 755 du 6 août 2026 du ministre des Transports et des Infrastructures, par intérim, a paru au Journal officiel de la Roumanie n° 660 du 10 août 2026. C’est le deuxième régime majeur de ce type cet été, après le régime e-MOBILITY RO, doté de 299 millions d’euros pour les bornes des autoroutes et des routes nationales. Les deux se complètent sans se recouper : e-MOVE RO vise explicitement les infrastructures situées hors du réseau géré par la Compagnie nationale d’administration des infrastructures routières (CNAIR).

Le régime comporte trois sous-mesures, avec des budgets et des appels d’offres distincts. La sous-mesure 1, dotée de 66 millions d’euros, finance la construction, l’installation, la modernisation ou l’extension d’infrastructures de recharge, pour la flotte propre de l’entreprise, pour un usage accessible au public, ou les deux. La sous-mesure 2, dotée de 92 millions, ajoute à l’infrastructure des flottes la production sur place d’énergie renouvelable et son stockage. La sous-mesure 3, la plus importante avec 104 millions, fait de même pour l’infrastructure accessible au public.

Les fonds proviennent du Fonds pour la modernisation, le mécanisme européen alimenté par la vente des quotas d’émission, et relèvent du Programme clé 9 sur l’efficacité énergétique dans les transports. L’administrateur et le fournisseur de l’aide est le ministère des Transports lui-même, par sa Direction générale des programmes européens de transport. Le Conseil de la concurrence a rendu son avis sur la nouvelle version le 5 août 2026, sous le n° RG/12.524.

Les effets concrets

Un financement intégral est possible, mais par la concurrence. L’intensité maximale de l’aide est de 100% des coûts éligibles, ce qui est inhabituellement généreux. L’explication tient au mécanisme : parce que l’attribution passe par une procédure d’appel d’offres concurrentiel dont les critères sont publiés au moins six semaines avant la date limite de dépôt, la réglementation européenne autorise l’intensité maximale. En pratique, celui qui demande 100% perd face à celui qui demande moins.

Le critère de départage est le prix public par kilowatt. Le score est calculé à partir de l’aide demandée rapportée à la puissance installée, en euros par kilowatt installé. Celui qui demande le moins obtient le score maximal, celui qui demande le plus obtient zéro, et les valeurs intermédiaires sont interpolées linéairement. Dans la sous-mesure 3, où le projet comporte deux composantes, le score final est la moyenne des scores par composante. À égalité de score, le projet demandant le montant le plus élevé l’emporte.

Deux plafonds pour une même entreprise. Une entreprise ne peut recevoir plus de 25 millions d’euros au total, cumulés sur tous les appels d’offres du régime, ni plus de 40% du budget total du régime. La différence jusqu’à la valeur totale du projet est supportée par le bénéficiaire, sur ressources propres ou attirées, qui ne doivent pas être elles-mêmes des aides publiques.

Les bornes publiques ont des exigences techniques minimales claires. Pour l’infrastructure accessible au public, chaque site doit comporter au moins deux points de 150 kW en courant continu et au moins un point de 350 kW en courant continu de forte puissance, lorsque l’analyse d’opportunité le justifie. Les bornes doivent prendre en charge la recharge intelligente, accepter les instruments de paiement largement utilisés dans l’Union, y compris les paiements électroniques par carte, et être accessibles de manière non discriminatoire 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Les tarifs appliqués aux utilisateurs autres que le bénéficiaire doivent correspondre aux prix du marché.

Où les bornes ne peuvent pas être installées. L’infrastructure financée par ce régime ne peut se trouver sur les autoroutes, les voies express ou les routes nationales principales gérées par la CNAIR, ni à moins de 3 kilomètres par la route de la sortie d’autoroute ou de voie express la plus proche. Les aéroports font exception : l’implantation y est éligible quelles que soient ces distances.

Des obligations qui durent cinq ans après l’achèvement. Le bénéficiaire s’engage sur une période de durabilité de 5 ans pendant laquelle il ne peut cesser l’activité, ni céder les biens financés, ni apporter de modification substantielle compromettant l’objectif de l’investissement, et doit garantir l’accès non discriminatoire du public, y compris pour les tarifs et les moyens de paiement. S’y ajoute un audit énergétique annuel, établi par du personnel agréé par l’Autorité nationale de régulation dans le domaine de l’énergie, sur toute la période de durabilité.

Une règle particulière pour les aéroports. Les sous-mesures 1 et 2 couvrent aussi l’achat de groupes électriques d’alimentation au sol pour aéronefs. Pour chaque unité électrique achetée, le demandeur doit mettre au rebut une unité à moteur thermique, dans un délai de 60 jours à compter de la mise en service de la nouvelle.

Ce qui change par rapport à la situation antérieure

L’arrêté n’opère pas de modifications ponctuelles. L’article I dispose que l’annexe de l’arrêté n° 1.318/2025, publié au Journal officiel de la Roumanie n° 789 du 25 août 2025, est modifiée et remplacée intégralement par l’annexe du nouvel arrêté. Autrement dit, la version de 2025, avec ses modifications ultérieures, n’existe plus comme texte applicable ; seul subsiste le cadre publié aujourd’hui. L’arrêté ne comporte pas de tableau comparatif, si bien que les écarts avec l’ancienne version ne peuvent être établis qu’en comparant les deux textes parus au Journal officiel de la Roumanie.

Ce que le nouveau texte permet d’affirmer avec certitude, c’est que le régime a été réinstallé sur un calendrier plus serré et assorti d’une clause de sauvegarde européenne explicite. Le règlement (UE) n° 651/2014, base d’exemption par catégorie sur laquelle repose l’aide, expire le 31 décembre 2026. L’article 12 du régime prévoit qu’après cette date le ministère des Transports s’engage à mettre le régime en conformité avec les nouvelles règles et à en demander un nouvel avis au Conseil de la concurrence. À défaut, aucun contrat ne pourra être conclu après le 31 décembre 2026 ou après l’expiration de la période transitoire, selon la première de ces échéances.

La seconde condition de calendrier tient au fait que le régime entre en vigueur à la publication, mais seulement après approbation de son financement par la Banque européenne d’investissement, conformément à l’ordonnance d’urgence du Gouvernement n° 60/2022. Le régime s’applique jusqu’au 31 décembre 2028, les projets doivent être achevés au plus tard le 30 juin 2030 et les aides peuvent être versées jusqu’au 31 décembre 2030. Le budget annuel moyen ne peut dépasser 131 millions d’euros.

Enfin, une restriction d’éligibilité mérite d’être retenue : les entreprises nouvellement créées sont expressément exclues du financement. Le régime entend par là l’entreprise constituée l’année précédant le dépôt de la demande et dépourvue de comptes approuvés pour le dernier exercice clos, l’entreprise constituée l’année même du dépôt, ou celle n’ayant exercé aucune activité économique, sans dépasser trois exercices fiscaux consécutifs avant le dépôt.

Avantages et inconvénients

Conseils pratiques

Questions fréquentes